Monza-Benz ou Monzacedes-Benz? (1986)

Poderíamos aqui falar muito sobre o Mercedes-Benz 190, mas temos sites que fizeram isso com muita qualidade, como o excelente Best Cars Web Site, cujo acesso recomendamos fortemente desde o ano 2000. Mas é necessário que fale um pouco dele - afinal de contas, o blog serve para publicar minhas opiniões geralmente irrelevantes e pouco enriquecedoras - e se posso reduzir esse sucesso a uma frase, diria que o projeto W201 se traduz em um sedã compacto soberbo e que mereceu todo o sucesso obtido. Afinal de contas, vender mais de um milhão de unidades é coisa pra poucos, né?

Lançado em 1982 e produzido até 1993, logo o interessante 190 se tornou um veículo altamente desejável por nós brasileiros, mas, como a gente sempre gosta de lembrar aqui, as importações de veículos estavam fortemente restringidas desde o final de 1976. Isso quer dizer: até seria possível comprar legalmente um carro importado (geralmente eram de Consulados, que tinham liberdade para trazer carros de fora e vendê-los aqui com severa taxação), mas custava muito dinheiro - muito mesmo - e a manutenção poderia se tornar um pesadelo em mãos sem experiência.

Aí alguém um dia viu um Monza - sucesso da Chevrolet que não ficou muito longe do milhão de unidades - e deve ter pensado que os carros eram parecidos. Ou poderiam ficar quase parecidos com algum trabalho. Aí nasceu o Monza-Benz ou Monzacedes (ou qualquer nome que você prefira dar), essa interessante adaptação de um sedã Monza quatro portas em Mercedes-Benz 190, cujos bastidores da preparação a gente pode ler desta reportagem publicada na edição n. 5 da revista Oficina Mecânica, publicada em setembro de 1986:

A essa altura você até pode achar graça, mas, naqueles tempos, isso era muito interessante e até vendável, pois isso transformava um carro desejável em algo mais exclusivo, inclusive quando se usavam peças originais (caras pra caramba) na transformação. Hoje isso seria impensável, mas, nos anos 1980, tínhamos criatividade e vontade imensa de melhorar o que estava ao nosso alcance. Tudo bem, o resultado não era perfeito, mas era o mais perto que normalmente se poderia chegar de um flamante Mercedes-Benz 190E. Éramos mais criativos, naqueles tempos...

Especial - A primeira década da Fiat no Brasil (1983)

Dia desses conversamos sobre o Oggi CS e um comparativo com o Chevette SL feito pela revista Auto Esporte no já distante ano de 1984. Acontece que um ano antes - 1983, portanto - a Fiat celebrava seu décimo aniversário de instalação no nosso Brasil, comemoração esta celebrada pela fábrica com uma publicação de uma retrospectiva publicada na edição n. 226 da AE, cuja íntegra faço questão de apresentar a todos vocês:

O texto não menciona, mas àquela época a Fiat estava prestes a lançar o maior lançamento da década de 1980: o Fiat Uno. Quase igual ao europeu (exceção feita aos motores, suspensão traseira e desenho do capô), o novo projeto se tornou um fenômeno de vendas e trouxe o fabricante para outro patamar de qualidade e de sucesso. Mas isso é outra história...

Lada Laika: o Fiat russo que apareceu por aqui (teste Oficina Mecânica ed. 53, 1991)

Estou bem perto de completar meu trigésimo aniversário consecutivo, algo que me deixa feliz e ao mesmo tempo um pouco nostálgico. Vi o mundo pela primeira vez lá nos idos do já distante ano de 1991 e os automóveis daquela época são um bocado diferentes, até porque, desde então, muita coisa interessante passou a rodar por aqui.

Os mais atentos à história sabem que o Brasil permaneceu fechado às importações regulares de automóveis entre os anos de 1976 até 1990, época em que a liberação trouxe aquela euforia (e certo desespero) no mercado. Ganhou o consumidor, que pode ter acesso às novidades (desde que fossem adequadas às nossas realidades de piso, logística de distribuição de peças de reposição, mão de obra qualificada e combustível) e viu paulatinamente a melhoria dos veículo aqui produzidos (e muitas pequenas fabricantes não aguentaram a terrível concorrência).

