Reportagem da semana: os testes das montadoras (12/1978)

Imagino que o pessoal que trabalha na área da engenharia automotiva deve sentir um bom alívio quando o veículo é lançado; há a natural ansiedade de esperar os resultados de tanto trabalho, mas muito já foi feito e agora é respirar fundo, descansar pouco e pensar nos próximos desafios. Quer dizer, nem todo o pessoal vai para o próximo projeto.

Não, não é apego ao passado, relutância com o futuro : é que a engenharia não deve se limitar aos projetos e à materialização deles, pois há a necessidade de avaliar a adequação da produção aos padrões desejados. Sim, eles testam o que é feito de todos os jeitos possíveis e imagináveis para prevenir defeitos que poderiam aparecer nas nossas mãos. Unidades geralmente escolhidas aleatoriamente das linhas de montagem e entregues para o pessoal que vai testar até o fundo do fundo: e se quebrar no meio do caminho, é até capaz de receber elogio, não uma bronca.

Trabalho duro que em sempre dava tão certo, em tudo há a falibilidade humana, mas não é por falta de tentativa. Ao menos era assim na década de 1970, tempos idos nos quais as maiores fabricantes investiam pesadas quantias em verdadeiros centros de prova, desde banho de lama salgada (acelerar a corrosão que sempre aparecia), pistas de terra, asfalto e buracos (sim, inspirados nos que temos nas nossas ruas), subidas, descidas e todo o tipo de maltrato que se poderia imaginar nas mãos de um motorista relapso, descuidado e que tem o sádico gosto de destruir a sua própria máquina.

E sobre esse universo pouco explorado das fabricantes de então a Quatro Rodas entregou uma reportagem interessante lá na edição n. 221, de dezembro de 1978, cuja íntegra nós temos o prazer de mostrar hoje:

E ainda a imaginar, penso que você deve estar a se e perguntar qual o destino dessa frota tão sofrida? Além daqueles que foram destruídos em testes de impacto (descartados como sucata após os estudos), os demais não costumavam ter mais sorte: depois das provas e mais provas, todos os conjuntos eram desmontados e o que sobrava era sucateado. 

Tanto é assim que muitos nem sequer eram emplacados (usavam, nas ruas, as chapas azuis de fabricante - a particular era amarela, como as do Galaxie 500 branco nas fotos acima), sinal claro de que o fim seria inexorável e nem se deveria gastar com essas coisas de burocracia. Tempos de destruição criativa, sem computadores capazes de predizer o comportamento real da máquina.

Catálogo da semana: Ford Versailles (1992)

Todos sabemos que seis e meia dúzia são expressões que indicam a mesma quantidade de alguma coisa. Dizer, também, que algo durou trinta minutos ou meia hora é indiferente, é idêntica mensuração de tempo. Tanto faz dizer oiro ou ouro, ainda que a primeira expressão remonte a uma forma mais antiga de grafia, o significado não mudou. É só questão de gosto.

Quando a gente pensa em carros, a engenharia de emblemas é pródiga em exemplos nos quais um mesmo modelo é vendido em diferentes mercados (ou até no mesmo) com pequenas ou minúsculas alterações: basta a gente lembrar do Fiat Freemont e o Dodge Journey, quase iguais, a não ser o motor mais forte desta, o que se percebe apenas se abrir o capô. De resto, tudo igualzinho...

Nesses exemplos de semelhança, a primeira lembrança é do Versailles, um irmão Ford do Santana, fruto da já conhecida história da Auto Latina, empreendimento conjunto da Volkswagen com a fabricante americana em tempos de crise financeira que deu frutos variados, alguns bons e outros nem tão bons.

No caso do Versailles, posso dizer que tenho simpatia pela solução da Ford sob a base do Santana; longe de ser um clone muito exato (até o painel era diferente, coisa que o Apollo se distinguia do Verona), ele foi uma boa opção para a justa aposentadoria do Del Rey, compatível com o mercado de então e sem negar a boa fama de bom acabamento que a marca americana sempre teve. Pra mim, no meu modesto modo de ver as coisas, um clássico e um carro muito subestimado, apesar de ter qualidades.

E para a gente lembrar do carro, nada melhor do que publicar este catálogo para o ano de 1992, cortesia da Anfavea que publicou tempos atrás para nosso deleite:

O Santana muito me agrada, devo ter dito isso aqui uma centena de vezes. Porém, o Versailles ainda tem suas boas virtudes e a qualidade muito apreciável de ter um preço de mercado menor quando a gente fala de um exemplar em bom estado. Aí está a vantagem de ter um carro subestimado: poucos procuram no mercado um carro de virtudes insuspeitas...

