Catálogo da Semana: Citroën GS birotor (1974)

Acho que sou um citroentista desde moleque. Não sei bem o motivo, mas os carros desta marca sempre me chamavam atenção adoidado. Nos meus tempos de infância, um XM era deliciosamente raro e belo de ser visto. E em meu bairro havia um sujeito imprudente o suficiente para ter um BX preto com a suspensão em dia, apesar dos inúmeros buracos...

Ver aquele BX subir a suspensão logo depois de ser ligado, ganhando preciosa altura sem esforço ou gemido, foi um espetáculo tecnológico inesquecível para meus onze anos. Hoje sei que até um ônibus pode fazer isso, mas esse tipo de demonstração era facilmente impressionável para um moleque que não tinha internet e só conhecia, vagamente, aquele carro de algumas revistas antigas.

Sei que muitas pessoas reclamam da complexidade mecânica dos Citroën; outros tantos reclamam do alto custo das peças e da mão de obra para os reparos e concordo com as duas assertivas. Mas não estou aqui para falar do que já se sabe, do que se ouve falar de alguém que ouviu falar... O óbvio não me move e a fábrica, ao menos nos seus tempos mais idos, a fábrica não era nada óbvia. 

Não é a de hoje, que mal embala um Kwid para viagem e dele faz um C3; é a de ontem, aquela fábrica suficientemente ousada para colocar em produção um carro avançado por si só, com desenho atípico e um motor Wankel. 

Lançado em 1970, o GS contava com a famosa suspensão hidropneumática (melhor seria dizer oleopneumática, pois se usa óleo em vez de água, mas vocês entendem, certo?) e tinha um desenho que não tinha nada muito semelhante. Bonito pra mim seria uma palavra forte para definir; diria, muito pessoalmente, que é um carro instigante, até harmônico. Feio não é, com certeza... 

E se o arrojo das formas e da mecânica, os franceses não se contiveram e em 1973 (como modelo 1974) trataram de aplicar um motor do tipo Wankel de dois rotores (cada qual com cilindrada exata de 497,5 cm³, mas com a cilindrada equiparada pelas regras internacionais ao dobro da capacidade, para ser justo com os motores de quatro tempos convencionais). Essa delícia giratória alcançava 107 cv (pelas normas DIN) a 6.500 rpm e não ser parecia nada com o que até então se tinha no portfólio da Citroën.

Tanto era novidade que a revista Auto Esporte dedicou algumas páginas para falar dele, conforme se pode inferir da íntegra da matéria publicada na edição de novembro de 1973 (cinquenta anos atrás!):

E enquanto editava esta postagem, encontrei no sensacional Old Car Manual Project  - cuja visita nós muito recomendamos - o catálogo que a fábrica lançou no final de 1973 para mostrar aos interessados todos os detalhes dessa excêntrica e fabulosa novidade (vá lá que o Ro 80 já era conhecido na Europa, mas motor Wankel na Citröen era novidade), na medida para encher os olhos de qualquer entusiasta:

Se o motor do GS padrão era a parte mais chata dele, bem, isso seria resolvido com o propulsor birotor. A aposta foi alta e arriscada, mas não deu certo... É que o GS assim equipado custava uma fortuna, consumia combustível de forma não muito contida (em plena crise do petróleo) e os problemas sérios que assombraram o Ro 80 (resolvidos, posterior e tardiamente) apareceram no Wankel da Citroën, que logo se mostrou ter defeitos crônicos que exigiam alto custo de reparo. 

Apenas 847 GS desse modelo fantástico foram feitos até o ano de 1975 e muitos dos poucos feitos foram recomprados pela fábrica para serem destruídos. Um recall sem precedentes da fábrica, que preferiu destruir do que dar manutenção. Algum sobrou? Sim, mas são raros, verdadeiras joias problemáticas altamente maravilhosas.

Pode ter sido uma enorme ousadia (talvez temeridade), mas há cinquenta anos atrás a Citroën não tinha medo da ousadia, algo que hoje, por mil motivos, passou a ter...

