Um Karmann-Ghia que voa... (1966)

Dia desses comentamos aqui das novidades que a Volkswagen preparou para o modelo 1970 do interessante Karmann-Ghia: além das modificações estéticas (a mais marcante delas foi a adoção de um terrível quebra vento), a fábrica reforçou a saúde do bicho ao adotar o motor 1600.

Sim, aquele conhecidíssimo propulsor de disposição boxer, arrefecido a ar e alimentado por um carburador gerava a potência de 60cv a 4.600 giros por minuto e o torque é de 12 kgfm a 2.600 rotações por minuto; tais números - hoje muito modestos - eram responsáveis pela melhora substancial na performance do belo modelo, que desde então conseguia atingir a velocidade máxima de 140 km/h. Não era algo capaz de assustar, mas se tratava de um bom alento se a gente for imaginar que o modelo de 1962 era equipado com o propulsor 1200 de minguados 36cv...

O Karmann-Ghia era - ainda é e sempre será - um belíssimo carro; no entanto, sempre teve a imagem de um carro um tanto soneca e isso, de certa forma, deixou muita gente inconformada. Ora, é natural pensar que o comprador em potencial de um veículo de vocação esportiva espera um comportamento dinâmico mais convincente e isso dava uma certa desanimada para quem gostava de performances mais altas. Problema que a Envemo logo tratou de sanar.

Antes que você me pergunte, confirmo: sim, a Envemo (Engenharia de Veículos e Motores Ltda.) - aquela firma conhecida por se dedicar comercialmente ao aperfeiçoamento de produtos da Chevrolet (além de ter concebido uma réplica magnífica do Porsche 356 no começo dos anos 1980) - começou as suas atividades em 1966 com a preparação de motores Volkswagen e a consultoria de Chico Landi, e desde então fazia maravilhas: eles conseguiam extrair mais de 100cv de um pequeno boxer!

Mas não foi esse o caminho da Envemo para tornar o Karmann-Ghia ainda mais interessante e esperto, pois a empresa teve a ideia inteligente de aplicar um motor do Chevrolet Convair no Volks. Sim, aquele Chevrolet que foi alvo de extensa propaganda por causa de seu comportamento dinâmico pouco previsível (explorado em livro por um advogado, Ralph Nader), mas mecanicamente interessante por ser um veículo de motor traseiro arrefecido a ar em um mercado acostumadíssimo aos motores dianteiros arrefecidos por solução líquida. 

Talvez daí nasceu o interesse da Envemo com a fabricante americana, mas, seja como for, o resultado do KG-Convair é dos mais interessantes, como o pessoal da Auto Esporte verificou in loco na edição n. 23 (setembro de 1966):

Não tenho notícia se algum Karman-Ghia-Convair sobreviveu. Se alguém souber de um e quiser fazer a fineza de convidar este que vos fala para dar um passeio - ou num arroubo de generosidade, para permitir que eu o guie numas voltas -, sinta-se muito à vontade! Afinal de contas, deve ser um possante dos mais interessantes. E que não dorme em serviço!

Mercedes-Benz 380 SE (1981)

Quando ouço alguém falar em Mercedes-Benz logo me lembro dos caminhões e ônibus onipresentes em nosso território. Sim, eu sei que ela também fabrica automóveis - tudo começou com um simpático triciclo ainda no Século XIX, claro -, mas por ser filho, neto e sobrinho de motoristas profissionais, é natural que a minha primeira associação à estrela de três pontas seja no ramo diesel. Cresci ouvindo histórias e e devo ter andado mais de mil vezes em muitos dos ônibus com chassis Mercedes.

É impossível esquecer que a marca alemã também fabrica automóveis excepcionais, famosos pela excelência de engenharia, segurança e um desempenho muito convincente. Tudo isso aliado a uma resistência e funcionalidade muito típicas. Ah, e o status, bem, um carros desses pode conferir este tipo de magnetismo, mas uma máquina que leva o símbolo da marca não é apenas um carrinho bonitinho e facilmente colunável, pode ter certeza...

Há quase quarenta e um anos, o saudoso José Luiz Vieira viajou até a Alemanha Ocidental para nos contar, por meio da edição n. 7 da Motor-3, como é rodar com um flamante 380 SE, carro caro e muito, muito e muito desejado em nosso sofrido pais, cujas importações de veículos não mais eram possíveis (em regra) desde 1976. Leia o texto e divirta-se:

Depois de um texto desses, o que mais me resta falar? Cabe ratificar cada palavrinha escrita e dizer que um sedã desses pode substituir calmamente maior parte de veículos novos zero-quilômetro. Sim, eu sei, não tem rádio com MP3 e outras modernidades e nem sequer conta com vidros movidos por motor elétrico. Mas, convenhamos: quem precisa realmente disso quando guia um tremendo sedã desses?