Rápidas linhas sobre a Ford F-2000 (1980-1985)

Imagine que você precisa distribuir os produtos de sua empresa numa região central de uma cidade de grande porte. E para dificultar um pouco as coisas, o trânsito desse lugar não é dos mais fáceis e há restrição para veículos maiores (comprimento e peso por eixo); mesmo sem a proibição do tráfego de um cargueiro maior, algo que as outras cidades vizinhas não têm, não compensaria ter um caminhão com capacidade de 4t de carga para deslocar as 2t ao longo de um trajeto de 90km diários.

Opções, por certo, não faltariam, até mesmo elétricas. Mas aqui é um blog que teimosamente se dedica aos veículos antigos e por isso o exercício de imaginação vai mais atrás no tempo, mais precisamente no começo de 1980. A hipotética empresa precisa distribuir 2t de carga com entregas fracionadas em vários pontos, e como seu chefe sabe que você gosta e entende de veículos, pede soluções para resolver o problema.

E elas não eram tão fáceis. A Fiorino já existia, mas precisaria de ao menos quatro delas para levar toda a carga, nessas horas o chefe torceria o nariz, pois há o custo de operação de uma frota de picapinhas: quatro motoristas, quatro ajudantes, quatro seguros totais, quatro despesas de licenciamento e tudo mais, não seria opção. E as demais picapes, como a Pampa, Saveiro e Chevy 500 eram apenas exercícios de imaginação, não eram vendidas.

Bem, um Fiat 80, Dodge D-400 ou Mercedes-Benz L-608 suportavam mais carga do que seria preciso, fora o custo deles representar uma grande imobilização de capital não desejada pelo chefe. Ah, você poderia indicar o Furgão Invel, mas o patrão faz cara feia ao lembrar da falta de agilidade da mecânica VW a ar em um veículo que leva mais de uma tonelada nas costas. A F-1000 levava apenas metade da carga, a D-10 a mesma coisa, Dodge D-100 era só uma vaga lembrança no mercado de usados e ao fim se decidiu por comprar duas Kombi para as entregas.

Bem, o exemplo não é real, mas o vácuo entre a F-1000 e a F-4000 existia; certamente por isso, a Ford trouxe um novo produto, a F-2000, um meio-termo pensado em satisfazer o consumidor que, como no exemplo acima, precisa de algo mais do que uma F-1000 (e bem mais do que uma F-100 ou a já antiga F-75) e algo menos do que um F-4000, sem pensar em soluções de outras marcas.

E a novidade veio ao público em 1980, aparentemente o ano em que este catálogo, divulgado pela Anfavea, foi impresso para os potenciais clientes: notem as semelhanças com a F-4000, exceção feita ao eixo traseiro de rodado simples a justificar a menor capacidade de carga, além, é claro, das necessárias modificações nos sistemas de freio e assemelhados para atuar sob uma nova realidade:

A novidade era mesmo uma novidade, tanto que mereceu a capa de julho de 1980 da revista Transporte Moderno, cuja reportagem, cortesia do acervo digital da Editora OTM, vamos aqui mostrar:

O preço era até convidativo - a fábrica indicou que posicionaria o F-2000 em uma progressão de preços entre o menor F-1000 e o maior F-4000 - mas a reportagem indicava claros sinais de que a ideia, apesar de boa, não era exatamente o que o mercado pedia: o ideal mesmo seria um furgão mais compacto, sem perda de área de carga em razão do desenho da cabina, pois as se cargas eram até leves, a capacidade de deslocar máximo volume é muito importante, diria essencial.

Mas como não se tinha outra opção - nada sequer parecido com os furgões integrais que rodavam no estrangeiro, úteis e muito difundidos - era adequado prever que a escalada de preços ajudaria muito na decisão de investir em uma opção na medida das necessidades e do quanto se precisava investir. Poderia dar certo, esperava-se que daria. Não foi o caso.

