Reportagem da semana: Tecnobus Superbus I (1982)

A Itapemirim, sabemos, faliu. Teve a sua quebra reconhecida em processo falimentar tem pouco tempo - e se você vê um ônibus com a marca da empresa, não se engane, trata-se do arrendamento da marca por outra empresa que explora as linhas que sobraram daquela gigantesca malha de outrora. Daquela empresa gigante que conheci, inclusive até pessoalmente em razão de meu pai e um de tio materno que trabalharam por longos anos no grupo, sobraram apenas as histórias e as dívidas, muitas dívidas.

Não estou aqui para escrever sobre as razões da bancarrota (deixo pra quem entende de administração e direito comercial, o que não é meu caso), mas para lembrar da parte das boas lembranças, essa sim que deve ter um espaço nesse Blog, que tanto sofre de descontinuidade nas postagens.

Fato é que a Itapemirim era gigante e não se conformou em apenas comprar veículos, preferiu fazê-los depois de muitos testes e investimentos. Em tempos de bonança administrativa, a empresa não costumava fazer improvisos ou agir de forma impulsiva: a decisão de fazer seus próprios ônibus foi alimentada por vários anos, vários estudos e nasceu da observação diária de que o mercado não poderia oferecer o que ela precisava: ônibus robustos, com amplo bagageiro, mecânica Mercedes-Benz (até por ser concessionária da marca) e um custo muito razoável.

Nos anos 1970, a Mercedes-Benz vendia seus próprios ônibus, além de oferecer seus chassis para que outras empresas aplicassem suas carroçarias; a Itapemirim teve todos os modelos ao longo dos anos, em especial os O-355 (com motor OM-355/6 de 200cv, fabricado entre 1972-1979) e os O-362 (estes com o OM-352 de 132cv, produzidos entre 1971-1978), que eram produtos compatíveis com a realidade de então, apesar de seus crônicos problemas com a corrosão, pouco espaço pra bagagens e outros males menores mas ainda assim um tanto aborrecidos, como a dificuldade em lidar com frente e traseira em chapa metálica, em vez da fibra de vidro, mais barata.

Um dos muitos O-362 que a empresa teve; não seria exagero dizer que ela foi a maior frotista da marca no Brasil (imagem do excelente site DPBuss)

As diferenças visuais do O-355 para o O-362 eram sutis, as mecânicas eram bem mais sentidas, diante da maior potência daquele em relação a este da imagem, com seus esforçados 132cv

Além dos estudos para a inclusão do terceiro eixo de apoio (para ter condições de levar mais carga sem sofrer multas e outros aborrecimentos), a Itapemirim teve a iniciativa de testar o interessante Incabasa 355-S, uma versão desta fabricante de carroçarias claramente calcada no O-355, mas com um bagageiro bem mais amplo e o teto em parte elevado, versão lançada em 1976 e que não pode ser considerada uma campeã de vendas, conforme nos conta o excelente Lexicar:

Note o aumento do espaço para bagagens, talvez a vantagem mais óbvia do modelo 355-S

Não era exatamente um primor de estética, nem talvez de comportamento em curvas, mas temos de admirar quem pensa fora da caixa e cria soluções menos óbvias

Não conheço muitos detalhes a respeito sobre o Incabasa, mas posso imaginar que a Itapemirim cedeu a plataforma para que a encarroçadora executasse o trabalho e assim pudesse oferecê-lo ao teste de uma potencial (e imensa) cliente; o êxito da iniciativa, porém, foi limitado a este exemplar.

Quer dizer, não apenas a este exemplar. É que a Itapemirim se aprofundou seriamente na ideia de ter os seus chassis de três eixos (primeiramente para encarroça-los com terceiros, depois fazê-los por inteiro), de modo que pensar num ônibus mais convencional não seria um desafio adicional: quem faz o mais, mais facilmente pode fazer o menos...

