Catálogo da semana: Linha Chevette 1983

Como já é praxe em nossa indústria nacional, os modelos do ano seguinte são lançados no atual; exemplo disso foi a primeira grande e impactante reestilização da linha Chevette para o ano de 1983 que veio ao mercado no segundo semestre de 1982. Há quarenta anos, portanto, no mesmo ano em que a fábrica trouxe o Monza - moderno de fio a pavio -, nascia a primeira grande alteração de estilo dos compactos Chevette Sedã, Chevette Hatch e a Marajó. E a mudança veio em bora hora, pois o Uno, lançado em 1984, envelheceu rapidamente os seus concorrentes...

A respeito da atualização de estilo, pessoalmente até me agradou bastante, especialmente por ter apresentado uma necessária lufada de renovação para uma linha com desenho básico de praticamente uma década, isso se a gente esquecer da terrível inclusão dos quebra-ventos, algo que o mercado exigia. Exceção feita à traseira do Hatch, que perdeu a suavidade que tanto me agrada das versões 1980/1982, o Sedã e a Marajó ficaram bons. E venderam muito.

Já falamos aqui com bastante detalhes sobre a linha 1983, mas o que faltou antes foi o belíssimo catálogo que a Chevrolet orgulhosamente produziu para os interessados em se inteirar melhor sobre as novidades interessantes para o ano de 1983, cuja íntegra foi disponibilizada pela Anfavea, a quem sempre muito agradecemos a gentileza de divulgar tantos materiais históricos:

Naquele ano de 1983, a Chevrolet vendeu exatas 85.984 unidades do Chevette, número muito expressivo e que indica claramente a boa aceitação das novidades. Eu mesmo, se estivesse lá naquele ano de 1983, encomendaria no concessionário Hopecke um Chevette SL quatro portas dourado metálico com interior bege e daria um jeito de incluir o ar-condicionado e um bom toca-fitas no pacote de opções, pra andar tranquilo e ainda economizar algum combustível. 

Catálogo da Semana: Ford Belina L (1979)

Corria o ano de 2019 e eu imaginava, muito ingenuamente, que seria uma boa ideia ter um carro antigo para fazer par ao meu então Fiesta Sedã já com oito anos de uso; então, comecei a vasculhar os anúncios com o intuito de encontrar algo minimamente decente que estivesse dentro do meu apertado orçamento. 

Não era uma tarefa fácil, apesar de que naqueles tempos não se vivia uma "inflação antigomobilista" tão aguda quanto hoje: era possível encontrar alguns carros bem interessantes por preços razoáveis, embora alguns, sobretudo as Kombi produzidas até a reestilização de 1976, já contassem com preços que alcançavam a troposfera.

Naqueles tempos eu costumava viajar muito a Joinville, cidade distante a exatos 176km de onde moro. Lá vivia a minha namorada (quase noiva) e por isto as minhas viagens pela BR-101 eram frequentes, não costumava medir sacrifícios para vê-la. Mas, enfim, isto é um blog sobre automóveis e não um compêndio de histórias pessoais minhas; do que nos interessa, lembro que eu acompanhava os classificados daquela cidade e numa dessas eu achei uma Belina 1979 com um preço bem razoável. 

Quando digo razoável, menciono quatro mil reais - os quatro mil reais de 2019, sem inflação - e era um preço bastante atraente para o carro: não era impecável, mas ainda mantinha boa parte da pintura prata régia metálica original de fábrica (só um tanto arranhada), sem podres. Acabamentos internos originais (mesmo os bancos ainda mantinham o tecido de 1979, apesar de um tanto encardidos), faltava apenas um friso externo, os pneus estavam muito ressecados e velhos e o porta-malas estava muito arranhado. No capô morava um motor 1600 movido a gasolina, bateria nova e algumas pequenas peças trocadas, como velas e seus respectivos cabos. Tudo estava muito limpo. Até demais.