Acontece que a vantagem do menor curso inicial não perdurou muito: já em março de 1982 a Transporte Moderno, ao ouvir as impressões dos compradores da F-2000, recolheu críticas também em relação ao preço, pois a vantagem financeira já não era mais tão atrativa assim:

Acontece que com o correr do tempo a vantagem do preço da F-2000 sobre a irmã maior sumiu. Para a gente ter uma noção, naquele mês de março de 1982 a diferença dela para a F-4000 era mínima, sem as vantagens intrínsecas de um veículo de quatro toneladas. Poderia até ser que o comprador não precisasse de quatro toneladas de capacidade, mas não fazia tanto sentido economizar alguns cruzeiros para ter um veículo que poderia carregar mais carga, eventualmente, com mais liquidez no momento de revenda.

Não era por falta de qualidade ou por uma desvantagem de projeto, mas não posso deixar de dizer que melhor seria se a F-2000 viesse como um furgão integral, insisto. E a ideia seria a repetição de uma ideia antiga, pois lá em 1970 a Brasinca atendeu à encomenda de uma unidade fabricada sob a modificada base da F-75, mas a ideia não passou de um único protótipo:

Imagem da revista Manchete, via página do Museu do Automóvel Brasileiro - MAB, do Facebook (recomendo a visita!)

E é claro, não posso esquecer da Furglaine, obra da Souza Ramos, que providenciou a instalação de uma carroçaria furgão para múltiplos usos (inclusive em um interessante ônibus), essa que não tinha um custo muito contido (até pela produção em menor série), mas mostrava claramente o potencial da plataforma F-2000 em um desenho mais compatível com as necessidades de quem transportava muito volume e nem tanto peso, tal como se pode ver do presente catálogo:

Tenho há anos essa cópia digital do arquivo, não lembro onde o obtive, então se você foi o responsável por divulgá-lo, por favor me avise para eu agradecer a disponibilidade e dar os devidos créditos.

A questão era o preço, infelizmente a F-2000, em termos financeiros, não compensava tanto. E não foi por falta de tentativa, pois a Ford não desistiu dela, tanto que frequentemente ela aparecia em anúncios da linha Ford, como este do ano de 1983:

E a F-2000 também recebeu o propulsor da casa, um legítimo Ford Diesel de orgulhosa origem dos tratores da marca, um tanto raro nos dias de hoje ante a sabida e muito comprovada qualidade dos MWM de então:

Apesar de todos os esforços, a F-2000 teve uma vida muito discreta, apesar de não ser um produto ruim: em seus cinco anos de produção, vendeu exatas 5.284 unidades (298 em 1985, último ano), ao passo que a F-4000 teve neste mesmo período a impressionante produção de 130.859 cópias (7.499 só em 1985). Sim, a mais leve vendeu uma fração do que a mais pesada alcançou.

Para se ter uma ideia, os Fiat 70 e 80, de uma faixa de mercado aproximada, alcançaram a produção total somada de 6.756 veículos. Ainda conforme a edição de março de 1986 da Transporte Moderno, fonte de tais dados, a F-2000 somente vendeu mais do que a Dodge 400 gasolina em seu seguimento, esta que teve apenas 4.732 produzidas, quase tudo para exportação (a versão D-400 diesel teve mais êxito com suas 9.634 fabricadas). Se a F-4000 foi um sucesso, a irmã menor passou longe disso.

O artigo aqui é dos mais breves, até porque não temos aqui a intenção da definitividade sobre nada. Mas do que vimos até agora, a falta de sucesso da F-2000 em seus cinco anos de produção se deveu apenas por uma questão de custo-benefício. Pena, pois ela poderia ser promissora. E você, o que pensa a respeito?

Reportagem da Semana: Del Rey automático (1982)

A história do Del Rey é por demais conhecida, mas não custa recordar que a Ford, em 1981, teve a iniciativa de trazer um novo modelo para suprir a falta (tanto quanto possível) do Maverick no mercado nacional, descontinuado que foi em 1979. Não sei se é possível dizer que o Del Rey, uma versão surgida do Corcel, seria um substituto adequado ao Maverick, mas, por outro lado, era compreensível que as dificuldades e angústias que se prenunciavam nos anos 1980 fizeram com que a fabricante optasse por tal alternativa.

Explico: o Maverick era um carro maior, projeto americano do final dos anos 1960, com uma proposta muito adequada para aquela época, de dimensões maiores (o sedã, de entre-eixos ainda maior) e capaz de fazer frente ao Dart, ao Opala e ao Alfa 2300 em suas variadas opções de acabamento e mecânica, sem maiores preocupações com eficiência energética. O Del Rey, apesar de limitado à plataforma do Corcel, beneficiando-se de suas virtudes e seus defeitos, era bastante adequado em termos de consumo e com um acabamento muito esmerado, a ponto de ter itens que o Landau, topo de linha, jamais teve, como os vidros elétricos.