E a primeira Kombi? (1966)

Quando criança (e isso já faz um certo tempo), ver uma Kombi nas ruas não era algo raro, atípico. Por se tratar de um utilitário - um carro com ampla vocação para o trabalho rude em circunstâncias rudes -, não se esperava da Kombi muito conforto, mas a capacidade de transportar do ponto A ao B uma tonelada de carga gastando (relativamente) pouco combustível e sem muitos aborrecimentos mecânicos.

Por isso, eu as via transportando alunos para escola (e nisso foram desbancadas pela Besta, Topic e outros utilitários diesel altamente competentes), transportando compras para quem fosse ao supermercado (o Superbem que era do meu bairro tinha uma perua dessas), levando cartas e encomendas para os Correios, servindo de mercado ambulante (para vender frutas, verduras, vassouras e o que mais pudesse imaginar), de oficina móvel (chaveiro, inclusive) e tantas outras atividades que se possa imaginar.

Naquele tempo, pelo grande uso das Kombi, as mais antigas (pré-1976) eram as mais surradas e não muito valorizadas; não tem dez anos atrás ainda via duas destas fazendo fretes pela capital catarinense depois de muito trabalharem na vida, então fiquei surpreso ao perceber a alta valorização delas nos últimos anos. Se antes alguém venderia por quilo no ferro velho uma Kombi das clássicas, hoje elas valem mais do que uma mais nova e em perfeito estado, mesmo perto de um estado de sucateamento...

Se é certo - ou não - o fenômeno que inflacionou o preço das veteranas peruas, deixo a quem lê a resposta; mas me parece certo concluir que a Kombi tem alto valor histórico e de mercado, sobretudo as antigas. E imagine só o valor (nos dos aspectos) da primeira produzida no Brasil! Imensurável.

E cadê a nossa primeira Kombi? Não sei, infelizmente. Mas posso confirmar que ela foi muito bem usada depois de ser vendida, como indica a reportagem que a revista Automóveis e Acessórios publicou em sua edição n. 251, de novembro de 1966, gentilmente digitalizada pela Biblioteca Nacional:

Será que ela ainda existe? Eu mesmo me fiz essa pergunta várias vezes depois de ter lido a matéria e a chance dessa Kombi 1957 de chapas 40-00-66 da Guanabara (sim, Guanabara!) ainda existir é remota. Mas, como se trata de um veículo histórico, talvez um dia alguém tenha notícias e até restaure para voltar à antiga glória, quando foi fotografada com o 00001 na frente da linha de produção da VWB.

Catálogo da Semana: Mercedes-Benz OH-1520 (1988)

Sempre fui muito atento aos automotores (não só a eles, mas aqui trato deles), então tudo o que movesse por seus próprios meios despertava interesse; se fosse um veículo menos usual, com características que fugiam ao comum, certamente ficaria com as antenas ligadas nele. Foi o que me ocorreu quando vi um Marcopolo Torino da então empresa Paulotur.

Um tio paterno foi motorista desta empresa nos anos 1990 (e foi o auge da empresa); lembro-me de em mais de uma vez viajar num dos coletivos dela, alguns de porte alentado, outros de turismo. A viagem de Florianópolis até Garopaba (onde a família do meu pai morava, ainda mora) era não maior do que 72km, mas, nos meus tempos de infância, percorria-se longo trecho na desafiadora BR-101 de pista simples, subindo e descendo o Morro dos Cavalos, experiência inesquecível pela impressionante quantidade de acidentes, desmoronamentos e outros problemas. 

