Propaganda da semana: Opala Gran Luxo (1972)

 

A contracapa da edição de julho de 1972 da revista Auto Esporte veiculou o anúncio acima digitalizado. A imagem está lá um pouco gasta (são muitos anos de manuseio, a ação do tempo é inexorável), mas nela podemos ler e ver a tentativa da Chevrolet nacional em tornar o Opala em um veículo sofisticado. para um público que gostava de classe e não se importava em transparecer a saúde de suas finanças aos demais circunstantes.

Hoje é um pesadelo para restauradores e entusiastas, mas ontem era item de requinte e distinção o fato de que o Gran Luxo possuía detalhes exclusivos de acabamento, frisos e calotas, tudo para que se pudesse ver de longe que se tratava de um Opala muito especial. Custava uma nota, tenho certeza, mas certamente o mais luxuoso dos Opala da linha 1972 não fazia feio nos lugares chiques de então...

Charger R/T contra Opala SS6: um tira-teima daqueles (1979)

O universo automotivo é dos mais amplos e dentre a imensidão de marcas, modelos e versões se formam grupos de entusiastas, geralmente entusiasmados nas qualidades do carro preferido - e com aquela provocação dos concorrentes com bom humor e uma pitada de rivalidade, mais ou menos como entre as torcidas de futebol. 

Os que me distinguem com a leitura constante deste espaço (e muito agradeço o esforço em ler as minhas ideias nem sempre boas e concatenadas) sabem que gosto da Chrsyler e dos modelos que a fábrica americana lançou em nosso pais, mas isto não impede de admirar outras marcas e muitos outros veículos. Por isso um comparativo entre o Opala SS6 e o Charger R/T não tem uma vitória esmagadora, tampouco óbvia do meu favorito, pois, ao meu ver, ambos, cada qual do seu jeito, atenderam o público que desejava algo mais esportivo no já distante ano de 1979.

Por isso, prefiro deixar que o excelente Paulo Celso Facin nos conte como foi comparar os esportivos (o Opala verde olinda metálico e o Charger bege cashemere e marrom sumatra), como, aliás, ele fez para a edição n. 177 da revista Auto Esporte (edição de agosto de 1979), cuja íntegra tenho prazer de apresentar a todos:

Digo que a minha - e irrelevante - escolha pessoal dentre os esportivos naquele 1979 não seria tão óbvia, pois, apesar de gostar do Charger R/T, o modelo 1979 não tem aquele charme dos anteriores, pois se tratou de uma deliberada - e acertada - escolha da Chrysler do Brasil em vender um carro mais luxuoso do que esportivo (apesar da concorrência com o Dodge Magnum) e dentre ambos ficaria com o Opala SS6 da cor vermelho marajó.

E você, caro(a) leitor(a), com qual ficaria? 

Propaganda da semana: linha Opala (1978)

 

Propaganda publicada no excelente blog "memoriasoswaldohernandez.blogspot.com"

Todo Opala é igual, mas diferente. Soou confuso? Mas o oxímoro se explica no fato de que a Chevrolet oferecia diversas opções de modelos e configurações de carroçaria, de modo que o cliente poderia escolher o veículo que melhor agradasse (e coubesse no orçamento, é claro), com os opcionais desejáveis e ter um Opala quase único, mas igual aos outros nas qualidades (e defeitos, note bem). Por isso que virtualmente é difícil encontrar um Opala 1978 rigorosamente igual ao outro.

Nem que a diferença entre os veículos fosse pelas diversas cores oferecidas naquela ocasião: preto formal, branco everest, prata inca (metálica), marrom tâmara, azul tapajós, laranja boreal, vermelho vinho, vermelho meteoro, bege areia (metálica), azul danúbio (metálica), amarelo ouro (metálica) e marrom terra (metálica). Se pudesse (e tivesse dinheiro para tanto - e não seria pouco) encomendaria uma Caravan SS6 vermelho meteoro na Hoepcke, concessionário mais perto da GMB. E qual seria a combinação para qual você daria o match ?

Chevrolet Opala Cupê: o carro do ano! (1972)

Semana passada, neste mesmo canal e em horário aproximado, falamos do Opala Cupê e da crítica muito favorável da revista Auto Esporte ao lançamento, primeira variação da carroçaria do primeiro automóvel integralmente fabricado pela Chevrolet no nosso Brasil. O cupê ficou muito belo e com desenho dos mais agradáveis: essa ideia do "falso conversível" gerada pela ausência da coluna "b" foi adotada pelo Dodge Dart e o Corcel - e isso inspirava modernidade, leveza e esportividade.