Talvez, digo talvez, o Sierra fosse um substituto muito melhor para o Maverick, mas, para cá, nunca veio, a não ser nas mãos dos turistas argentinos que passeavam por nossas estradas litorâneas. O que tivemos era o Del Rey,  um produto mais perto de um "compacto premium" do que um "médio". E não era um carro ruim, muito longe disso. Afinal, quem queria conforto, economia, tranquilidade na vida e na tocada, teria um excelente veículo em suas mãos. Não derreteria corações nas ruas da moda, mas era um carro bastante confiável para quem queria mais sossego na vida..

Acessórios, então, não faltavam: tinha até teto solar, ar condicionado de boa potência, suspensão calibrada para passeios macios, vidros e travas comandadas eletricamente, toca-fitas Philco de boa qualidade, acabamento muito esmerado, várias cores metálicas e tudo mais.. Entretanto, quem não fazia questão de acionar a embreagem e lidar com a transmissão de cinco velocidades, sentia falta de algo a mais, a transmissão automática.

E ela veio, no final de 1982, já como novidade para o modelo de 1983, não exatamente muito moderna, mas adequada para o uso pacífico que o Del Rey inspirava, cuja avaliação o nosso saudoso JLV fez para saudosa Motor-3, edição de 12/1982, cuja íntegra temos o prazer de mostrar:

Não se tratava de um carro perfeito (nada é), mas, resolvido o problema dos pedais, era um carro muito competente e adequado para o uso do dia a dia. Pode até ser que não tenha vendido muito, tampouco teria condições de substituir o Maverick (e nem se fale do Landau), mas era um carro interessantíssimo e muito bom de andar. E o motor, quando bem cuidado, durava uma eternidade...

Catálogo da Semana: F-4000 (1986)

O F-4000, lançado em 1975, era fruto de um período um tanto difícil para os veículos de carga com motor a gasolina: apesar de ser vantajoso em algumas operações, como o transporte de bebidas (o preço inicial menor do caminhão a gasolina era um atrativo em uso de baixas quilometragens), o diesel ganhou muita força depois das agitações no mercado do petróleo ocorridas um ano antes. Se o óleo diesel não era uma vantagem para todos, a gasolina subitamente pareceu ser cada vez menos atrativa...

Que o diga a Mercedes-Benz, fábrica que desde sempre apostou no diesel e desde 1972 contava com boas vendas em seu modelo menor L-608 (o mercedinho, apelido que não era nenhum demérito), caminhão leve e muito ágil que provou logo cedo suas qualidades para o mercado. E o pessoal da Ford logo deve ter percebido a necessidade de oferecer algo naquele seguimento de clientes, daí por que a crise de energia pode ter contribuído para acelerar a urgência em ter um concorrente à altura, tão bom quanto possível.

Assim, em 1975, a Ford lançou o F-4000, a versão diesel do F-350 V8 de então: com o excelente motor MWM 229-4 de 98cv acoplado a uma transmissão de quatro velocidades, o peso bruto total chegava a boa marca de 6t, nada mal para época. E quando digo que foi nada mal, também me refiro às vendas: o F-4000 fez história e foi produzido até o crepúsculo da Ford Caminhões, épocas em que tinha até versão com tração integral, sem falar na F-2000, esta de vida muito breve (e que merece uma postagem aqui, podem me cobrar) e não obteve uma fração do que a irmã mais robusta teve ao longo dos anos.

Por falar em anos, o catálogo dessa semana é do modelo de 1986, ano em que ganhou nova grade e para-choque, disponibilizado pela Anfavea (cuja gentileza deve sempre ser agradecida). Notem a interessante pintura bicolor opcional, os estofamentos com desenho caprichado e as duas opções de motor: além do propulsor MWM, um engenho da casa (hoje até um tanto incomum de se ver):

O fim das atividades da Ford Caminhões não significou o fim dos cargueiros da marca: não é raro ver um F-4000 rodando nas mais diversas tarefas, desde transporte de mudanças até como motor home. Não sei se a Ford tinha essa noção há cinquenta anos atrás, mas, devo dizer, ao lançarem o F-4000 eles ajudaram a escrever a história.