Pedi para o vendedor - a Belina estava numa loja de usados - e ele prontamente aceitou a proposta para dar uma volta nela. O combinado seria que a gente daria um pequeno passeio no entorno da loja, ele levaria até uma rua mais calma - e sem saída - e na volta eu traria a Belina. Depois de tirar uns dois carros do caminho (a Belina estava num canto bastante inacessível), nela embarquei e desde logo pude sentir que o molejo do banco era bastante macio e original. Os bancos da Ford daquela época são únicos, é uma sensação diferente dos atuais, parecem menos firmes, mas confortáveis.

O vendedor embarcou, atamos os cintos pélvicos (originais, encardidos, mas funcionando) e ele logo deu a partida: num estalo o CHT acordou pra vida e a não ser leves falhas na carburação em baixa, tudo em ordem. Engrenada a primeira das quatro marchas (e com a alavanca original), saímos. Percebi que a suspensão acusava um certo cansaço, mas ainda estávamos navegando maciamente com a Belina, aquela barquinha prateada ronronando alegremente. Liguei a ventilação forçada e ela funcionou (não sem espirrar em nós uns dois ou três quilos de poeira), e quando eu ia abrir o quebra vento o motor morreu. 

A partida foi acionada várias vezes, sem sucesso. Já estávamos quase no final da rua e percebemos - o vendedor e eu - que a Belina não ia funcionar de jeito algum: faltava gasolina e o marcador não indicou a secura no tanque... Com o maior dos sorrisos amarelos, o vendedor me pediu ajuda pra empurrar a desfalecida perua e pude perceber o quão pesada ela é (e foi um exercício de mais de 600 metros, na medida para diminuir a minha barriga, sempre saliente). Quando o dono da loja viu a dupla de esbaforidos empurrando a Belina, ele próprio veio ajudar e deu ordem para os dois outros funcionários se encarregassem do transporte para que o cliente não suasse mais (não fosse isso impossível).

Fingi estar bravo (estava era rindo por dentro do insólito) e o dono foi muito franco: disse que o marcador estava quebrado (isso era fácil de perceber) e contou que a Belina veio numa troca e não foi lá um ótimo negócio, pois o motor logo enguiçou e teve de passar por uma reforma. É que uma bronzina teria "virado" e se fez um conserto não muito extenso, apenas suficiente para ela voltar a rodar (mexeu até no virabrequim e trocou as camisas e pistões). Mas ainda tinha falhas na ignição e outros detalhes que o mecânico que eles contrataram não fez.

Aí eu fiz um cálculo rápido: além de certamente ter de revisar o motor a sério (e era provável que ele teria de ser novamente desmontado para saber realmente mensurar o trabalho de reforma e checar se o bloco realmente ainda estaria bom, além do virabrequim e bielas), trocar os cinco pneus, os amortecedores traseiros e dar um carinho na pintura, a conta sairia muito além do que eu poderia arcar... Declinei da proposta, agradeci e fui embora. Mas nunca esqueci daquela Belina tão pesada de empurrar...

Três anos depois, já não vou mais em Joinville (c'est la vie) e já tenho meu antigo como carro de uso diário e frequente. Mas a Anfavea - a quem sempre muito agradecemos - teve a enorme gentileza de divulgar seu rico acervo de prospectos e outros materiais, e dentre eles o catálogo que a Ford fez para vender o modelo L da Belina, e tratou de estampar a foto de uma igual àquela por mim empurrada:

Claro, tomei uma decisão lógica em não comprar aquela simpática e desfalecida Belina prateada. Não me arrependo; porém, nessas horas a gente inevitavelmente pensa como a vida seria se a gente tivesse tomado outro caminho - e talvez eu seria o único cara do bairro (talvez do Município) a ainda ter, até hoje, uma Belina para dar seus passeios e para enfrentar a sua rotina. Quem sabe um dia dá certo de ter uma destas...

