Propaganda da Semana: Yamaha RD-350 (1973)

Normalmente eu não trato aqui de motocicletas, pois, apesar de achar as máquinas de duas rodas um bocado interessantes, não sei domá-las e nem tenho vontade de me tornar motociclista, por uma série de razões, à exemplo da alta taxa de letalidade no trânsito da Capital Catarinense. E o argumento mais forte: eu sou completamente inábil com veículos de menos de quatro rodas, até me ressentia, na infância, de andar de bicicleta, tantos foram os tombos violentos e circenses que levei...

Apesar de tudo, não deixo de admirar as máquinas bípedes, como esta interessantíssima Yamaha RD 350, com dois cilindros que trabalham no ciclo de dois tempos, que entregam 39 saudáveis cavalos de potência. Pode parecer pouco, mas a RD 350 andava barbaridades e era deliciosa de pilotar, concorrente direta das também icônicas CB-750 da Honda, que empregava motores com ciclo de quatro tempos.

Não sei bem o motivo, mas sempre tive maior simpatia para com as Yamaha do que com as Honda, talvez pelo motor de dois tempos, pelo desenho ou mesmo que não tenha nenhuma razão especial, só o puro e simples gosto de alguém que nem sabe pilotar.

O blog memoriasosvaldohernandez tem um acervo incrível, como esta imagem que enfeita a postagem

Bom, mas o motivo de ter trazido a clássica RD 350 para este espaço se deve a uma das muitas histórias que o meu primo Carlos me contou dias atrás. Ele, funileiro desde os anos 80, cresceu em meio às mudanças dos automóveis e motos: em matéria de carro, ele já fez de tudo um pouco, desde atualizar um Renault 5 de um argentino que passava férias em Floripa até fazer interessante traquinagens com um Opala 250-S cupê com chapas ANA (ele, infelizmente, não lembra dos números, só das letras da placa cinza).

Numa dessas ocasiões da vida, ele trabalhava em uma oficina, cujo dono comprou, pra reforma, uma RD 350 preta, das primeiras gerações. A motocicleta tinha levado um tombo feito e foi adquirida por uma ninharia, pois exigiu uma série de reparos pra voltar à ativa. Meu primo, acredito, trabalhou na pintura dela, tenho certeza de que a moto ficou bonita, mas ainda não estava pronta: faltavam algumas peças do freio dianteiro, todas encomendadas na revenda Yamaha local, era o que faltava pra máquina ficar prontinha.

Mas ai, numa bela tarde de sol, apareceu um sujeito na oficina com um Gol branco e caiu de amores pela RD preta: ele ficou completamente comovido com a Yamaha e logo ofereceu o carro na troca, fez mil e duas propostas. O dono da Yamaha, no fundo, queria curtir um pouco a motocicleta antes de vender, mas foi tanta a insistência do sujeito que ele acabou cedendo. 

O rapaz, então, resolveu dar uma volta com a 350 pra testar o motor (a moto num todo, na verdade), pois ele fecharia negócio se tivesse a certeza de que a flamante moto preta estava bem reparada. E ele deixou o Gol na oficina e partiu com a moto, sem capacete (era comum na época, acreditem). Era só um test drive, coisa rápida... O proprietário ainda teve tempo de berrar "ela tá sem freio na frente", mas o empolgado motociclista parecia confiante e com cara de que sabia tocar a Yamaha.

E as horas passaram rapidamente, o Gol permanecia na oficina e nada do sujeito aparecer. Alguém até mencionou em telefonar pra Polícia, porque deveria ser um golpe, ninguém deixaria o próprio carro e sumiria com uma moto... Mas nem foi preciso chamar a PM: logo apareceu uma viatura e dois policiais desembarcaram com uma história pra contar.

O interessado na compra, o motociclista desembestado, resolveu acelerar a RD-350 numa das ruas de Florianópolis e deu um gás na manete. Só que o motor, se você o levasse acima das seis mil rotações por minuto, dava um salto considerável de potência, e aparentemente o sujeito do Gol fez isso. Ele desceu uma ladeira com vontade, mas, ao chegar perto de uma das ruas que margeiam o mar, não tinha como parar: a moto não tinha freio na frente.

Ai vocês imaginam o drama: o sujeito não conseguiu domar a motocicleta apenas com o freio traseiro; foi rabeando em linha reta até varar a pista e cair no mar com RD 350 e tudo o mais! Ele não morreu, salvou-se com diversas fraturas e a moral arranhada. E já era noite quando o proprietário foi ver o que sobrou da Yamaha (não foi muita coisa), que engoliu água salgada aos montes e ficou bem retorcida.