A resistência de um Corcel II 1978

No já distante dia 06/01/1978, a Editora Abril comprou junto ao concessionário Companhia Comercial da Borda do Campo, de São Paulo/SP, um Corcel II básico, cor amarelo carrera. Apesar de ser o modelo standard, o veículo foi especificado com o Grupo 1 de opções (lampejador de farol alto, quebra-sol do lado direito com espelho, acendedor de cigarros e espelho retrovisor interno prismático), além do ventilador do radiador com embreagem eletromagnética, desembaçador com ventilador elétrico, protetores de para-choques e pneus radiais 185/70R13, tudo ao preço de Cr$ 83.689,00, atuais R$ 133,131,92 (conforme indica a calculadora do cidadão, com aplicação da correção monetária pelo IGP-DI -FGV).

Essa informação, por si, não é muito relevante, até porque, adiante direi, há erro no número de chassi indicado; de todo modo, o interessante da aquisição é que o Corcel foi usado pela turma da Quatro Rodas para o seu teste de durabilidade. Naquele tempo, a prova durava apenas 30.000km e não envolvia o desmonte de componentes, pois, àquele tempo, julgava-se suficiente o uso por tal quilometragem, talvez a média de um ou dois anos de uso, e descobrir como estava o atendimentos dos concessionários e a forma com as quais lidariam com problemas mecânicos.

Os resultados do exame foram publicados na edição n. 219 (outubro de 1978) e, de modo geral, o carro foi bem, apesar de falhas no sistema elétrico, o crônico problema no escapamento (comum à linha desde aquele tempo) e uma inexplicável quebra de um sincronizador na caixa de câmbio, como podemos ver do preciso relato de Cláudio Carsughi:

Nenhum veículo submetido às provas de longa duração passou sem defeitos - alguns demonstraram um número impressionante de falhas -, mas os problemas do Corcel II, não fosse uma desatenção crônica das concessionárias de então, poderiam ser evitados. A imagem de robustez do Corcel não se desfez com o teste, mas não podemos esquecer que os veículos de ontem também tinham suas limitações e suas falhas precoces...

E por falar em lembrar, não posso esquecer de comentar um detalhe: a reportagem menciona que o número do chassi do Corcel por eles avaliado é LBAJTE60685, mas o código "AJ" não corresponde a um dos que foi utilizado pela Ford, pois o correto para o Corcel II standard é 4J. Assim, se você tiver um Corcel II 1978 de chassis LB4JTE60685, cuide dele, pois é um carro bem interessante! 

Avaliação da Semana: Ford Pampa L (1982)

Ao preparar esta postagem, percebi que há algum tempo não trazia uma reportagem da Motor-3; como sou um inveterado entusiasta, sinto-me um pouco aborrecido se não ler, mesmo que de vez em quando, algo da nossa querida revista, e penso que alguns de vocês que procuram este espaço devem pensar da mesma forma. Ou talvez sejam pessoas mais saudáveis do que eu... Bem, na dúvida, aproveito a boa oportunidade para lembrar da nossa querida M-3 e da Pampa.

Com certo atraso, é verdade, a Ford trouxe a picape pequena ao mercado nacional, antes dominado de modo solitário pela Fiorino; naquele mesmo ano de 1982 a Saveiro também nasceria, mas quem esperou pela resposta da Ford à Fiat, bem, não se decepcionou: a Pampa era (ainda é) valente, bom acabamento, mecânica simplificada e vendeu muito bem até ser substituída pela Courier na década seguinte. Teve até mesmo a improvável versão com tração também no eixo traseiro (sim, a Pampa 4x4, não exatamente bem sucedida e de boa fama), alternativa corajosa e que nos mostra a ousadia que a Ford tinha antes e que hoje não mais temos...

Mas, voltando ao ano de 1982, mais precisamente ao mês de maio, o pessoal da Motor-3 (José Luiz Vieira, Paulo Celso Facin e Celso Lamas) analisaram não só a então nova picape, mas também a interessante e muito incrementada versão da Souza Ramos e que poderia ser sua por alguns bons cruzeiros. Uma verdadeira curtição pra assustar muito Passat em curvas:

De minha parte, andei apenas uma vez em uma Pampa, era uma L prata metálica do começo dos anos 90 e que servia a um vizinho meu que trabalhava como técnico de refrigeração; moleque pentelho, pedi uma carona para ele enquanto levava de volta a nossa geladeira recém reformada e gostei da Pampa, bastante macia, robusta e bem interessante com seu banco inteiriço sem encosto de cabeça e o quarto pedal aos pés do motorista, necessário para manejar o freio de estacionamento. 