Teste da semana: Chevette Hatch (1979)

Nós já falamos em oportunidades anteriores sobre o lançamento da versão hatch do Chevette; aqui o pessoal costuma chamá-lo de codorna, graças ao desenho da traseira guardar certa semelhança com aquela simpática ave galiforme pertencente ao gênero Coturnix. Não lembro de ver muitos deles na infância, a não ser um inesquecível S/R cujo dono vendia iogurte e sorvete no já distante verão de 1995 e outro bege, das primeiras safras, bastante inteiro e que o proprietário usava para pescar em rios próximos. 

A diferença mais óbvia entre a versão hatch é a traseira truncada e o fato de a tampa de trás se abrir junto do vidro (do que resulta no termo "três portas", não muito adequado porque usualmente não se entra pelo carro pelo bagageiro), mas para o novo desenho até o tanque de combustível teve de se mudar para baixo do assoalho, além de outras modificações pontuais e bem importantes.

Não se trata de um carro muito espaçoso (o Uno nada de braçada nesse quesito), mas era valente, ágil e conservava as virtudes (e defeitos) gerais da linha sedã/cupê, como podemos ler da primorosa avaliação que o Paulo Celso Facin - o PCF da nossa querida Motor-3 - feita para edição n. 182 da revista Auto Esporte (edição de dezembro de 1979), com imagens de Saulo Mazzoni:

Reconheço que a digitalização não ficou muito boa (a lombada da revista estava muito presa à borda esquerda da página e não queria estragar a encadernação), mas os amáveis leitores certamente perdoarão esta limitação.

Pessoalmente, a versão sedã é mais adequada ao uso que geralmente faço do automóvel (pois preciso de porta-malas mais amplo); porém, sempre achei muito interessante o desenho dos hatch de primeira geração (1980-1982) e se pudesse, certamente teria um. S/R, de preferência.

O Opala SS e o seu diferencial autoblocante (1972)

Não sou da área da engenharia ou da mecânica; sou apenas um entusiasta com uma crônica e incurável curiosidade em melhor conhecer os veículos em seus aspectos históricos, técnicos e dinâmicos. Então, tudo o que se relaciona ao tema automotor tem um espaço nas minhas poucas horas de folga: e assunto e tema pra aprender não faltam!

Dia desses, ao revirar o meu baú, encontrei uma reportagem bastante interessante publicada na edição n. 2 da extinta revista Oficina Quatro Rodas (do bimestre novembro/dezembro de 1972), na qual pude ser uma explicação bastante interessante sobre um dos recursos empregados pelo Opala SS desde o lançamento, o diferencial autoblocante:

Está claro que um recurso tecnológico de 1972 (e que não era lá exatamente a última novidade) não se compara às recentes conquistas impulsionadas pelo atual estado de tecnologia; entretanto, é importante a gente se dar conta da enorme evolução e perceber que o veículo de hoje é o resultado de um processo de aprimoramento que se iniciou com a invenção da roda e que não vai acabar nunca...

Avaliação da semana: Willys Itamaraty 3000 (1969)

Não temos mais a Ford aqui no Brasil - é notícia velha, bem sei -; porém, em tempos idos, a montadora de origem americana revelava seus grandes planos quando investiu razoável quantia para lançar seu primeiro veículo de passageiros (o Ford Galaxie) e desembolsou outra ainda maior para comprar outra fabricante de origem estadunidense, a Willys-Overland do Brasil (WOB, para os íntimos).

A absorção ocorreu sem muitos traumas e mesmo os veículos de passageiros (exceção feita ao Gordini) se mantiveram em linha, tal como o caso do Itamaraty: versão mais luxuosa da gama Aero Willys, tinha um público fiel a valorizar mais a tradicional durabilidade e um veículo sem grandes surpresas à modernidade do Galaxie, maior e até mais caro. Não se tratou, portanto, de uma "canibalização", mas de uma forma inteligente de atingir vários públicos e manter lucros, este sim o objetivo final de todas as empresas.