Nunca tive medo de estrada - não digo isso por me gabar, mas por não ter mesmo -, então desde moleque eu dava um jeito de ir o mais perto do motorista possível, no banco da frente do coletivo, para ver a estrada emoldurada sobre o amplo para-brisas e o trabalho do condutor, árduo naquelas épocas. O tempo passou, fiz o trajeto várias vezes e me faltou um ônibus daquele tempo que eu gostaria de andar: o 1701:

A pintura original mantinha os dizeres Paulo Lopes nas laterais, é o nome da cidade que inspirou o nome Paulotur (foto de Vitor Dias, via Ônibus Brasil)

Talvez pra quase todo mundo isso seria um fato irrelevante, algo desimportante e até trivial. Eu o vi muitas vezes a fazer as linhas da empresa (a mais distante era a Floripa-Garopaba). De longe ouvia o motor OM-355/5 empurrando o coletivo, o som era até melódico. Não um urro como os dos Scania de então, mas era respeitável. Os 187cv aos 2.200 rpm faziam dele um coletivo com feições urbanas com apreciável potência, necessária para transportar os 54 passageiros que ele comportava.

Sim, era um coletivo de feições urbanas (afinal de contas, era o mesmo Marcopolo Torino que via aos montes), mas o interior dele não era ruim, não: contava com poltronas do tipo rodoviário, envolvidas em courvin marrom a combinar com as cortinas da mesma cor. Eram os anos 90...

Não posso garantir que o espaço para as pernas era bom, mas o veículo era interessante (não mais tinha as cortinas marrom naquela época) e o melhor lugar era acima do motor. (foto de Diogo de Carvalho Silva, via Ônibus Brasil)

O motorista tinha um painel de instrumentos até que bem informativo: não era mais aquela pobreza dos LPO-1113, ao menos já contava com um conta-giros, ideal para fazer bom uso da máquina (e no tempo o pessoal não andava devagar) e até garantir certa economia. A direção já contava com assistência hidráulica, felizmente.

O veículo era bem cuidado e o painel de instrumentos estava bem íntegro. Notem que o volante de fino baquelite está de ponta-cabeça, mas não a estrela da Mercedes (era muito comum que o símbolo de três pontas fosse girado de cabeça pra baixo). Foto de Artur Velter Medeiros, via Ônibus Brasil

O 1701 até me escapou algumas vezes. Em mais de uma oportunidade eu o esperei para rodar, nem que fosse um trecho curto, mas o bico era ensaboado, até arisco: só de pensar em passear, ele refugava, fugia ou era escalado pra outra linha qualquer. O ideal seria andar nele fazendo a Garopaba-Florianópolis sentado sob o motor, para aproveitar o vento fluindo das janelas abertas, sem abafar o ronco do propulsor e sentindo melhor as amplitudes dos movimentos da suspensão, que não era pneumática.

Setenta e dois quilômetros de diversão! (foto de Diego Almeida Araújo, via Ônibus Brasil)

Ao contrário do que se poderia supor, o OH-1520 rodou vários anos: o chassi foi fabricado em 1991 (já como modelo 1992, a carroçaria certamente no início de 1992) e permaneceu em uso até meados de 2016, se não me engano. Lembro que ele ficou desativado na garagem uns tempos, mas a empresa não estava lá em seus melhores tempos e bastou lavar e abastecer para o brioso 1701 retornar à ativa, presença não rara na rodoviária da capital catarinense:

Geralmente ele ficava estacionado na área de armazenamento da rodoviária, esperando a nova partida (foto de Leonardo da Silva, via Ônibus Brasil)

Quando falo que a empresa estava em momentos duros, não exagero: em 20/07/2017 a empresa perdeu a concessão de todas as suas doze linhas em razão de seus múltiplos problemas e dívidas. A frota já bem envelhecida acabou virando sucata, alguns poucos ainda rodam por ai. E o 1701 foi desmanchado nesse melancólico fim, terminou seus dias em um ferro velho... E acreditem, ele estava muito bem cuidado, original e com o interior ainda como era em 1992. Com o OH-1520, foi-se a oportunidade de andar num ônibus que eu nunca consegui...

Bom, as minhas histórias são irrelevantes e o(a) amável leitor(a) bem poderia ser poupado delas. Aqui serve, apenas, de contexto para explicar a vocês as lembranças que me ocorreram quando encontrei esse catálogo do chassis Mercedes-Benz OH-1520, do ano de 1988 (mas igual ao 1701) no rico e valioso acervo da Anfavea, a quem sempre agradecemos a gentileza de digitalizá-lo:

E se você, assim como eu, é interessado por esses veículos interessantes, aguarde os próximos capítulos, sempre tem um bom tema pra gente prosear.