Outro vizinho, anos depois, trabalhava no ramo de gases para soldas e outras aplicações e não raro carregava uma quantidade impressionante de cilindros na caçamba das duas Pampas que ele tinha. A frente apontava para Lua enquanto a traseira permanecia rente à terra, mas não desistiam da luta...

Catálogo da Semana: Ford Belina L (1979)

Corria o ano de 2019 e eu imaginava, muito ingenuamente, que seria uma boa ideia ter um carro antigo para fazer par ao meu então Fiesta Sedã já com oito anos de uso; então, comecei a vasculhar os anúncios com o intuito de encontrar algo minimamente decente que estivesse dentro do meu apertado orçamento. 

Não era uma tarefa fácil, apesar de que naqueles tempos não se vivia uma "inflação antigomobilista" tão aguda quanto hoje: era possível encontrar alguns carros bem interessantes por preços razoáveis, embora alguns, sobretudo as Kombi produzidas até a reestilização de 1976, já contassem com preços que alcançavam a troposfera.

Naqueles tempos eu costumava viajar muito a Joinville, cidade distante a exatos 176km de onde moro. Lá vivia a minha namorada (quase noiva) e por isto as minhas viagens pela BR-101 eram frequentes, não costumava medir sacrifícios para vê-la. Mas, enfim, isto é um blog sobre automóveis e não um compêndio de histórias pessoais minhas; do que nos interessa, lembro que eu acompanhava os classificados daquela cidade e numa dessas eu achei uma Belina 1979 com um preço bem razoável. 

Quando digo razoável, menciono quatro mil reais - os quatro mil reais de 2019, sem inflação - e era um preço bastante atraente para o carro: não era impecável, mas ainda mantinha boa parte da pintura prata régia metálica original de fábrica (só um tanto arranhada), sem podres. Acabamentos internos originais (mesmo os bancos ainda mantinham o tecido de 1979, apesar de um tanto encardidos), faltava apenas um friso externo, os pneus estavam muito ressecados e velhos e o porta-malas estava muito arranhado. No capô morava um motor 1600 movido a gasolina, bateria nova e algumas pequenas peças trocadas, como velas e seus respectivos cabos. Tudo estava muito limpo. Até demais.

Pedi para o vendedor - a Belina estava numa loja de usados - e ele prontamente aceitou a proposta para dar uma volta nela. O combinado seria que a gente daria um pequeno passeio no entorno da loja, ele levaria até uma rua mais calma - e sem saída - e na volta eu traria a Belina. Depois de tirar uns dois carros do caminho (a Belina estava num canto bastante inacessível), nela embarquei e desde logo pude sentir que o molejo do banco era bastante macio e original. Os bancos da Ford daquela época são únicos, é uma sensação diferente dos atuais, parecem menos firmes, mas confortáveis.

O vendedor embarcou, atamos os cintos pélvicos (originais, encardidos, mas funcionando) e ele logo deu a partida: num estalo o CHT acordou pra vida e a não ser leves falhas na carburação em baixa, tudo em ordem. Engrenada a primeira das quatro marchas (e com a alavanca original), saímos. Percebi que a suspensão acusava um certo cansaço, mas ainda estávamos navegando maciamente com a Belina, aquela barquinha prateada ronronando alegremente. Liguei a ventilação forçada e ela funcionou (não sem espirrar em nós uns dois ou três quilos de poeira), e quando eu ia abrir o quebra vento o motor morreu. 

A partida foi acionada várias vezes, sem sucesso. Já estávamos quase no final da rua e percebemos - o vendedor e eu - que a Belina não ia funcionar de jeito algum: faltava gasolina e o marcador não indicou a secura no tanque... Com o maior dos sorrisos amarelos, o vendedor me pediu ajuda pra empurrar a desfalecida perua e pude perceber o quão pesada ela é (e foi um exercício de mais de 600 metros, na medida para diminuir a minha barriga, sempre saliente). Quando o dono da loja viu a dupla de esbaforidos empurrando a Belina, ele próprio veio ajudar e deu ordem para os dois outros funcionários se encarregassem do transporte para que o cliente não suasse mais (não fosse isso impossível).

