Ford F-1000A, novidade "alcoolizada" em três avaliações (1985)

A curiosidade infantil me fazia imaginar o motivo pelo qual algumas das picapes que passavam pela rua eram mais silenciosas do que outras. Independente da marca ou do ano, logo reparava que algumas lembravam automóveis e outras mais pareciam pesados caminhões... Com o correr dos anos percebi que o motor a diesel, sempre rumoroso e trepidante, por vezes dava espaço para um engenho movido a gasolina ou mesmo a álcool, como é o caso do utilitário da semana, a Ford F-1000A 1985.

Picape Ford movida à álcool não era novidade, pois a F-100 desde 1980 trazia consigo o interessante motor OHC – aquele empregado na linha Maverick desde 1975 e, com pequenas modificações, na linha Jeep e F-75 desde então -, o qual, na versão alcoólatra, rendia 83,1cv em 4.400 rpm e torque de 16,5 mkgf a 2.400 rpm.

Não era tanta potência assim (especialmente se a gente lembrar que a F-100 nasceu equipada com motor V-8) e talvez por isso a carga máxima da picape não ia além de 660 kg de carga, falha esta que foi resolvida pela Ford ao adaptar o Thiftpower 221 – unidade motriz largamente utilizada na Argentina na linha Falcon – ao uso do combustível vegetal, que, ao gerar 111,5cv em 3.800rpm e torque de 25,9 mkgf em 1.600 rpm tornou possível carregar um pouco mais de uma tonelada numa picape Ford movida a álcool.

Nascia, então, a F-1000A, novidade avaliada pela imprensa automotiva de então, a começar pela revista Quatro Rodas, que, em sua edição n. 301, destacou, além do consumo alto, o conforto, o desempenho e a durabilidade dos novos pneus radiais presentes na novidade:

A revista Auto Esporte, em sua edição 249 de igual, percebeu o apetite do 221 seis cilindros, mas também louvou o desempenho e a maneabilidade da picapona, que poderia ser comprada nas cores branco-wimbledon e cinza-pombo-metálica, todas com faixas laterais vistosas e calotas plásticas:

Por fim, a turma da Motor-3, na edição n. 65, gostou da estabilidade e do melhor comportamento dinâmico da F-1000A em relação à Chevrolet A-20, embora reconhecesse que o interior da picape da Ford já estava um tanto quanto desatualizado:

A novidade da Ford foi acolhida com algum entusiasmo – sobretudo em licitações e frotas públicas –, mas não é exatamente fácil encontrar uma destas rodando por ai, especialmente em razão do alto consumo e da escassez de álcool que aborreceu muitos motoristas lá em 1989, exato ano no qual a fábrica apresentou também a versão gasolina do já clássico motor 221. A F-1000A (e a equivalente movida a gasolina) duraram até o ano de 1991, justamente o ano em que a interessante picape recebeu um motor a diesel turbo comprimido, sucesso imediato de vendas. Mas isso é história pra outra prosa.

PS: Sem as informações do excelente blog Falando sobre carros – cuja visita recomendamos fortemente –, a matéria não teria tantas informações históricas e técnicas.

Dodge Polara GLS: vida breve, em três avaliações (1980)

O Dodge Polara é um dos automóveis dos quais volta e meia falamos por aqui, não só porque foi produzido pela Chrysler do Brasil (eventualmente, uma das nossas favoritas), mas por se tratar de um projeto interessante e até que moderno para o nosso mercado, apesar de ter nascido com um sem-número de falhas e defeitos - todos (ou a quase inteireza deles) resolvidos e até mesmo mitigados entre os anos de fabricação (1973-1981).

A versão GLS foi o último lançamento da linha Polara, veio ao mundo em 1980, já sob a responsabilidade da Volkswagenwerk, um dos desdobramentos do grande conglomerado Volks que nasceu no Brasil com o ambicioso (e bem sucedido) projeto de vender caminhões. Alguns detalhes de acabamento diferenciados distinguem a versão Gran Luxe Super, a começar pelas calotas plásticas integrais e o acabamento interno executado em um xadrez bem elegante; porém, o mais interessante, além do quadro de instrumentos completo, foi a instalação de um carburador com corpo duplo, deixando o já interessante motor de quatro cilindros um pouco mais potente e econômico.