Propaganda da semana: Linha Charger (1973)

Não é nenhuma novidade dizer a vocês que os veículos do ano seguinte geralmente são lançados de modo antecipado; exemplo muito recorrente é o Monza 1986 que a Chevrolet lançou na metade de 1985 com muitas mudanças positivas, algo que certamente irritou vários compradores de um carro novinho e já um tanto desvalorizado...

Mas o pessoal da Chrysler, ao menos para o ano de 1973, não chegou assim tão cedo. Basta a gente ver o anúncio que abaixo apresento (cortesia da Biblioteca Pública do Estado de Santa Catarina e o seu ótimo trabalho de digitalização da vasta hemeroteca), publicado na edição de 08/12/1972, já véspera de 1973, a pedido do concessionário da região, a Meyer Veículos:

A linha 1973 trouxe novidades estéticas, principalmente em questão de faixas e a frente com esse par de grades individuais a esconder dois pares de faróis (note que o Charger tem o logotipo 'Dodge' acima do capô, em vez do R/T ao lado). Se pudesse, ah se pudesse, pediria um R/T equipado com ar condicionado pra andar confortável e um tanto rápido nas estradas daquele já distante ano de 1973...

Os novos GMC PD-4104 da Cometa (1954)

Depois de um tempo, regresso ao espaço de sempre; a correria do dia-a-dia fez com que o tempo, artigo tão em falta, tornasse escasso aqui. Mas ai eu tropecei, meio sem querer, em uma interessante reportagem sobre os muito interessantes veículos rodoviários adquiridos do exterior, novos e modernos. Isso foi em 1954, as proezas dele são muito comuns hoje, mas imagem, senhoras e senhores, rodar com um coletivo de suspensão suave, motor possante e ar-condicionado em boa temperatura naqueles tempos era algo muito, muito fora do comum...

Talvez pelo inédito (ou pelo nada usual) emprego de ônibus tão modernos, a revista Automóveis e Assessórios, edição de abril de 1954, deu amplo destaque à aquisição, cujo teor da reportagem trago abaixo, cortesia da Biblioteca Nacional e seu precioso e louvável trabalho de digitalização:

A matéria nada fala, talvez pela empolgação: o modelo novo é o PD-4104, fabricado pela GMC estadunidense, empurrado por um vigoroso motor dois tempos de urro inesquecível e potência bem razoável a um motor sem turbo alimentação. E para suprir ainda mais a falta, segue um interessante catálogo sobre o propulsor, produzido pela Detroit Diesel (subsidiária da enorme GMC), com detalhes mais apurados, localizado no Google, infelizmente sem fonte:

Se você digitalizou o arquivo e fez o upload, favor avisar para eu dar os devidos créditos.

Já vimos, dia desses, como alguns foram transformados em novos ônibus, agora Ciferal. Algumas unidades estão ainda vivas, tão vivas como as memórias de que fez a prestigiada Rio-São Paulo num desses macios PD-4101 da Cometa...

E que tal um Fiat 190 com coração novo?

Não é novidade, mas não custa recordar: a Fiat Diesel nasceu da transação entre a Alfa Romeo e a Fábrica Nacional de Motores - FNM. Sim, a Fiat adquiriu o controle acionário da outra fabricante italiana em 1976 e, por isto, teve acesso direito aos projetos nacionais e, mais especificamente, ao nosso mercado. No entanto, ao contrário da Fenemê, a Fiat Diesel não pode ser considerada como um sucesso.

É que os Fiat Diesel venderam muito pouco (o melhor ano foi 1978, 5.073 caminhões e 487 ônibus) e a diretoria, ao apostar na necessidade de reforçar a produção da nova família de veículos (o Uno), teve por bem em simplesmente interromper a fabricação em 1985. Apesar de as vendas e funcionários terem caído ao longo da década de 1980, a Fiat nem sequer se preocupou com cerimônias, encerrou suas atividades e pronto, quem precisasse de peças de reposição, que contasse com as do estoque remanescente. Nem os revendedores foram previamente avisados... 