Fingi estar bravo (estava era rindo por dentro do insólito) e o dono foi muito franco: disse que o marcador estava quebrado (isso era fácil de perceber) e contou que a Belina veio numa troca e não foi lá um ótimo negócio, pois o motor logo enguiçou e teve de passar por uma reforma. É que uma bronzina teria "virado" e se fez um conserto não muito extenso, apenas suficiente para ela voltar a rodar (mexeu até no virabrequim e trocou as camisas e pistões). Mas ainda tinha falhas na ignição e outros detalhes que o mecânico que eles contrataram não fez.

Aí eu fiz um cálculo rápido: além de certamente ter de revisar o motor a sério (e era provável que ele teria de ser novamente desmontado para saber realmente mensurar o trabalho de reforma e checar se o bloco realmente ainda estaria bom, além do virabrequim e bielas), trocar os cinco pneus, os amortecedores traseiros e dar um carinho na pintura, a conta sairia muito além do que eu poderia arcar... Declinei da proposta, agradeci e fui embora. Mas nunca esqueci daquela Belina tão pesada de empurrar...

Três anos depois, já não vou mais em Joinville (c'est la vie) e já tenho meu antigo como carro de uso diário e frequente. Mas a Anfavea - a quem sempre muito agradecemos - teve a enorme gentileza de divulgar seu rico acervo de prospectos e outros materiais, e dentre eles o catálogo que a Ford fez para vender o modelo L da Belina, e tratou de estampar a foto de uma igual àquela por mim empurrada:

Claro, tomei uma decisão lógica em não comprar aquela simpática e desfalecida Belina prateada. Não me arrependo; porém, nessas horas a gente inevitavelmente pensa como a vida seria se a gente tivesse tomado outro caminho - e talvez eu seria o único cara do bairro (talvez do Município) a ainda ter, até hoje, uma Belina para dar seus passeios e para enfrentar a sua rotina. Quem sabe um dia dá certo de ter uma destas...

Avaliação da semana: Willys Itamaraty 3000 (1969)

Não temos mais a Ford aqui no Brasil - é notícia velha, bem sei -; porém, em tempos idos, a montadora de origem americana revelava seus grandes planos quando investiu razoável quantia para lançar seu primeiro veículo de passageiros (o Ford Galaxie) e desembolsou outra ainda maior para comprar outra fabricante de origem estadunidense, a Willys-Overland do Brasil (WOB, para os íntimos).

A absorção ocorreu sem muitos traumas e mesmo os veículos de passageiros (exceção feita ao Gordini) se mantiveram em linha, tal como o caso do Itamaraty: versão mais luxuosa da gama Aero Willys, tinha um público fiel a valorizar mais a tradicional durabilidade e um veículo sem grandes surpresas à modernidade do Galaxie, maior e até mais caro. Não se tratou, portanto, de uma "canibalização", mas de uma forma inteligente de atingir vários públicos e manter lucros, este sim o objetivo final de todas as empresas.

O Itamaraty - cujo nome tem origem palacianas, com o acréscimo do "y" em vez do "i", pra parecer mais chic - era bastante sólido e seus defeitos crônicos foram resolvidos paulatinamente. Não era o melhor fazedor de curvas do mercado (e, a rigor, nenhum carro nacional daquele tempo era exemplar em tal quesito), não ganharia recordes de velocidade, mas apresentava um acabamento bom, um motor durável com consumo razoável e ainda mantinha uma certa representatividade no mercado. Um luxo discreto para os low profile daqueles tempos...

E quem pensa que a abosrção da WOB pela Ford lançou os produtos daquela marca ao oblívio, engana-se: a nova gestão deixou os veículos ainda melhores e afinados, num processo de melhorias mecânicas e gestões de custos para melhor o que era possível (a um custo razoável) e mantê-lo no mercado sem passar vergonha alguma. Duvida? Então veja a rápida avaliação que o pessoal da Auto Esporte fez para a edição de fevereiro/1969 e tire as suas próprias conclusões:

Notem a chapa Guanabara (GB) 1.21: algarismos baixos na licença indicavam status enorme naquela época, pois se dava a impressão de que a pessoa já teria automóvel há muito tempo (e a chapa poderia ser repassada a qualquer outro veículo, não como hoje)

A ficha técnica e os resultados do teste não são exatamente empolgantes, mas o consumo em velocidades constantes era bastante razoável para 1969 (apesar de um pouco mais alto do que os 10,75 km/l alcançados pelo Esplanada testado na mesma edição). Para o rico discreto, uma boa opção.