O Itamaraty - cujo nome tem origem palacianas, com o acréscimo do "y" em vez do "i", pra parecer mais chic - era bastante sólido e seus defeitos crônicos foram resolvidos paulatinamente. Não era o melhor fazedor de curvas do mercado (e, a rigor, nenhum carro nacional daquele tempo era exemplar em tal quesito), não ganharia recordes de velocidade, mas apresentava um acabamento bom, um motor durável com consumo razoável e ainda mantinha uma certa representatividade no mercado. Um luxo discreto para os low profile daqueles tempos...

E quem pensa que a abosrção da WOB pela Ford lançou os produtos daquela marca ao oblívio, engana-se: a nova gestão deixou os veículos ainda melhores e afinados, num processo de melhorias mecânicas e gestões de custos para melhor o que era possível (a um custo razoável) e mantê-lo no mercado sem passar vergonha alguma. Duvida? Então veja a rápida avaliação que o pessoal da Auto Esporte fez para a edição de fevereiro/1969 e tire as suas próprias conclusões:

Notem a chapa Guanabara (GB) 1.21: algarismos baixos na licença indicavam status enorme naquela época, pois se dava a impressão de que a pessoa já teria automóvel há muito tempo (e a chapa poderia ser repassada a qualquer outro veículo, não como hoje)

A ficha técnica e os resultados do teste não são exatamente empolgantes, mas o consumo em velocidades constantes era bastante razoável para 1969 (apesar de um pouco mais alto do que os 10,75 km/l alcançados pelo Esplanada testado na mesma edição). Para o rico discreto, uma boa opção.

Avaliação da semana: Passat Surf e Corcel II (1979)

Dia desses estava a lembrar que as fabricantes não são exatamente inovadoras na técnica atual de apresentar um automóvel mais básico e recheá-lo de equipamentos e pequenos confortos para aumentar o preço e maximizar o lucro; um exemplo de tal técnica pode ser o Corcel II: lançado no final de 1977, já como modelo 1978, o médio da Ford foi um sucesso imenso e que poderia ser comprado desde o modelo básico até o mais requintado LDO, com a opção da versão L, a que mais costumava ver nas ruas. Isso sem que nos esqueçamos da versão GT, indisponível para a Belina, e que tinha ares esportivos.

A Volkswagen, igualmente, não agiu diferente para o Passat: desde o modelo Surf até o luxuoso LSE - sem esquecer do muito famoso esportivo TS -, a fábrica oferecia uma diversa gama de produtos a partir do mesmo tipo de carroçaria básica, ideia interessante que permitia a um veículo atingir vários públicos, do jovem que pensava no seu primeiro carro até o comprador que gostaria de um veículo de quatro portas e ar-condicionado (uma versão energeticamente mais eficiente que um Opala, por exemplo), todos poderiam ser atingidos com o mesmo projeto básico.

E por falar em básico, o Corcel standard e o Passat Surf eram os níveis de entrada para quem gostaria de ter um carro novo a um custo um pouco menor. Cada qual tinha a sua proposta, evidentemente, mas ambos tinham seus defeitos e virtudes. Ai você me pergunta: qual o melhor? E eu repasso a pergunta para o Paulo Celso Facin (o PCF da Motor-3) que os avaliou para a edição n. 177 (de agosto de 1979) da revista Auto Esporte, matéria esta cuja íntegra vem de nosso arquivo e temos o prazer de apresentar:

Apesar de a linha Corcel me agradar bastante, entre ambos ficaria com o Passat Surf. Além do desempenho mais consistente (e a estabilidade muito ajudada pelos pneus radiais, coisa que o Corcel II básico não tinha, por incrível que possa parecer), a proposta mais despojada do Surf ajudava a aliviar um pouco a pobreza do acabamento, algo que o Ford somente poderia disfarçar com a ajuda de alguns opcionais ou mesmo itens vendidos no mercado pós-venda. 