O fim controverso da produção trouxe problemas imediatos a quem tinha um Fiat diesel, seja ônibus ou caminhão: para além da compreensível desvalorização dos modelos no mercado de usados, os veículos de carga precisam rodar constantemente para gerar lucro e as manutenções são frequentes e necessárias, de modo que a perspectiva de o pós-venda ter se evaporado de um dia para outro, criou transtornos enormes.

Basta ver que os raros Fiat da década de 1970/1980 rodam com propulsores originais; há, ainda uma empresa de ônibus de Pomerode/SC que ainda tem um Nielson Diplomata Fiat 130OD em sua frota (impecável, para serviços esporádicos), mas o motor de hoje é um Mercedes-Benz OM-352 que equipava os modelos L-1113 e derivados. E não sei se há algum ônibus Fiat original rodando por ai...

Mas se os tempos eram de dificuldades aos proprietários dos Fiat Diesel, outras empresas viam uma boa oportunidade em incentivar o repotenciamento, prática bastante comum no mercado, mas que nem sempre é oferecida oficialmente pela fabricante do motor. Por isto me chamou a atenção o fato de a Scania, em 1988, ter oferecido um pacote completinho para adaptar o possante DS 11 ao Fiat 190H, inclusive para aproveitar a transmissão original do modelo, cujo catálogo, gentilmente digitalizado pela Anfavea, faço questão de compartilhar:

Certamente não era um pacote barato (só o motor Scania, novinho, já deveria custar um bom valor), mas o apelo pela tecnologia e desenvolvimento do kit de repotenciamento certamente devem ter convencido alguns proprietários para abandonar o propulsor original, instalar o 6 cilindros Scania e rodar quilômetros a fio com o novo coração. E mais pra frente, quem sabe conquistar mais clientes para os Scanias de corpo e alma, sobretudo os modelos 112 e 113. Afinal de contas, nem sempre o melhor motor conquista, mas a tranquilidade na reposição de peças e a boa imagem do mercado também são muito importantes...

A resistência de um Corcel II 1978

No já distante dia 06/01/1978, a Editora Abril comprou junto ao concessionário Companhia Comercial da Borda do Campo, de São Paulo/SP, um Corcel II básico, cor amarelo carrera. Apesar de ser o modelo standard, o veículo foi especificado com o Grupo 1 de opções (lampejador de farol alto, quebra-sol do lado direito com espelho, acendedor de cigarros e espelho retrovisor interno prismático), além do ventilador do radiador com embreagem eletromagnética, desembaçador com ventilador elétrico, protetores de para-choques e pneus radiais 185/70R13, tudo ao preço de Cr$ 83.689,00, atuais R$ 133,131,92 (conforme indica a calculadora do cidadão, com aplicação da correção monetária pelo IGP-DI -FGV).

Essa informação, por si, não é muito relevante, até porque, adiante direi, há erro no número de chassi indicado; de todo modo, o interessante da aquisição é que o Corcel foi usado pela turma da Quatro Rodas para o seu teste de durabilidade. Naquele tempo, a prova durava apenas 30.000km e não envolvia o desmonte de componentes, pois, àquele tempo, julgava-se suficiente o uso por tal quilometragem, talvez a média de um ou dois anos de uso, e descobrir como estava o atendimentos dos concessionários e a forma com as quais lidariam com problemas mecânicos.

Os resultados do exame foram publicados na edição n. 219 (outubro de 1978) e, de modo geral, o carro foi bem, apesar de falhas no sistema elétrico, o crônico problema no escapamento (comum à linha desde aquele tempo) e uma inexplicável quebra de um sincronizador na caixa de câmbio, como podemos ver do preciso relato de Cláudio Carsughi:

Nenhum veículo submetido às provas de longa duração passou sem defeitos - alguns demonstraram um número impressionante de falhas -, mas os problemas do Corcel II, não fosse uma desatenção crônica das concessionárias de então, poderiam ser evitados. A imagem de robustez do Corcel não se desfez com o teste, mas não podemos esquecer que os veículos de ontem também tinham suas limitações e suas falhas precoces...