O sujeito do Gol tanto quis que ficou com a moto, ele entregou o carro como pagamento. Não sabemos o que aconteceu com a moto, mas, naquele dia, o apelido de viúva negra fez muito sentido para todos os que trabalhavam na oficina...

Propaganda da Semana: Caravan SS (1978)

Pessoalmente, tenho boas lembranças quando vejo uma Caravan: nos tempos de colégio, acredito que lá nos idos de 1997/1998, este que às vezes aqui escreve, criança de tudo, pegava carona na Caravan vermelha da mãe de um colega para ir à escola. Não sei dizer o ano da station, mas lembro perfeitamente dos bancos com encosto alto revestidos em tecido preto, num contraste ao vermelho metálico da lataria, que chamava atenção adoidada.

Um amigo, Fernando, conta-me sempre as histórias da Caravan 1980 com motor de quatro cilindros que o pai dele comprou no começo da década de oitenta, veículo com a frente mais moderna e o interior ainda de 1975, ano em que o utilitário foi lançado. Ele, que hoje (assim como eu) tem um Ford, recorda-se das viagens feitas nas estradas de mão simples, aventuras fantásticas e que ele conta com alegria no olhar.

Outro amigo, João, disse-me que o pai dele comprou, já no começo deste milênio, uma Caravan que, depois de ser ambulância, serviu por bastante tempo em uma em uma funerária local. A perua ganhou bancos traseiros, janelas laterais e uma pintura nova, tudo isso para enxotar aquele estigma de carro de papa-defunto. E como espantou: João certamente sente saudade daquele carro único, já um pouco enferrujado, mas bastante robusto.

Até agora contei três rápidas histórias sobre a simpática Caravan, utilitário da linha Opala que, em 1978, ganhou duas versões, ambas já existentes no modelo do qual derivou: a versão Comodoro (de luxo, acabamento mais caprichado) e a esportiva SS, que aparece nesse anúncio.

Esta foi a primeira peça publicitária da minha coleção, lembro como se fosse hoje o dia em que me deram uma revista antiga e eu destaquei a folha pra guardar a propaganda da Caravan esportiva.

A Caravas SS recebeu um interessante (e razoavelmente discreto) esquema de faixas esportivas, bem semelhantes às aplicadas no Opala SS, além dos faróis de milha e as icônicas rodas de aço com desenho esporte; da mesma forma, o interior "esportivo", o conta-giros no painel e o volante eram os mesmos do irmão sport. A mais óbvia vantagem era o maior espaço interno e de porta-malas da perua esportiva, que, inclusive, recebia a mesma mecânica do cupê, fazendo com que o desempenho dela fosse bem interessante, sobretudo na versão 250-S.

Apesar de ter sido uma ideia das mais interessantes (que, aliás, demorou anos para ser igualada pela Quantum sport, em 1990, perua familiar com uma pegada mais esportiva), a Caravan SS não durou tanto quanto deveria: deixou de ser produzida em 1980, por conta das baixas vendas e da decisão da Chevrolet de extinguir seus esportivos para aguardar o lançamento do Monza S/R (que foi parcialmente esquecida com o Chevette S/R, de 1981). É como dizem: o que é bom, dura pouco.

Propaganda da Semana: Dodge Gran Sedan (1977)

Se você pudesse, por algum motivo, voltar exatos quarenta e dois anos no tempo, provavelmente  você veria um carrão como este Dodge Gran Sedan marrom iguaçu estacionado perto da entrada de um restaurante da moda, no estacionamento privativo de uma empresa ou mesmo guardado numa garagem de uma residência daquelas de alto padrão. 

É que, naqueles tempos, comprar um automóvel não era tão fácil como hoje (ou era tão fácil como há anos atrás), isso por uma série de fatores e de conjunções: se você tinha o privilégio de ter (e manter) um enorme veículo de luxo, ah, o seu cachê social seria dos mais altos.

Mas, se você é como eu que, para além de não dar a mínima importância para status e outras coisas colunáveis, gosta de carros antigos e confortáveis, pouco importando se são luxuosos ou não, o que realmente interessa é o quociente de diversão que este interessante Chrysler poderia oferecer a você, como podemos ver no anúncio abaixo, digitalizado do meu acervo de guardados:

Abaixo vemos um Dodge Dart branco valência e um Charger R/T vermelho veneza

O seguimento de carros luxuosos era bem concorrido: tínhamos o Ford Landau (a linha Galaxie num todo, na verdade), o Chevrolet Opala Comodoro, o Alfa Romeo 2300, além do simpático Gran Sedan e do Maverick Sedan LDO. Opções não faltavam para que tinha muitos milhares de cruzeiros...

