Quais foram as novidades da linha Dodge 1972?

Convido você, amável leitor(a), para embarcar comigo em uma hipotética máquina do tempo e voltar ao final do ano de 1971, coisa de exatos cinquenta anos atrás, para retornar à revenda Meyer Veículos - Concessionário Chrysler de Florianópolis/SC - e com uma boa quantidade de cruzeiros, escolher o seu Dodge novinho, ainda cheirando a novo, modelo 1972, com a cor e os opcionais que você poderia bem escolher.

Pequeno anúncio de usados publicado em alguma edição do Jornal O Estado de 1971

Se você eventualmente pensasse em comprar um veículo Chrysler menor, bem, o melhor seria adiantar a máquina para o ano de 1973, pois no ano anterior a fábrica ainda estava em plena gestação do Dodge 1800, nascido às pressas para tentar abocanhar mais uma fatia de mercado. E não, o parto prematuro do Doginho não foi por conta da crise do petróleo, pois o evento que desencadeou o primeiro Oil Shock foi o aumento geral de preços do ouro negro pela OPEP ocorreu em outubro de 1973, em reação à Guerra do Yom Kippur, e o 1800 veio ao mercado no começo daquele ano.

Sinceramente, a Chrysler do Brasil deveria ter esperado um ano mais para afinar melhor o seu controle de qualidade, treinar melhor a manufatura e aprimorar a carburação. Impossível mudar o curso das águas que já passaram pela ponte, mas de tudo se pode extrair uma preciosa lição: nunca lance prematuramente um veículo, isso pode arruinar seus investimentos e queimar um bom projeto...

Mas vamos voltar para 1972, certo? Naquele ano a Chrysler lançou um belo pacote de novidades, nada que pudesse fazer o mundo girar ao contrário, mas era um pacote de novidades até que bem razoável para quem desejava ter o seu novo Dodge, como podemos perceber desta reportagem publicada pela revista Auto Esporte, edição de outubro de 1971:

O painel de instrumentos foi simplificado, perdeu o amperímetro e o manômetro de pressão do óleo (mau hábito que persegue as fábricas desde sempre, infelizmente), mas ganhou um fundo branco com uma leitura mais agradável dos instrumentos que sobraram; novas faixas, detalhes (nesse ano a fábrica adotou a sigla "LS" para o Charger mais básico), calotas e faixas decorativas, com ênfase nas do 1972, mais longas do que as do ano anterior.

Alguns detalhes de um caprichado folheto em cores produzido pela Chrysler em 1972 (caso você tenha divulgado esta imagem, avise-me e dar-te-ei os créditos, ok?)

Cores novas? Sim! O interessante livro "Clássicos do Brasil: Dodge", escrito por Rogério de Simone e Fábio C. Pagotto, menciona todas, e não são poucas (vão além daquelas mencionadas na reportagem): azul abaeté metálico (A5), branco polar (W3), ouro espanhol (Y7), verde fronteira (V3), verde tropical (V2), oliva d'oiro (também chamada ouro oliva) (V6), amarelo boreal (Y5), vermelho Xavante (R6), vermelho Etrusco (R4), cinza Bariloche (C5), verde minuano (V4), azul náutico (A7), amarelo enxofre cítrico (Y8), verde igarapé (V7), burgundy (R8), azul Guaíba (A6), preto turandot (R9), marrom claro Azteca (M4), marrom escuro pilão (M8), cinza claro Himalaia (C4), cinza escuro (C7), vermelho cardeal (R9), turquesa aquarius (V6) e preto ônix (P9A). Nenhum outro ano de fabricação contou com tantas opções. 

Mas os maiores conhecedores de Dodge devem ser perguntar: e o Dodge SE? Sim, aquela versão interessante do Dodge Dart cupê com acabamento menos sofisticado (mas com uma pegada jovem) é de 1972, mas a novidade foi lançada apenas no segundo semestre daquele ano, por isso a Auto Esporte não o mencionou naquela matéria.

Imagem da avaliação do Dodge SE publicada na edição n. 93 da Auto Esporte.

De todo modo, se tivesse lá meus muitos cruzeiros, escolheria um Dart Sedan preto ônix com ar condicionado, revestimento em vinil do teto da mesma cor, direção hidráulica e aquela linda calota inteiriça (apesar de a pequena, do Dart Cupê, a dog dish, ser legal também). Discreto, sóbrio mas com um sólido V-8 318 para proporcionar viagens tranquilas nas estradas daquela época. E você, qual seria a sua configuração dos sonhos?