E por falar em lembrar, não posso esquecer de comentar um detalhe: a reportagem menciona que o número do chassi do Corcel por eles avaliado é LBAJTE60685, mas o código "AJ" não corresponde a um dos que foi utilizado pela Ford, pois o correto para o Corcel II standard é 4J. Assim, se você tiver um Corcel II 1978 de chassis LB4JTE60685, cuide dele, pois é um carro bem interessante! 

Avaliação da semana: Fiat Mille Eletronic (1993)

Hoje resolvi ser um pouco cabotino: vou trazer a avaliação do carro que tenho na garagem. Tudo bem, não é exatamente o mesmo (detalhes diferem, como adiante direi) e o meu Mille Eletronic vermelho Montecarlo foi faturado em uma concessionária do Rio Grande do Sul na semana que antecedeu o Natal de 1993, já como modelo 1994. Sim, é um legítimo 1993/1994, coisas que só no nosso mercado acontecem...

Fato é que o pessoal da revista Oficina Mecânica destacou Cláudio Carsughi para conhecer a novidade da Fiat para aquele ano no setor de compactos e avaliar se a ignição eletrônica (e não a injeção eletrônica que o nome Eletronic faz crer) e também Mário Villaescusa para retratar os detalhes do modelo, trabalho de ambos publicado na edição n. 75 da inesquecível revista Oficina Mecânica:

Mas se antes fui presunçoso, agora preciso ser modesto (realista, pra ser sincero) em dizer que não faria um relato melhor e não conseguiria imagens melhores; de minha parte, porém, posso apontar que meu possante tem pequenos detalhes diferentes, talvez por já ser modelo 1994: o volante espumado do Uno S deu lugar ao modelo simples, de plástico duro (mas muito bom de manusear, para meu gosto pessoal), a centralina está posicionada mais rente à lateral esquerda do cofre (e a bateria está acima dela), há o dispositivo Eco Box mais destacado ao lado direito do filtro de combustível, não há rodas de liga e o retrovisor direito está no lugar onde deveria. E sim, a pobreza do painel de instrumentos me dá uma enorme irritação, a ponto de pensar, no futuro, em instalar o painel de um Uno R e ser feliz.

E agora vou ser preciso em dizer que os resultados do teste de frenagem de 80km/h até a imobilidade em apenas 22,5 metros não parece lá algo muito possível, pode ser um erro de digitação. O meu, com pneus 165/70R13 deve gastar uns 28 a 30m sem travamento das rodas. De resto, o consumo é bem esse, não tão baixo quanto se pode imaginar, mas suficiente para a proposta e a época. Poderia ser melhor na velocidade padrão de 80km/h na qual costumo andar, mas, se o custo da maior vivacidade é esse, paciência.

E a respeito da minha (irrelevante) experiência pessoal em ter um destes desde 2019, digo: apesar de ser um carro com quase exatos trinta anos de idade e mais de duzentos e doze mil quilômetros percorridos, ainda tem um motor alegre, muito girador se provocado (a potência aparece lá em 6.000rpm), apesar de levemente prejudicado pela terceira marcha com sérias tendências de arranhar (dupla-debreagem e paciência resolvem). A suspensão não é muito macia, mas isto o torna fascinante em curvas. A margem de segurança numa utilização coerente para a idade e a velocidade padrão é muito grande, e se você quiser entrar mais quente numa necessidade (ou curiosidade), o substerço demora a chegar (e se chegar é tirar o pé do acelerador, girar mais o volante para dentro da curva e respirar que ele se apruma). 

Mas não se impressione: não ando rápido, nunca levei multa em meus anos de volante, nunca me acidentei ou fiz travessuras impublicáveis. E no meu brioso Mille, nem poderia andar rápido, nem almejar status ou conforto térmico pela crônica falta do ar-condicionado. Mas me divirto um bocado...