Mas a Ford foi muito atenta a isso e não demorou a lançar a versão Hobby, já para o ano de 1980: básica, mas com o mesmo jeitão descolado do Surf. E o resto, a gente sabe, é história...

Catálogo da semana: Volkswagen 16.180CO (1993)

O primeiro movimento da Volkswagen do Brasil no seguimento de veículos pesados foi a compra de todas as ações da Chrysler do Brasil - processo este iniciado em 1979 - e que trouxe todo o aporte de tecnologia de que ela necessitava para ultimar o lançamento de sua linha de caminhões, o que aconteceu no ano de 1981 com a dupla de médios, o 11.130 e o 13.130. A década de 1980 mostrou o acerto da medida e a fábrica, apesar da massiva concorrência da Mercedes-Benz, teve ótimos resultados.

Embalada pelos sucessos e incentivada nos tempos de Autolatina com a participação da Ford, ambas as fábricas - Ford e Volkswagen - decidiram, em conjunto, oferecer uma solução ao mercado de ônibus, do que surgiu, em 1993, as plataformas B1618 e 16.180CO, de cada fabricante, respectivamente. Ainda farei um comparativo entre os chassis quase gêmeos - isso ainda requer alguns estudos -, mas, numa visão bastante ampla, ambos eram virtualmente iguais, a começar pela mecânica e as aplicações urbanas e semiurbanas. O que não foi igual foi o número de vendas, muito mais favorável à Volks.

Aqui na região de Florianópolis, por exemplo, ambas as plataformas foram compradas pelas empresas da região; porém, os Volkswagen prevaleceram: no ano de 1994, a empresa Jotur (que ainda atende aos municípios vizinhos de Palhoça e São José, inclusive por meio de linhas que têm destino à capital) comprou 20 chassis 16.180CO de uma só vez e providenciou carroçarias da Marcopolo, modelo Torino ("GV", como é mais conhecido); em 1996 chegaram mais 10 unidades iguais novinhas. Para os parâmetros daqui, 30 carros compunham um bom lote.

Imagem tomada por João Marcos, pertencente ao acervo de Josué Bernardo, divulgada por Leonardo da Silva no site Ônibus Brasil.

A unidade acima, de prefixo 146, é da segunda remessa (fabricada em 1996) e rodou até o final de 2013 pela empresa; seu paradeiro atual é desconhecido, mas não ficaria surpreso se estivesse a rodar em alguma outra empresa, ante a robustez do motor MWM aliada à carroçaria da Marcopolo, conjunto muito durável e que alcançava facilmente a marca de um milhão de quilômetros rodados sem maiores dificuldades.

Ficou curioso pra conhecer mais dados sobre esta plataforma da Volkswagen? Então vamos ler este interessante catálogo produzido pela Volkswagen em 1993 e que revela todos os detalhes técnicos de que tanto gostamos. Material este divulgado por primeiro pela Anfavea, cuja inciativa muito agradecemos:

A concorrência com a plataforma OF-1318 da Mercedes-Benz foi bastante forte, mas isso não foi um grande obstáculo para a Volkswagen ingressar no disputado mercado de plataformas para ônibus com bastante êxito. O chassi 16.180CO saiu de linha em 1998 para dar lugar ao modelo 16.210CO, uma evolução natural do pioneiro e que manteve bons números de venda. Aquela aposta de 1993 deu certo, até hoje.

Catálogo da Semana: Caravan Ambulância (1990)

Em outra postagem não muito distante, falamos aqui do modelo Diplomata da Caravan, lançamento para o ano de 1986 com a indisfarçável missão de diminuir as vendas da concorrente Volkswagen Quantum. Mas a perua Opala que hoje falaremos não tinha concorrentes: a Caravan Ambulância.

Apesar de ter procurado bastante, não achei o ano exato de lançamento desta versão - embora me recorde de ter lido em um jornal de 1977 que a Polícia Rodoviária Federal - PRF recebeu algumas Caravan com maca para socorro de um eventual ferido; porém, o mais antigo exemplar que encontrei foi do ano de 1978. Se alguém tem essa informação, peço a gentileza de indicar nos comentários.