Vamos aprender com Celso Lamas?

Nesses muitos anos de blog, um dos temas que volta e meia aparecem aqui é a revista Motor-3. Criada por entusiastas para entusiastas, a publicação, editada entre 1980 e 1987, tornou-se logo uma referência no setor, pois se trata de uma das melhores - talvez a melhor - publicação sobre automóveis em língua portuguesa.

No lançamento a revista cobria turismo, automóveis, motocicletas e aeronaves; após, o turismo deu lugar à competição e em sua última fase a revista deixou as motos e os aviões para se dedicar exclusivamente aos veículos com quatro ou mais rodas. E muita gente boa participou do projeto: José Luiz Vieira, Paulo Celso Facin, Roberto Negraes, Fernando de Almeida, Expedito Marazzi, Adhemar Ghiraldelli, Dede Gomez e tantos e tantos outros que mereceriam, cada qual, uma postagem.

Mas hoje, dia de Natal, a lembrança que me ocorreu foi a de trazer a todos (e todas) um trabalho muito interessante - e pioneiro, diria, do inesquecível Celso Lamas - a respeito de como se projeta um painel de automóvel. Sim, são reportagens antigas, é verdade, mas notem que os conceitos são ainda muito atuais e válidos, mesmo com os carros tão recheados de tecnologia e badulaques informatizados que hoje temos.

Ao trazer esta série interessante de artigos, não só penso em difundir a cultura automotiva nacional com quem se interessa pelo tema (esta a razão de ser deste espaço), mas de lembrar desse profissional tão importante e marcante na história da indústria automotiva nacional, com passagens em várias montadoras e que além do talento para o ofício de desenhar e projetar veículos, escrevia muito bem!

Edição n. 30 (Dezembro de 1982) (1/2)

Edição 30 (Dezembro de 1982) (2/2)

Edição 31 (Janeiro de 1983)

Edição 32 (fevereiro de 1983)

Edição 33 (Março de 1983) (1/2)

Edição 33 (Março de 1983) (2/2)

Edição 34 (Abril de 1983)

Edição 35 (Maio de 1983)

Edição 37 (Julho de 1983)

Edição 38 (Agosto de 1983)

Edição 39 (Setembro de 1983)

Se você acha que projetar um veículo é fácil, leia os artigos acima e tenha uma excelente oportunidade de rever seus conceitos. É um trabalho árduo (hoje ajudado pelos inúmeros recursos de tecnologia, inexistentes naqueles idos de 1982/1983), mas se você gosta da área, vá em frente e realize o seu sonho. Nada melhor do que ver um belo painel e dizer "fui eu que projetei". 

Quais foram as novidades do FNM 2150 1972?

Quem conhece um pouco da história da FNM sabe que a empresa, antes estatal, foi absorvida pela Alfa Romeo, com sede na Itália e com quem há muito firmara um contrato para a produção de alguns de seus produtos no território nacional. Se foi um bom negócio para nós, não sei dizer, mas para a empresa italiana parece ter sido, pois foi graças a ela que a Fiat (ao comprá-la) passou a cogitar seriamente em fabricar automóveis aqui.

Não é o caso de esmiuçar complexas razões industriais, geopolíticas e socioeconômicas, mas é bom lembrar que a Alfa Romeo, naquele final de 1971, parecia ter grandes planos para o nosso pais, tanto que até mesmo deixou escapar (e até mesmo alimentou, de certa forma) a ideia de que o moderníssimo Alfasud seria lançado em nosso mercado, além de um novo modelo para substituir o FNM 2000 (antes chamado de JK, nome este suprimido por óbvias razões políticas já no ano de 1964), veterano de 1960 e já um tanto cansado no mercado.