A empolgação foi tanta que a novidade da Chevrolet para o ano de 1972 foi eleita "O Carro do Ano" pelo pessoal da AE, com direito à matéria alusiva e entrevista com o então presidente da firma (ocasião em que tentaram obter mais informações sobre a novidade da Chevrolet para o ano seguinte - o Chevette -, sem muito sucesso...), cuja íntegra temos a satisfação de mostrar às amigas e aos amigos que sempre prestigiam este modesto espaço:

O mercado recebeu calorosamente a versão com menos portas do Opala, mas, curiosamente, esta variação de carroçaria foi descontinuada em 1988, talvez para não conflitar com o Kadett, novidade da fábrica para o ano de 1989. Depois dele, nunca mais tivemos um GMB de porte maior com a configuração cupê, infelizmente.

Teste da Semana: Opala Cupê (1971)

Talvez você que lê esta postagem não goste do Chevrolet Opala. Talvez até o deteste com todas as forças. Ou apenas não tenha nada a favor do primeiro modelo integralmente fabricado no Brasil sob a marca Chevrolet. Mas o difícil mesmo é ser indiferente ao carro, pois apesar de a produção dele ter sido interrompida em 1992 - quase três décadas após este texto ser finalizado -, não é tão raro encontrar quem goste muito do Opalão ou da Caravas. Ou de ambos.

Se alguém me perguntasse se uma hipotética escolha unitária eu ficaria com um Opala 250-S ou com um Dodge Dart, diria, muito polidamente, que prefiro um pouco menos o Chevrolet ao Dodge, isso por uma série de motivos afetivos e irracionais; entretanto, lá no fundo sei que ambos me trariam muito conforto e tranquilidade numa estrada longa e pouco movimentada, de preferência com subidas íngremes e com curvas do jeito que a gente gosta. Mesmo um Opala 151-S me cairia muito bem, sobretudo pelo consumo um pouco mais contido, item indispensável quando os preços dos combustíveis chega perto dos níveis da crise do petróleo dos anos 70/80.

Notem que mesmo um sujeito que é fã de carteirinha da Chrysler do Brasil é capaz de elogiar aberta e seguramente um Opala, isso é um case de sucesso para os publicitários e administradores e uma maravilha mecânica para os entusiastas, sobretudo quando se volta no tempo para lembrar como era ter um Opala nos anos 70. E a ansiedade do público para conhecer as novidades era tanta que as revistas de antes até mesmo escalavam altos muros para fotografar protótipos (não, meninos e meninas, helicóptero era algo meio fora de cogitação e o uso de drones só existia na imaginação dos mais chegados à ficção científica), como a Auto Esporte fez na edição de junho de 1970:

O lançamento da versão cupê demorou um pouco, tanto que a primeira avalição da Auto Esporte foi publicada apenas na edição n. 85, de novembro de 1971, cuja íntegra, ao menos até agora, parece ser inédita na internet:

Como podemos ver, o cliente da linha Opala não perdeu em consumo e em desempenho ao optar pela nova versão de carroçaria, até porque o motor 3800 foi descontinuado na ocasião, em prol do 4100, mais interessante e igualmente apto a receber generosa dose de preparação. Ganha, sim, em estilo, pois a carroçaria sem a coluna "b" era muito desejável e moderna naqueles tempos. Sobretudo se estivesse com o signo SS na carroçaria, ai se teria a certeza certeza de que se tratava de um Opala cupê que não estava para brincadeiras... 

Nota: postagem atualizada em 19/06/2021, com a revisão do texto e inclusão do material relativo aos protótipos do Opala Cupê.

Decifrando os códigos da linha Opala (1968-1992)

Dentre os meus carros prediletos, o Opala tem seu espaço garantido. Nem mesmo o fato de ser um entusiasta precoce da linha Landau e da Chrysler de modo geral, o primeiro veículo de passageiros fabricado no Brasil pela GM (e não apenas montado aqui) é um desses veículos altamente carismáticos que até hoje tem um fã clube maior do que o milhão de unidades vendidas. Também pudera: apesar de não ter sido exatamente um carro perfeito no começo (mercê de problemas no controle de qualidade, males comuns à época), venceu as dificuldades e alcançou o patamar de veículo altamente desejável, mesmo quando já era um modelo bastante veterano.