O recall dos Dodge nacionais (1971)

O artigo 10, parágrafo primeiro, do Código de Defesa do Consumidor - Lei n. 8.078/1990 - é bastante claro ao indicar que "o fornecedor de produtos e serviços que, posteriormente à sua introdução no mercado de consumo, tiver conhecimento da periculosidade que apresentem, deverá comunicar o fato imediatamente às autoridades competentes e aos consumidores, mediante anúncios publicitários".

Opa, mas isso não é um blog de carros antigos? Sim, sempre foi e continuará a ser. Ah, então o tiozinho que escreve se embaralhou na hora de fazer postagem e copiou algo do juridiquês para colocar no blog, né?

Não, garanto que não. Foi de caso pensado! Falo aqui de tal tema (ainda que bem superficialmente) para gente lembrar que em uma atividade industrial como a automobilística - que, em uma visão muito simples, é responsável por agregar um bom número de peças (geralmente feitas por terceiros) para compor o produto final, o automotor - os riscos não são exatamente impossíveis, e não é raro que alguém seja chamado pela fábrica para reparar, gratuitamente, uma peça ou sistema que apresentou defeito. 

Tanto é assim que isso aconteceu muito antes da gente se acostumar ao termo recall (e mesmo antes de o Código de Defesa do Consumidor ter sido sancionado), à exemplo do que vemos na seguinte notícia, veiculada no extinto jornal O Estado, de 20-3-1971:

A fábrica indicou que "algumas das rodas que equipam alguns Dodge Dart podem não estar de acôrdo com as nossas rigorosas especificações de concentricidade", frase que pode ser considerada como um ótimo exemplo de eufemismo corporativo: afinal de contas, rodas apresentaram um defeito na furação bem sério, evento a revelar dupla falha no controle de qualidade (o da Chrysler e o da fabricante das rodas). E sofrer de vibração (na melhor das hipóteses) numa velocidade acima de 130 por hora não é algo exatamente agradável... ou seguro!

Notem, ainda, que não se usou o termo recall e nem houve uma convocação tão ampla (tal como a Chevrolet quase implorando para que os proprietários fossem às concessionárias resolver o problema do sistema de air bag potencialmente perigoso), mas eram outros tempos... De todo modo, se você por acaso tiver um Dodge Dart 1969/1971 e as rodas originais do bicho não estiverem com seus furos lá muito concêntricos, ainda há tempo de comparecer a um concessionário para um exame técnico...

Saab Sonett II (1966)

Se eu dissesse que gosto da empresa Svenska Aeroplan Aktiebolaget numa roda de entusiastas, talvez alguém deduza a minha preferência por aeronaves de uma fábrica escandinava, mas nada faria alguém lembrar de automóveis. A não ser que alguns dos(as) circunstantes fale sueco, ai sim saberia que estou a mencionar uma firma que se chama Saab. Sim, a marca é um acrônimo da razão social, algo a facilitar muito a difusão em outros mercados, pois eu teria enormes dificuldades de pronunciar o nome inteiro...

Bobagens minhas à parte, a Saab - como o nome já indica - nasceu com o propósito firme de fabricar aeronaves e manter a neutralidade sueca por meio de sua forte linha de defesa militar, mas em 1949, tempos de pós-segunda guerra mundial, a necessidade de diversificar a produção para mantê-la viva fez com que se explorasse outros mercados. Foi uma decisão muito inteligente quando lembramos do cenário europeu de então, carente de veículos simples, leves, baratos e econômicos - e o primeiro fruto foi o Saab 92, aerodinâmico e eficiente. Não muito belo, mas extremamente engenhoso, na medida para aqueles duros tempos.

O Sonett II, lançado em 1966 (e que derivava do carro conceito de mesmo nome, finalizado em 1957 para a diversão de seus idealizadores), refletia tempos mais prósperos e pacíficos. Afinal de contas, se o 92 veio para contribuir no esforço do pós-guerra, o Sonett foi pensado para quem desejasse se divertir com um carro esporte compacto, leve e divertido, como o pessoal da Auto Esporte logo percebeu, tanto que foi alvo de uma notícia veiculada na edição n. 18, de abril de 1966:

Não sei se algum Sonett II veio para cá (na época ou depois), mas muitos sobreviveram ao uso esporte e ao tempo. E quanto ao modelo, bem, em 1967 recebeu um motor novo (um Ford V-4) e um novo desenho em 1970, não tão harmônico quanto o original. Saiu de linha quatro anos após, mas deixou saudade em muita gente...