De todo modo, a Caravan Ambulância era uma opção para remoções não muito complexas: mercê de sua baixa altura, o(a) profissional da saúde que estivesse a cuidar do paciente não poderia trabalhar em pé (mas sentado em um banco com maca a sua esquerda), do que pode resultar uma certa dificuldade em dispensar algum medicamento junto do soro. Também não poderia contar com muitos recursos: não teria espaço interno suficiente para equipamentos mais sofisticados; quando muito, um cilindro de oxigênio e o que mais coubesse no interior da perua.

Mas para remoções simples, ou mesmo transporte de pacientes sem graves complicações, a Caravas poderia dar muito bem conta do recado; muitas foram usadas nas muitas prefeituras pelo Brasil a fora, além do uso como carro de apoio estratégico em empresas para alguma situação de urgência. E de tais usos você pode imaginar que as ambulâncias teriam uma vida bastante dura e intensa, ou mal rodariam a serviço de instituições privadas. As que sobreviveram hoje faziam parte do segundo grupo, como é de se supor...

Na infância, vi muito poucas Caravan em tal função; na época via mais Veraneio, algumas da década de 1970, estas mais vocacionadas ao serviço (mais espaçosas internamente) e muitas já eram aposentadas naquela época por furgões mais amplos (a Besta, movida a diesel, era a preferida na metade daquela década em diante), depois vieram outros modelos e por ai vai... Mas apesar de não serem lá tão comuns, lembro claramente delas, como essa de 1990, cujo catálogo a Anfavea fez a gentileza de divulgar para nós, em uma iniciativa que sempre agradecemos:

Interessante notar que a versão ambulância, bastante básica e com acabamento muito simplificado (e isso é coerente pela proposta de uso, é claro), poderia contar com motores de quatro ou seis cilindros, álcool ou gasolina. Você, por exemplo, poderia ter uma quatro cilindros mansa ou uma seis cilindros com mais reserva de potência, tudo depende do uso que se pretendia dar à versão ambulância. Em anos anteriores você poderia inclusive encomendar ar-condicionado como opção a custo extra.

E mais interessante foi descobrir que em 2022 - trinta anos depois da Caravan Ambulância ter saído de linha (a última Caravan, aliás, foi uma ambulância) - o Estado de Santa Catarina ainda tinha uma em sua frota. Ao menos oficialmente.

Fabricada em 1990 e vendida pela extinta concessionária Santa Fé (de Floripa/SC), a ambulância com motor de quatro cilindros a álcool vendida no mês de setembro/2022 estava encostada no município de Witmarsum, cidade de não mais de quatro mil habitantes aqui de Santa Catarina, ainda com as placas CE-0394, de Florianópolis/SC. Sim, placa com padrão de duas letras, substituído a partir de 1994 até 1999 (o que indica que esta ambulância deve estar parada desde o começo do Século XXI). 

Infelizmente a Caravan foi licitada como sucata sem direito à documentação  - a despeito de seu estado razoável de conservação - e arrematada por pouco mais de R$ 5.000,00 por uma empresa, certamente para aproveitamento de peças:

Em Santa Catarina, as placas CE eram de veículos da frota do Estado; CM eram os dos municípios e CF aqueles da União Federal (foto extraída do site do leiloeiro oficial)

Note que a maca original está sob a capota da Caravan - fotos do leiloeiro oficial.

Atentem ao logotipo da Concessionária que a vendeu (fotos reproduzidas do site do leiloeiro oficial)

Esta CE-0394 foi a última Caravan ambulância que rodou pelo Estado de Santa Catarina a ser vendida - e a não ser que os próximos editais de venda reservem surpresas (e aqui em SC não é tão raro ver carros pré-1990 a venda, como ano passado vi uma Chevy 500 de 1988 oficial à venda) - não mais veremos uma dessas disponível. Nem como sucata.