Junto dos Mercedes-Benz e BMW (os mais óbvios importados daqueles tempos) apareceram outras marcas, uma especial um tanto curiosa: a Lada. Oriunda da então União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS - se você não conhece, vá ler mais sobre geopolítica e história, é importante, viu?), a fabricante, que em sua terra se chamava VAZ (sigla russa que significa algo como "Fábrica de Automóveis do Rio Volga), pensou que se daria bem por aqui e logo nomeou um importador oficial para trazer ao Brasil uma linha de veículos.

Um deles - o que mais vi na época - era o Laika (a simpática cachorrinha sem raça definida que foi o primeiro ser vivo a sair da órbita terrestre), derivado diretamente do Fiat 124, projeto italiano entregue à VAZ em um interessante acordo comercial feito na década de 1960. Não era um carro essencialmente russo, talvez por isso nos lembrava tanto os carros europeus a que estávamos acostumados, mas logo veio a fama de um produto russo e robusto, acompanhada de um precinho bem camarada, até mesmo inferior àquele praticado pela Fiat nacional para vender o Mille. 

A novidade russa (ou seria "italo-soviética"?) foi avaliada por Cláudio Carsughi para a edição n. 64 da revista Oficina Mecânica e do preciso relato podemos ter uma boa ideia da primeira impressão deixada pelo sedã de quatro portas:

Além do Laika sedan, devemos recodar que a Lada trouxe a versão perua (que vendeu muito pouco), o modelo Samara e o Niva, este último um jipe valente e bem vocacionado ao fora de estrada. Pena que os veículos, apesar de robustos, sofreram com sérios problemas de corrosão, inadequação ao combustível local (esqueceram - ou não quiseram fazer - da necessária adaptação da carburação à nossa gasolina com álcool anidro) e a crônica falta de peças da rede autorizada. 

Basta lembrar que a Quatro Rodas testou um Samara por 60.000km e diversos problemas surgiram (até mesmo a troca por DUAS VEZES do propulsor), um desastre completo. Junte tudo isso ao inesperado aumento da alíquota de imposto sobre o valor da importação e podemos entender o motivo pelo qual os Lada sumiram daqui em 1995... Uma pena, porque robustez não faltava aos Lada. Ao menos era o que parecia lá naquele já distante ano de 1991.

Um uirapuru que voa rápido: Teste Auto Esporte (junho/1966)

Muito pode ser dito sobre a Brasinca: empresa criada na primeira hora da indústria automotiva nacional, foi a responsável por diversos projetos (desde a montagem de carrocerias para a Chevrolet, peças variadas para diversas empresas e até mesmo cabinas de caminhão para FNM e Scania) e também teve a rara felicidade de conceber um interessante automóvel esportivo.

Apresentado no salão do automóvel de 1964, o esportivo 4200 GT - concebido pelo inesquecível Rigoberto Soler - tinha linhas interessantes sobre a sua carroçaria monobloco e era equipado com o motor Chevrolet dos caminhões da época, naturalmente com veneno para alcançar maior potência. E se parecesse pouco a força de 155cv, você poderia comprar a versão 4200 GTS com carburadores triplos, transmissão de quatro velocidades e 171cv e ser muito feliz. Bastava não se esquecer dos freios a tambor e a diversão estava garantida.

Porém, a Brasinca de tantos sucessos não recebeu o merecido retorno por tão interessante máquina, tanto que já no ano de 1966 repassou o projeto à recém-criada empresa STV (Sociedade Técnica de Veículos), justamente a época em que a revista Auto Esporte fez essa interessante avaliação, publicada na edição de junho daquele ano e cuja íntegra parece ser inédita na internet:

Nessa nova etapa da vida, o interessante esportivo recebeu o nome Uirapuru, mas nem suas qualidades e a boa vontade da STV garantiram um melhor epílogo à história dele: em 1967 a fabricação foi suspensa e não mais do que 76 exemplares foram construídos, conforme se pode ler desta interessante matéria. Infelizmente - e põe infelizmente nisso - as qualidades e o esmero no projeto do Uirapuru (ou 4200 GT, se preferir) não foram suficientes para garantir uma boa vendagem.

Mas não importa: tal como outros em exemplos, as virtudes desse grande esportivo são muito maiores do que as conjunturas mercadológicas, como a história automotiva fez questão de registrar.