Mas as novidades aguardadas não seriam para tão logo, motivo pelo qual a nossa FNM (sim, a marca foi aproveitar por alguns anos pela Alfa, questões de mercado...) logo tratou de atualizar o interessante sedã de luxo para cinco passageiros a fim de enfrentar a pesada concorrência do Opala, Galaxie e Dodge Dart. Já adianto que não foram assim novidades muito revolucionárias, mas tornaram o carro mais agradável, como podemos perceber deste pequeno relato publicado pela revista Auto Esporte, edição de 12/1971 (n. 86):

Há exatos cinquenta anos, você poderia comprar o seu FNM 2150 em sua cor preferida (e as opções não faltavam, todas ao gosto da época) e teria um veículo, conquanto já um tanto antigo, com ótimas opções de engenharia, à exemplo da transmissão de cinco marchas, a câmara de combustão com formado semiesférico e os freio a disco dianteiro, coisas que não eram exatamente comuns e muitos carros da época demorariam a ter, isso se um dia eles teriam, à exemplo da quinta velocidade, item que o Opala só foi receber no final de sua produção.

Tamanho era o orgulho da FNM em suas soluções mecânicas que alguém na fábrica teve a ideia de bolar um emblema com a tríade de exclusividades (não eram itens pouco usuais, mas tê-los juntos sim) fixado no lado direito da tampa do porta malas:

Há cinquenta anos atrás, portanto, você poderia mostrar para os seus vizinhos que o seu FNM, mesmo com desenho antigo, continha novidades interessantíssimas e avançadas para aquele ano de 1972, o último em que o pioneiro sedã foi fabricado. E novidade, bem, o Alfa Romeo 2300 só chegou em 1974; o Alfasud, infelizmente, jamais seria feito aqui...

Avaliação da semana: Fiat Panda 45 (1982)

Para ser muito sincero, não gostaria de ser tão saudosista em relação a tantos aspectos da vida; porém, em termos de revistas automotivas, é muito difícil (diria impossível) ler uma avaliação da Motor-3 e não se lamentar pelo fato de que a publicação foi extinta em 1987. Textos longos, profundos, divertidos e plenos de detalhes técnicos e históricos, verdadeiro oásis para os(as) entusiastas que gostam de leituras mais densas sobre o universo automotivo, mas sem que o ato de ler se torne uma dor entre o fígado e alma...

Exagero? Bem, hoje, como breve homenagem à turma da Motor-3, convido você, querido(a) visitante deste modesto espaço, para desfrutar uma avaliação assinada por José Luiz Vieira e publicada na edição de março de 1982 (n. 21) a respeito do interessante Fiat Panda 45, carro essencialmente urbano da Fiat que vendeu absurdamente bem naqueles tempos:

Os mais atentos devem ter percebido que o valente Panda tem lá suas semelhanças com o nosso conhecido Fiat Uno. Também pudera: ambos nasceram do trabalho de Giorgetto Giugiaro, que também dispensa maiores apresentações. E convenhamos que para o trânsito enervante das maiores cidades de nosso planeta, um Panda cairia como uma luva, não acham?

E que tal um Verona da Volkswagen? (1990)

Vocês certamente já conhecem a história da união entre a Ford e a Volkswagen em 1987, empreitada conjunta que resultou na Autolatina, verdadeira comunhão de esforços de ambas para melhorar a participação no mercado (sobretudo Ford) e diluir os pesados custos com desenvolvimento e aprimoramento de novos lançamentos.

Dentre os vários produtos daqueles tempos (desde o Escort XR3 renovado com o motor Volks AP800 até a aplicação do motor CHT no Gol CL), os mais lembrados são os lançamentos conjuntos Logus e Pointer, além das versões gêmeas, como o Versailles e a Royale, releituras Ford do Santana e da Quantum, respectivamente.

Hoje vamos recordar do Apollo, versão Volkswagen do Ford Verona, lançada em 1990 com boas expectativas de venda, conforme podemos ler da rápida apresentação feita pela edição de julho daquele ano da revista O Mecânico:

A proposta da Volks era mais esportiva, como, aliás, podemos perceber do acabamento da versão GLS, à exemplo das rodas de liga com desenho semelhante àquele aplicado no Santana Executivo, caríssimo topo de linha da fábrica. Quem guiou o Apollo e conhecia o Verona sentia mais firmeza na suspensão, outro indício de que a versão Volkswagen do Escort Sedã era voltada mais à performance do que ao conforto absoluto. 

Mas nem mesmo a boa origem do projeto e a marca germânica garantiram o sucesso do Apolo: em 1992, ano em que recebeu direção hidráulica como opcional, foi substituído pelo Logus, com desenho mais moderno e com ampla publicidade. Uma pena, pois o Apollo, dentre tantos sucessos da Volks, deve ter sido o veículo que menos tempo esteve em produção...