Fico a pensar que esta derradeira perua deveria ter sido preservada (sobretudo por ainda ostentar as placas CE - de Carro Estadual); mas, ao menos sobraram as fotos e o catálogo da Anfavea pra gente lembrar de um tempo que não volta mais.

Avaliação da semana: Ford Escort (1984)

Dia desses tive de ir ao bairro onde nasci (e que não é longe de meu atual lar), e naquela tarde fria, de sol pálido e quase nenhuma nuvem no céu, tive a iniciativa de revisitar algumas ruas que muito percorri, inclusive aquela onde por primeiro morei na vida. Naqueles tempos, bem, nem todos os vizinhos tinham carro (isso era coisa que custava caro; para o meu pai, o telefone era mais necessário do que um automotor,) e um deles, cujo nome já se perdeu na memória, tinha um Escort L das primeiras safras.

Alguns dos entusiastas do Escort definem as versões como MK3, MK4 e por ai vai (num padrão que veio da Europa, alias); de minha parte, porém, a primeira geração é aquela com o desenho do lançamento até a primeira grande alteração de estilo de 1987 - e era um destes, dourado, que meu vizinho tinha. Já bem apodrecido, é verdade, mas ainda muito bom de mecânica. Anos mais tarde, um conhecido nosso teve um verde, bem mais judiado, movido a álcool e que quando se lavava entrava mais água dentro do que fora. Deste lembro apenas das iniciais da chapa de três letras - JKU - e não o vejo este Escort desde 2003/2004, deve ter sido desmanchado, infelizmente.

Curioso que eu via muito mais Corcel II na rua do que os Escort de primeira geração, mas, por algum motivo que a razão não explica, as primeiras safras do Escort são as minhas preferidas, talvez pelo fato de aos meus olhos ser mais raro, mais bonito e mais interessante, inclusive o painel e a buzina que era acionada por alavanca (coisa que o Uno Mille que hoje temos também contava, aliás).

Porém, um fato que me escapou na época é que a Ford vendia o Escort nas versões standard, L, GL, Ghia e XR-3 - a mais básica e a mais luxuosa as mais difíceis de ver, a L a que mais via. E isso sem falar nos Escort de cinco portas, que somente fui descobrir quando passei a procurar sobre automóveis na internet, isso coisa de duas décadas atrás...

A versão standard, inclusive, vendeu muito pouco e tem o interessante detalhe de ter um painel de instrumentos com desenho único (e com mais instrumentos que o meu Mille 1993, diga-se de passagem), além de contar com o interessante motor CHT 1300, este um verdadeiro faquir, sobretudo se acoplado a uma transmissão de cinco marchas. 

Duvida? Então leia a avaliação que a turma da Motor-3 (com texto de José Luiz Vieira e fotos de Alex Soletto) fez para a edição n. 47 (março de 1984), cuja íntegra fazemos questão de apresentar:

Você não leu errado: bem regulado e guiado com certa calma, em constantes 80km/h, o Escort básico a gasolina, equipado com câmbio de cinco velocidades, pode fazer 20km com um litro de combustível, isso sem grandes sacrifícios de performance. Ai eu volto pra minha garagem e olho pro meu Uno - que gosto pra caramba - e lembro do carburador que está a carecer de urgente limpeza e regulagem (até a marcha lenta está péssima, a despeito do banho de Car80 que providenciei). Nem com tudo certo ele chegaria nesta marca, não perto de 80 por hora.

Ai eu volto pra casa, coço os cabelos sempre bagunçados e me ponho a pensar: bem que eu queria ter um Escort desses. Perderia em curvas, claro, além de agilidade; mas o consumo é dos mais desejáveis...

Catálogo da Semana: Mercedes-Benz OH-1315G (1992)

É quase uma obviedade dizer que a Mercedes-Benz foi a responsável por uma enorme fatia do mercado de caminhões (e outra talvez maior ainda de ônibus urbanos); então é natural que a empresa, apesar de sua enorme hegemonia, pensasse em alguns nichos de mercado, até para não dar chance e vez para as concorrentes. E concorrência nunca faltou, nem nunca faltará...