Quanto ao possante Gran Sedan, é válido recordar que ele vinha com a mesma grade dos Charger R/T 1974 (com motivos quadriculados), calotas executadas em aço inox, pneus com faixa branca (sinal de requinte daquela época), teto de vinil combinando com a cor do interior, além dos emblemas e distintivos de praxe. Por dentro, o Gran Sedan tinha a mais do que o Dart de Luxo o acabamento mais refinado, contando com dois bancos inteiriços revestidos com generoso veludo acrílico, transmissão automática era opcional, assim como o ar-condicionado.

O motor era o saudável V-8 318, cuja ficha técnica eu nem preciso comentar: motor robusto, durável, com torque excelente e ampla margem para preparação, para quem queria desempenhos ainda maiores. Mas, particularmente, o Gran Sedan nem fica bacana com potência a mais: o bom dele é desfrutar, sem pressa, o conforto e o torque dos oito cilindros, características que não vemos há muitos anos em nosso mercado...

Os Ford que não existiram: Linha Aero/Itamarty 1972

Já conversamos, tempos atrás, sobre a aquisição do controle acionário da Willys-Overland do Brasil (WOB para os mais chegados) pela Ford, lá no já distante ano de 1968, ocasião em que a pioneira Willys foi completamente absorvida pela compradora. 

Aparentemente foi um bom negócio, pois a fábrica do oval incorporou a produção dos utilitários (Jeep, Pick-Up e Rural), recebeu, em adiantado estágio, o projeto que se revelaria, no ano seguinte, o Ford Corcel (tremendo sucesso, aliás) e, de quebra, continuou a produção dos modelos mais luxuosos da já extinta montadora, o Aero e o Itamaraty.

 

O Gordini, carro de entrada da WOB, até ganhou uma nova versão (a IV, praticamente igual à III), mas logo desapareceu do catálogo, o que se compreende em razão da gestação do Corcel já estar bem adiantada e o simpático popular, apesar de suas vantagens, não era exatamente um sucesso de vendas.

Dos modelos sobreviventes, a mudança na maternidade da produção exigiu, num primeiro momento, a adequação de nomenclatura: seria muito chato para a Ford anunciar e vender produtos com o nome de uma outra fabricante (apesar da óbvia relação da Willys com os modelos), de modo que não demorou muito para o Aero Willys se tornar Ford Aero e a Pick-up Jeep em F-75, tudo ao gosto e modo da nova gestora.

A revisão dos projetos não parou nas mudanças de nome: diversos aperfeiçoamentos foram introduzidos, a começar por um aumento de potência já no ano de 1968 (130cv no motor 2300 e 140cv no motor 3000), o compartilhamento de peças Ford (limpadores de para brisa e calotas do Galaxie empregados no Itamaraty, por exemplo), além de uma ou outra novidade nas cores e nos revestimentos internos.

No ano de 1970 não tivemos muitas alterações relevantes; o Galaxie era o carro-chefe da Ford, com muitos predicados que faziam justiça ao posto, tanto de conforto, desempenho, segurança e status, de sorte que os Aero e Itamaraty tinham vendas discretas, por se tratarem de opções válidas pelo custo-benefício, pois já estavam longe de representar a última palavra em tecnologia.

Mas não foi por falta de tentativa da filial brasileira: a revista Auto Esporte, em 1970, flagrou diversos modelos preparados pelo Departamento de Estilo para avaliar a possibilidade de reestilização da linha, cujas fotos foram gentilmente disponibilizadas pelo interessante carrosantigosnacionais.blogpsot.com:

Três tomadas dos estudos da Ford para a reestilização da linha Aero/Itamaraty

Se bem me lembro, a história (ou seria lenda?) narra que o próprio Henry Ford II, chefe-dos-chefes da Ford (neto do fundador, aliás) viu pessoalmente os modelos e não gostou muito deles, desaprovando, por completo, a tentativa da filial brasileira de investir mais uns trocos na modernização da linha. Pessoalmente falando, ainda bem que a cirurgia estética nos já cansados modelos não foi para frente...

Sem autorização para mudanças maiores, a Ford do Brasil selou o destino do Aero e do Itamaraty: seriam produzidos até quando desse, o que podemos notar das propagandas veiculadas para a linha 1971, todas extraídas do memoriasoswaldohernandez.blogspot.com

 

O "novo" até soa como um certo exagero, mas não se pode negar que os aperfeiçoamentos feitos pela Ford ajudaram a dar um fôlego nas vendas e deixar os sedãs ainda mais desejáveis.

