E como será que anda um ônibus Magirus-Deutz? (1968)

Quando alguém menciona a fabricante Magirus-Deutz (absorvida pela Fiat e que deu origem à Iveco), certamente se lembrará dos veículos de combate a incêndios; os caminhões projetados para resgates em situações difíceis foram empregados aqui no Brasil por longos anos e viraram sinônimo de auto escada mecânica. Se alguém ver, por exemplo um Volvo portando uma escada para salvamento em alturas, é muito provável que diga que se trata de uma "escada Magirus".

Hoje, porém, vamos além dessa fama (merecida) para falar da inciativa da fabricante alemã aqui no Brasil. Sim, a fabricante lançou no final de 1967, já como modelo 1968, quatro modelos: U-1014-1/1 (chassis curto para ônibus urbanos, com entre-eixos de 5,00m); U-1014-12/1 (chassis longo para urbanos, com distância entre os eixo de 5,73m); URL-1014-12 (chassis rodoviário para rodoviários, 6,00m de entre-eixos) e o RL-1014 (plataforma rodoviária com 6,00 de entre-eixos). Os três primeiros permitiam o uso de carroçarias autoportantes (o ônibus monobloco, que se ajusta ao chassis) e o último era uma plataforma mais convencional, para encarroçamento típico (justaposição às vigas do chassis). Todos tinham o mesmo motor de 135cv de potência e usavam pneus 900x20 de doze lonas, diagonais.

O motor em todas era instalado na traseira e merece destaque pelo fato de ser arrefecido a ar. Sim, era o propulsor F6L de seis cilindros, quatro tempos, 8.723cm³ de cilindrada e os já citados 135cv de potência a 2.300rpm, com torque de 51 mkg a 1.200 rpm. Acoplado a uma transmissão de seis velocidades (todas sem sincronização, seca), não fazia feio se comparadas a outras plataformas. Sim, 135 cavalos de emoção...

Hoje seria inconcebível um ônibus rodoviário com motor traseiro e menos de 200cv, mas naqueles tempos, só o chassi B-76 da Scania-Vabis chegava perto disso (tinha 195cv DIN) Os O-321da Mercedes Benz contavam com motor OM-321 de de 110cv (norma DIN) - só os O-326 receberam o motor OM-326  mais reforçado de 180cv (DIN), então a potência do Magirus não era exatamente ruim, nem muito brilhante. Na média, portanto. E com um urro único, pura degustação automotiva...

Mas o sucesso não foi o forte da Magirus-Deutz, ao contrário das auto escadas mecânicas: em 1972 a fábrica nacional foi vendida para a Cummins, esta que logo tratou de acoplar seus motores aos chassis até então produzidos, mas essa é outra história... Fato é que lembro de ter visto algumas imagens de época de ônibus com plataformas da marca (não sei se alguma sobreviveu original aqui no Brasil), mas até então não tinha maiores informações sobre como era rodar numa delas. 

No máximo imaginava que a mecânica arrefecida a ar não deve ter feito sucesso em razão das dificuldades com nosso clima, como também percebia que na Argentina a fábrica teve bem mais sucesso. Bem mais, inclusive. E as ideias gerais sobre essa plataforma quase esquecida foram em boa parte substituídas por informações mais sólidas quando li a avaliação, feita pela equipe revista Transporte Moderno para a edição de dezembro de 1968, cuja íntegra tenho o prazer de apresentar aos amáveis leitores deste espaço (cortesia da Editora OTM, que teve a louvável inciativa de disponibilizar a todos os entusiastas todas as suas edições):

Se você conhece a revista Motor-3, vai reconhecer quem está ao volante do Ciferal Flecha de Prata Sim, é o JLV, que na ocasião fazia parte da equipe de testes da Transporte Moderno.