E em atenção ao enorme número de entusiastas pela linha Opala, resolvi que no mês de junho de 2021 dedicarei este espaço para compartilhar matérias inéditas sobre o Opala e a Caravan, tal como a que apresento hoje: a decodificação da sopa de letrinhas que forma o número do chassis do seu Opala e Caravan.

Conforme antes disse a respeito da linha Chevette, faço essa postagem para ajudar os proprietários e interessados na linha Opala a descobrirem melhor as características da unidade, sem jamais pretender violar direitos autorais da montadora ou incentivar o mau uso de tais dicas.

Não é demais recordar que a adulteração de sinal identificador de veículo automotor é conduta ilícita passível de sanção penal (crime previsto no art. 311 do Decreto-Lei nº 2.848/1940, o Código Penal Brasileiro) e se você tem dúvidas quanto à autenticidade das informações que constam nos documentos ou mesmo no número de série de um automóvel, procure a autoridade policial e/ou o órgão de trânsito do seu Estado. Perante tais autoridades as providências cabíveis serão tomadas.

Após este breve aviso legal sobre as sérias consequências legais pelo mau uso de informações sobre chassis da linha Opala, convido as amigas e os amigos para visualizarem as imagens seguintes, nas quais encontramos explicações interessantes - e oficiais - a respeito dos códigos alfanuméricos que compõem  a sopa de letrinhas gravada em cada carro:

Durante os anos de 1968 (fabricados como modelo 1969) até 1972 (ou até tal ano-modelo), cada versão contava com um código específico, até mesmo mais de um: isso facilita muito na identificação de versões mais valorizadas - à exemplo do Opala SS, sobretudo os primeiros com quatro portas - e evita que um veículo caracterizado como SS (até mesmo sem maldade, pois as confusões nos órgãos de trânsito nas épocas antes do computador eram frequentes) seja vendido como se realmente assim o fosse. 

Com a chegada do ano-modelo 1973 sofreu modificação, tornando-se mais simples, embora não menos completa. Notem que fabricante não se preocupou em identificar a versão Silverstar - isso a gente já percebeu com as séries especiais do Chevette, quase todas não receberam código específico - e falta nesta página as informações a respeito dos códigos dos motores, as quais podem ser vistas abaixo:

Em 1984, o Conselho Nacional de Trânsito - Contran exigiu que todas as fabricantes empregassem novos códigos padronizados para os veículos produzidos em nosso Brasil, de modo que  o VIN (número de identificação veicular, sigla americana) passou a ter pelo menos 13 caracteres, tal como antes. Mas é bom notar que a linha SS foi descontinuada em 1981 (sim, há ao menos notícia de que um Opala SS 1981 foi montado!), em 1984 só a saudade dessa versão esportiva. Apesar de se tratar de fonte oficial da montadora, dá pra notar uma certa imprecisão em algumas informações...

A partir do ano/modelo 1987 a linha recebeu as últimas alterações no código de produção. O interessante é que se revela possível verificar se o seu Opala/Caravan foi construído com motor compatível com o que ele tem atualmente - pois trocar um 250 por um 151 ou vice-versa não era tão incomum antigamente. Não é ilegal a troca de propulsor (respeitadas as normas pertinentes, é claro), mas quem gosta de algo original pode se fiar nessa informação para melhor conhecer a origem do carro.

Deixo vocês com essa legítima sopa de letrinhas altamente divertida e aviso: nas próximas semanas deste mês virá mais coisa interessante sobre Opala, aguardem!

Chassi antigo, roupa nova: Marcopolo Paradiso Mercedes-Benz O-371RSD (1988/2006)

Seria uma omissão quase imperdoável falar de aproveitamento de antigas plataformas para novas carrocerias sem falar da Viação Itapemirim, de Cachoeiro de Itapemirim/ES. Cidade natal do famoso cantor Roberto Carlos, a simpática Cachoeiro abriga a sede da outrora gigante do setor de transportes - e a própria empresa, em inédita iniciativa, logo tratou de produzir os próprios chassis e as próprias carrocerias. 