Tanto é assim que em março de 1982 a empresa lançou seu produto, caso inédito nacional em que uma operadora planejou a construção em série de veículos para o seu próprio uso (ainda que com base nos produtos da Mercedes-Benz, antiga parceira), conforme nos conta a interessante reportagem da Revista Transporte Moderno, ed. 218, cuja íntegra a OTM teve a gentileza de digitalizar em seu acervo público:

Ainda que a intenção da fábrica fosse a de aproveitar a plataforma O-364, mais atualizada naqueles idos de 1982, pareceu melhor à Itapemirim a ideia de reaproveitar seus antigos ônibus em uma carroçaria feita ao seu gosto e de acordo com suas necessidades, o que fez nascer o Superbus, que rodou mais anos pela Nossa Senhora da Penha, precisamente até o final dos anos 80, tal como os modelos que podemos ver do excelente Ônibus Brasil:

Os pneus eram os generosos 1100x20, mas as janelas eram as acanhadas dos Monoblocos de então.

A empresa sempre levou cargas em seus bagageiros, então era muito natural pensar em um veículo que pudesse levar mais volumes sem prejudicar a altura do salão de passageiros.

Esse modelo não foi fabricado em quantidades generosas e alguns deles, dizem os entusiastas mais especializados, foram re-encarroçados ao longo dos anos, o que torna o Superbus I um modelo difícil de ver ao vivo, como esse abaixo, com plataforma O-362 de 1977:

Note a placa que se inicia com a letra "C", do que se pode inferir que ele foi vendido pela Itapemirim ou Penha ainda no final da década de 1980, por não ter recebido as sequências do Paraná ou do Espírito Santo que equipavam os ônibus do grupo

O Superbus deu lugar ao mais conhecido Superbus II em 1985, esse sim mais exitoso e que até se vê com alguma facilidade por ai, muito graças às suas qualidades de espaço, conforto e uma robustez que dispensam maiores comentários. Era bem melhor, mas a gente não pode esquecer o caminho que se trilha até alcançar o topo da curva de aprendizado, histórias que nem uma falência deixam a gente esquecer.

Catálogo da semana: Ford Versailles (1992)

Todos sabemos que seis e meia dúzia são expressões que indicam a mesma quantidade de alguma coisa. Dizer, também, que algo durou trinta minutos ou meia hora é indiferente, é idêntica mensuração de tempo. Tanto faz dizer oiro ou ouro, ainda que a primeira expressão remonte a uma forma mais antiga de grafia, o significado não mudou. É só questão de gosto.

Quando a gente pensa em carros, a engenharia de emblemas é pródiga em exemplos nos quais um mesmo modelo é vendido em diferentes mercados (ou até no mesmo) com pequenas ou minúsculas alterações: basta a gente lembrar do Fiat Freemont e o Dodge Journey, quase iguais, a não ser o motor mais forte desta, o que se percebe apenas se abrir o capô. De resto, tudo igualzinho...

Nesses exemplos de semelhança, a primeira lembrança é do Versailles, um irmão Ford do Santana, fruto da já conhecida história da Auto Latina, empreendimento conjunto da Volkswagen com a fabricante americana em tempos de crise financeira que deu frutos variados, alguns bons e outros nem tão bons.

No caso do Versailles, posso dizer que tenho simpatia pela solução da Ford sob a base do Santana; longe de ser um clone muito exato (até o painel era diferente, coisa que o Apollo se distinguia do Verona), ele foi uma boa opção para a justa aposentadoria do Del Rey, compatível com o mercado de então e sem negar a boa fama de bom acabamento que a marca americana sempre teve. Pra mim, no meu modesto modo de ver as coisas, um clássico e um carro muito subestimado, apesar de ter qualidades.

E para a gente lembrar do carro, nada melhor do que publicar este catálogo para o ano de 1992, cortesia da Anfavea que publicou tempos atrás para nosso deleite:

O Santana muito me agrada, devo ter dito isso aqui uma centena de vezes. Porém, o Versailles ainda tem suas boas virtudes e a qualidade muito apreciável de ter um preço de mercado menor quando a gente fala de um exemplar em bom estado. Aí está a vantagem de ter um carro subestimado: poucos procuram no mercado um carro de virtudes insuspeitas...