As informações sobre custos operacionais hoje tem apenas um efeito de curiosidade (tivemos diversas alterações no sistema monetário e uma inflação ridiculamente alta desde 1968), mas a impressão geral de que a plataforma Magirus-Deutz não era tão mais cara ou dispendiosa do que as demais. Possível que o seu motor arrefecido a ar - o que tinha de mais diferente - não foi exatamente um fator de sucesso (se bem que a Cummins trocou os propulsores, novamente sem sucesso). Nem tudo dá certo nessa vida, claro, mas bem que poderia ter sobrado ao menos um pra contar a história...

Avaliação da semana: Dodge Magnum (1978)

Provavelmente já disse antes algo a respeito (e eu sei que sou repetitivo), mas não custa reforçar: a Chrysler do Brasil, nos últimos meses de 1978, trouxe ao público uma esperada renovação de sua linha de veículos maiores, com mudanças na frente, traseira e no interior. Não foi nada radical, mas suficiente para manter os derivados do Dart em dia com o mercado.

Por falar no Dart, ele se manteve em linha, mas com a frente e traseira diferentes (o interior recebeu alguns retoques nos bancos e revestimento das portas, inclusive com opções monocromáticas além do usual preto). O Gran Sedan foi substituído pelo Le Baron (com nova frente, traseira e interior) e o Magnum surgiu da análise da fábrica para um interesse dos potenciais clientes em comprarem veículo mais luxuosos com apenas duas portas. O Gran Cupê foi descontinuado em 1975 e pode ser que a fábrica tenha recebido reclamações suficientes para pensar em um modelo para substituí-lo.

E não posso esquecer do Charger R/T, que também ganhou nova frente e traseira (a mesma do Magnum/Le Baron), recebeu novos bancos e revestimentos e perdeu as faixas laterais, além de ganhar uma cobertura nos vidros laterais traseiros; há quem diga que o esportivo perdeu um pouco da graça (da esportividade), mas não se tratou de algo muito fora das tendências para 1979.

Podem até parecer mudanças modestas - e foram, sobretudo quando se compara, por exemplo, àquelas que a linha Opala sofreu em 1980 (desenho) e em 1981 (interior); a linha Landau também recebeu bons retoques e até mesmo um novo painel em 1979. Mas é importante lembrar que a Chrysler do Brasil não vivia o seu momento mais próspero... Basta lembrar que em 1979 o controle acionário começou a passar para as mãos da Volkswagen, então o pessoal da fábrica não tinha um orçamento tão grande para fazer todas as mudanças que talvez sonhariam.

Mas se engana quem pensa que a solução mais modesta de redesenho foi ruim; o Magnum vendeu até que bem, obrigado, e era um carro muito interessante para a proposta de luxo com bom desempenho, como podemos ler do relato do saudoso Charles Marzanasco Filho e ver das fotos de Heitor Hui publicadas na edição n. 219 (outubro de 1978) da Quatro Rodas, digitalizada de nosso acervo:

Quem poderia dispor de Cr$ 296.400,00 - atuais R$ 359.656,14, corrigidos pelos índices do IGP-DI da FGV - teria a possibilidade de ter um cupê altamente desejável (chegou a ganhar o prêmio de Carro Status pela revista de mesmo nome) e com uma interessante variedade de cores exteriores e interiores:

A tabela acima elaborei há uns dez anos atrás, de informações recolhidas de múltiplas fontes, mas não se trata de material definitivo: a produção do Magnum (e dos demais Dodge) não era tão alta assim, então pedidos especiais poderiam ser encomendados, como a opção do preto para a carroçaria (LX-9). Afinal de contas, quem tinha boas reservas financeiras para comprar seu Magnum, poderia escolher qual a combinação de cores levaria pra casa, como a cinza báltico do carro que ilustra a reportagem.

E se eu tivesse esse caminhão de dinheiro lá em 1979, iria até a Meyer Veículos encomendar um Le Baron (pelas duas portas a mais, apenas) azul báltico com interior e vinil na mesma cor. Ou quem sabe branco ártico com interior e vinil azul, mais discreto e menos cerúleo...