Aliás, não só chassis e carroçarias: a Mirim, como chamam os mais íntimos, foi também pioneira no uso do terceiro eixo de apoio: os Tribus, apresentados com uma massiva campanha publicitária, eram anunciados como verdadeiras novidades. Não andavam tanto quanto os ágeis CMA Flecha Azul, mas eram suficientemente robustos para encarar viagens por quase todo o território nacional, literalmente do Norte ao Sul. Tenho diversas lembranças afetivas a respeito da empresa - meu pai trabalhou lá, meu tio era da Penha, empresa "irmã" - e cansei de ver os Tribus de mais variadas gerações transportando pessoas e bagagens. 

Mas o destaque de hoje não é um Tribus. É um Mercedes-Benz O-371RSD prefixo 40715. Sim, um monobloco adquirido pela empresa - que sempre foi grande compradora da fábrica alemã (embora também fosse cliente eventual da Scania) - em 1988 (já como modelo 1989) e aplicado em muitas de suas rotas, mas nos serviços mais nobres: antes era "Rodonave" e anos mais tarde se tornou "Starbus". Menos poltronas em relação aos convencionais (com maior amplitude de movimentos), um ar-condicionado gelado permanentemente ligado e eficiente serviço de bordo eram os atrativos destes interessantes monoblocos aplicados neste serviço mais requintado.

Não se impressione com o logotipo "O400RSD" aplicado logo após a porta: a empresa gostava de "atualizar" seus carros, alguns O-370/371 até mesmo recebiam a frente do O-400 (foto de Anderson Oliveira da Silva, via Ônibus Brasil)

Outra característica da empresa era o uso do rodoar - esse "ferro cromado a sair do cubo da roda do eixo de apoio", geralmente os eixos traseiros recebiam o equipamento, era medida de segurança para evitar o súbito esvaziamento dos pneumáticos e para mantê-los inflados em caso de um furo ou outra pequena avaria (foto: Sérgio A. B. Canuto, via Ônibus Brasil)

Mas a gente sabe como é a vida: depois de muitos anos de serviço executivo, o Monobloco já acusava o desgaste dos anos e certamente a imponente e moderna carroçaria já acusava o serviço severo de transportar passageiros e cargas pelo Brasil, em estradas nem sempre bem pavimentadas em percursos tão longos quanto as muitas rodas da empresa. Ai alguém pensou em aproveitar o veterano em uma nova roupa, agora mais adequada ao Século XX, em um Marcopolo Paradiso modelo 1200.

Aí você me questiona, com razão: mas um monobloco pode ser re-encarroçado? Pois é, em tese uma carroçaria construída em um só bloco não poderia ser destacada da estrutura; entretanto, o pessoal da Itapemirim, com grande know-how na produção de chassi próprios e carroçarias, possivelmente aproveitou os elementos estruturais da carroçaria autoportante, fez deles um chassi e os enviou para o encarroçamento. Um trabalho delicado e incomum, reconheço. Mas não tão inédito para empresa, pois não é o caso único na frota, como oportunamente contaremos aqui.

Fato é que o antigo O-371 RSD de chapas MPF-7518 foi enviado em meados de 2005/2006 para Caxias do Sul/RS e na fábrica da Marcopolo recebeu uma nova roupa, na medida para tornar a encarar os muitos desafios das muitas linhas então executadas pela empresa:

Na nova roupa, o O-371RSD fazia um serviço menos nobre, sem ar-condicionado, mas igualmente importante (foto: Felipe Pessoa de Albuquerque, via Ônibus Brasil)

Vários carros empregados neste serviço usavam plataformas reaproveitadas, mas isso, no geral, não representava um demérito. (foto: Tarcilo da Matta, via Ônibus Brasil)

Agora com o prefixo 8083, a plataforma veterana de roupa nova continuou a rodar pela empresa até meados de 2015, época em que foi vendido para outra firma de transporte, para a qual, muito provavelmente, ainda presta bons serviços. E com um ronco do motor inesquecível!

Pequena ficha técnica:

Proprietária original: Viação Itapemirim S/A (Cachoeiro de Itapemirim/ES)

Configuração original: Monobloco Mercedes-Benz O-371RSD (1988/1989)

Segunda carroçaria: Marcopolo Paradiso 1200 HD (2006)

Chassi: Mercedes-Benz O-371RSD (1988/1989)

Motor: Mercedes-Benz OM-447LA

Potência: 354 cv a 2100 rpm

Torque: 158 kgfm a 1200 rpm

Transmissão: totalmente sincronizada, com seis velocidades à frente e à ré