Essa novidade - a última da Chrsyler do Brasil - foi apreciada pela imprensa automotiva e hoje é dia de recordar as avaliações das revistas automotivas da época para saber  quais as opiniões (defeitos e virtudes) do interessante e mais luxuoso cupê da linha Polara, a começar pela avaliação da Auto Esporte, publicada na edição n. 188/1980:

Para o pessoal da Auto Esporte, foi sábia a decisão de lapidar o Polara ao invés de partir para um lançamento mais inédito, especialmente porque já se antevia o desinteresse da VWB em melhorar o carro até o ponto de prejudicar as vendas do Passat, outro excelente veículo médio e forte concorrente do Polara.

Já a turma da Quatro Rodas sentiu falta de uma transmissão com uma quinta velocidade e reclamou da baixa autonomia do tanque de combustível: é que em 1980 os veículos a gasolina não poderiam ser abastecidos durante os finais de semana e feriados (medida para diminuir o consumo, vejam só...) e um reservatório mais amplo era muito útil naqueles tempos...

Por fim, o pessoal da Motor-3 apontou os mesmos defeitos e qualidades dos demais colegas, além de sugerir a demora no lançamento de tal versão, pois o Passat TS há muito aproveitava a imagem de um médio-esportivo com sucesso. Sim, pois depois da versão SE do Polara, nada mais veio nesse lugar...

Bom, sabemos que o Polara GLS deixou o mercado com o encerramento da produção dos veículos Chrysler - e por isso esta versão é uma das mais difíceis de se ver nas ruas. O último que vi foi lá em 2012, estacionado numa garagem de um prédio do meu bairro, mas, depois de uns meses, sumiu de lá...

Apresentação: Elba CS 1500 1986

Dentre os carros nacionais, um dos que mais tive contato na infância/adolescência foi com o Fiat Elba, pois meu pai teve uma destas CSL quatro portas vermelha metálico, modelo 1990 mas atualizado para 1991, já com a frente mais moderna. Mas a maior parte das que vi eram de duas portas, única versão de carroçaria disponível até o ano de 1990, quando a Fiat, finalmente, teve o bom senso de incluir no mercado nacional a versão quatro portas vendida para os mercados exteriores (inclusive na Itália, onde era vendida sob a marca Innocenti, também da Fiat).

De todo modo, as Elba de duas portas - que, à época do lançamento, poderiam ser vendidas nas versões S (básica) e CS (a mais completa) - são bonitas e interessantes, como a que foi testada e fotografada por Roberto Negraes para a revista Motor-3 (edição n. 70, de abril de 1986), cuja íntegra nós reproduzimos agora:

De fato, a versão perua do Uno não vendeu muito, mas, posso garantir, é das mais práticas e interessantes, com um porta malas desconcertante e uma estabilidade altamente divertida. Para levar a família e bagagem numa estrada de curvas apertadas, com conforto e economia, não andei em perua melhor, sobretudo se for a versão quatro portas!

Fiat 140 N3 (Teste)

Não, não vou falar hoje sobre o interessante automóvel Fiat 130 - um dos meus prediletos da linha europeia da Fiat, sobretudo o Cupê - e, por isso, não escrevi o título errado. É dia de falar de Fiat, mas de caminhões, pois, bem sabemos, a marca italiana comprou a Alfa Romeo e, por consequência, as instalações da FNM (que antes pertenciam à Alfa) passaram ao domínio da Fiat lá em 1976.

O médio 140 foi lançado em 1978 (como natural evolução do 130, lançado um ano antes e logo descontinuado) e a partir de 1981 poderia vir equipado com o 3º eixo de fábrica (daí o N3 do nome), exatamente o caminhão testado pela revista O Carreteiro de outubro daquele ano:

Lembro que meu pai tinha uma lanterna destas, bem interessante. Mas se o carro tem carroçaria de fibra de vidro, o interessante imã não vai funcionar...

Até que o Fiat era razoavelmente econômico!

O Fiat 120 era concorrente direto do Mercedes-Benz 2013 e foi igualmente lançado em 1981.

O catálogo é uma gentileza do antigo site Caminhão Antigo, cuja falta muito sentimos

O motor 6.360.05B.295 de fabricação própria desenvolvia 150cv de potência em 2.400rpm e torque de 48mkgf quando a agulha do contagiros alcançava a marca de 1400rpm, feitos superiores ao concorrente mais famoso, o Mercedes-Benz 2213, que era equipado com o clássico OM-352, engenho este capaz de desenvolver 130cv à rotação de 2.800 giros e entregar o torque de 37mkgf em 2000rpm. Mas essa superioridade na ficha técnica não foi suficiente para assegurar sucesso ao Fietão trucado, pois vendeu muito pouco até 1984, ano em que a fábrica o descontinuou.