"Para o rico discreto": leia-se: "para o rico que não quer chamar a atenção com um Galaxie/LTD".

Não se impressione com a ideia de "discrição": o Itamaraty era destacado como uma opção de luxo com bom custo-benefício.

No final de 1971 o Aero e o Itamaraty saíram de linha, mas não foi por abandono do setor de estilo da fabricante: os estilistas até cogitaram algumas mudanças mais suaves no estilo (nada que demandasse alto custo de produção, como ocorreria no estudo da nova linha 1970), mas a direção, provavelmente focada nos projetos que desembocariam no Maverick, fechou a torneira de novidades para os sedãs que nasceram na Willys. Ao menos sobraram as fotos do que seria o Itamaraty 1972, todas apresentadas no carrosantigosnacionais.blogpsot.com, cuja visita recomendamos fortemente:

Note a grade com motivos horizontais, novo friso lateral, novos logotipos e, talvez, novas cores.

Novas calotas foram cogitadas, até que ficariam bem interessantes.

A traseira se manteria igual, inclusive as lanternas com os motivos verticais que identificavam o Itamaraty

Mais de quarenta anos depois da decisão de extinguir a linha, fico aqui pensando: será que valeria a pena, do ponto de vista financeiro, manter o Aero Ford e o Itamarty na produção da linha 1972? Certamente não. No entanto, do ponto de vista dos entusiastas, o final da carreira deles é lamentado até hoje...

Propaganda da Semana: Passat Surf (1978)

A ideia de um carro barato para os jovens não é exatamente recente, nem inédita: lá nos idos de 1972 da Chrysler lançou o Dodge SE, um Dart com acabamento mais simples, decoração viva (inclusive nas cores) e pintura diferenciada; em 1973, chegou a vez do Dodge 1800 SE, versão mais compacta do carro jovem da empresa. Logo depois, em 1977, a Gurgel bolou o Xavante Blue Jeans (que, sinceramente, nunca vimos pessoalmente); em 1978 veio o Chevette Jeans, carro do qual já nos ocupamos aqui e até com bastante profundidade.

Numa rápida consulta às memórias pude me lembrar de ao menos quatro carros com esta vocação jovem; o quinto deles, talvez o mais famoso, é o Passat Surf, lançado em 1978 pela Volks. O nome não poderia ser mais jovem (surf é uma coisa até hoje bastante atual); o acabamento também era: os estofados eram revestidos por um padrão quadriculado, os cromados eram pintados de preto, embora o interior fosse tão simples como o da versão mais barata L e os cintos de segurança, ao contrário de toda a linha, eram de dois pontos (do tipo diagonal), ao invés do de três pontas, muito mais seguro.

Mas nada parecia importar aos jovens de então, que aclamaram a versão desde o lançamento, cuja peça foi publicada pelo excelente blog memoriasoswaldohernandez.blogspot.

Era uma onda jovem, saca?

A versão Surf veio pra ficar: recebeu a remodelação da linha 1979 e poderia ser comprada no seu concessionário Volkswagen predileto até setembro de 1981, ocasião em que a linha 1982 foi lançada, mas sem o Surf. Diria que o Passat Surf, que tinha um apelo mais jovem do que o próprio TS, foi um sucesso, tanto que foi homenageado pela Ford, que lançou o Corcel II Hobby em 1980. Difícil existir elogio mais sincero do que a reprodução, não acham?

Manual do Proprietário: Chevette 1981

Continuando com a série de postagens, hoje apresento a vocês a íntegra do manual do proprietário que acompanhava os Chevette que saiam de fábrica no ano de 1981, livrete que também é compatível para outros anos (1980 e 1982, com algumas pequenas ressalvas), pois serve para conhecer um pouco mais de um dos carros mais interessantes produzidos pela Chevrolet.

O arquivo não está completo, já estava assim quando o recebi, mas, acredito, as páginas que nele faltam não prejudicam a riqueza do material, o qual, sem mais delongas, deixo aqui abaixo para vocês apreciarem:





Duas coisas precisam ser ditas ao fim desta postagem. A primeira delas é um grande agradecimento à General Motors do Brasil pela gentileza e preocupação de compartilhar estes manuais tão preciosos (e inéditos na internet) com os proprietários e fãs desse interessante modelo; a segunda menção que faço é um pedido: compartilhe o manual, mas não cobre por isso. Lembre-se que a fábrica o disponibilizou gratuitamente, como também faço, e a ideia deste espaço não é ganhar dinheiro com os materiais, mas fazer amigos e espalhar informações corretas e precisas.

E, por fim, mantenho a promessa: logo trarei mais manuais pra gente ler e se divertir, aguardem!