Uma das mais interessantes iniciativas veio ao mundo no ano de 1991, quando a fábrica trouxe ao mercado a versão movida a gás natural de seu moderno ônibus monobloco O-371U; algumas unidades, inclusive, rodaram pela CMTC, importante (e extinta) empresa estatal de transporte coletivo no começo daquela década:

Retrato tomado por Waldemar Freitas Júnior, divulgada no ótimo site Portal do Ônibus

O O-371UG era moderníssimo, tanto que era inteiramente fabricado pela Mercedes-Benz em uma estrutura única (daí o termo monobloco); porém, tal como antes, o mercado costumava absorver mais as unidades com tecnologia de construção mais clássica, carroçaria e chassis. E para atender esse nicho dentro de outro nicho, a Mercedes trouxe ao mercado a sua primeira plataforma movida apenas e tão somente com gás natural, o OH-1315G.

Sim, pois o motor M-366G funcionava pelo ciclo Otto; não gastava uma gota sequer de óleo diesel e não fora vendido para beber gasolina ou álcool. Apesar de alguns usuários da época relatarem que ele não era exatamente silencioso, nem um exemplo de performance em subidas, era um ônibus muito interessante e menos poluente do que os muitos que rodavam na época. E tinha um inegável apelo de modernidade.

Foto de Pablo Dalalibera Silveira, divulgada por Marco Antônio Silva de Góes no excelente site Ônibus Brasil

Não tenho dados precisos a respeito de quantos foram fabricados; em extensas buscas na internet não achei muitas fotos ou relatos sobre o OH-1315G, a não ser a informação de um entusiasta, divulgada em comentário no site Ônibus Brasil, de que a empresa Viação Pioneira - da capital Paulista - teve perto de oitenta destes, todos vestindo carroçaria Thamco modelo Dinamus.

Imagem do acervo da SPTrans, divulgada por Rafael Santos Silva no site Ônibus Brasil.

A imagem acima revela que os cilindros que comportavam o gás natural ficavam na lateral do chassis (dois conjuntos de três receptáculos), os quais poderiam ser acessados por aberturas laterais instaladas para tanto, como se fossem tampas de bagageiros em ônibus mais comuns. Possivelmente os cilindros eram abastecidos por meio destas portas, mas as imagens não são muito precisas a tal respeito.

Fotografia de Maurice Gonçalvs Natacci por ele divulgada no site Ônibus Brasil

Quem visse os Thamco Dinamus Mercedes-Benz OH-1315G pela traseira, talvez perceberia algo diferente se lesse o aviso "movido a gás natural", pois, de resto, em nada destoava muito dos demais veículos com propulsor instalado na traseira. Um entusiasta talvez percebesse o balanço traseiro um pouco maior do que o comum e o ronco diferente, apenas.

Essas configurações diferentes sempre me chamam muito a atenção; por isso, convido o leitor para ler o catálogo que a Mercedes-Benz editou para anunciar ao mercado a novidade gaseificada, o qual hoje podemos ter acesso graças a fantástica iniciativa da Anfavea em divulgá-lo na internet:

O modelo OH-1315G pode não ter sido exatamente um sucesso; porém, não podemos nos esquecer da inciativa pioneira em apresentar ao mercado uma opção diferente, com um motor diferente e um combustível bem diferente. Não sei se há algum ainda original rodando por ai (posso apostar que todos os poucos remanescentes foram dieselizados), tal como este, fotografado em junho de 2016 na cidade de Araripe/CE:

Foto de Diego Silva, por ele publicada no site Ônibus Brasil

Possivelmente nenhum destes está a rodar com o gás natural; porém, ao menos ficam as fotos dos entusiastas e o catálogo, pra gente sempre lembrar da necessidade de inovar e testar novos caminhos.