Catálogo da semana: Chevrolet S-10 (1995)

Não sei se isso acontece apenas comigo, mas não é tão raro ter a impressão viva de que o tempo passa um tanto mais rápido do que percebo. De fato, são cada vez mais frequentes as vezes em que digo que "antes ali era tudo mato", "nossa como você cresceu", "você não lembra disso?", frases que escancaram o inexorável correr dos anos.

E foi exatamente isso que percebi quando, ao fuçar em meus guardados digitais, encontrei os catálogos de lançamento da Chevrolet S-10, de exatos trinta anos atrás. Sim, ela pode receber placa preta, apesar de que, para mim, ainda é uma picape relativamente nova: o tempo não fez mal à S-10, que veio um tanto tarde para o Brasil para preencher o degrau entre a Corsa Pick-up e a Silverado (ou, se preferirem, o gap entre a Chevy 500 e a C/A/D-20) e que representava o estado da arte da época em termos de carroçaria e de desenho.

A S-10 veio ao mundo em duas versões (standard e De Luxo), apenas na opção da cabina simples e sem o interessante motor a diesel; cabine estendida, dupla e o propulsor diferente só vieram um ano depois, bem quando nasceu a Blazer, outro carro interessante e que ainda hoje teria com total facilidade, se pudesse. Tive a oportunidade em andar numa delas seminova em 2010, motor flex queimando álcool de uma forma muito macia em uma viagem confortável com ar condicionado ligado e aquela impressão de total solidez em viagens e no trânsito maluco do dia a dia.

Você até pode dizer, com total razão, que a S-10 ainda está em plena produção, é verdade, mas se trata de uma proposta muito diferente do modelo lançado já naquele distante ano de 1995: a picape, assim como a Ranger surgiu entre nós, instalava-se em um seguimento médio com a proposta de vocação ao trabalho (o modelo básico) e ao lazer/luxo (De Luxo), mas ambas com o mesmo propulsor de quatro cilindros e 2,2l de cilindrada, exatamente o mesmo que teve origem na linha Monza e estava em pleno uso nos Ômega. Nada muito moderno, mas nada muito arcaico. E muito diferente do que temos hoje.

Duvida? Então vamos ler a avaliação que a Quatro Rodas fez por ocasião do lançamento, de uma S-10 de luxo bem equipada para a edição n. 416:

A Chevrolet, muito compreensivelmente, entregou à revista a versão mais completa; mas, para que não se fique com curiosidade, a versão básica não tinha diferenças mecânicas muito grandes, apenas o painel sem conta-giros, tecido do banco (ou bancos, se quisesse tê-los individuais) mais simples e rodas de aço estampado até que bonitas, nada dramaticamente diferente. Na época, e isso lembro bem, era um utilitário muito interessante, moderno, bonito e bem vendável. Até hoje se vê dessas de primeira safra, quase sempre atreladas a um kit GNV, trabalhando firme nas mais variadas aplicações.

Ah, e antes que você diga que esqueci (e isso deve ser coisa da idade), deixo aqui os prometidos catálogos das duas versões iniciais da S-10 que há muito encontrei na internet, sem, infelizmente, ter o nome de quem os digitalizou pela primeira vez (se foi você, avise-me e darei créditos, ok?):

Passe o tempo que passar, ainda vou lembrar dessas S-10, sucesso de vendas daqueles inesquecíveis anos 1990.

Rápidas linhas sobre a Ford F-2000 (1980-1985)

Imagine que você precisa distribuir os produtos de sua empresa numa região central de uma cidade de grande porte. E para dificultar um pouco as coisas, o trânsito desse lugar não é dos mais fáceis e há restrição para veículos maiores (comprimento e peso por eixo); mesmo sem a proibição do tráfego de um cargueiro maior, algo que as outras cidades vizinhas não têm, não compensaria ter um caminhão com capacidade de 4t de carga para deslocar as 2t ao longo de um trajeto de 90km diários.

Opções, por certo, não faltariam, até mesmo elétricas. Mas aqui é um blog que teimosamente se dedica aos veículos antigos e por isso o exercício de imaginação vai mais atrás no tempo, mais precisamente no começo de 1980. A hipotética empresa precisa distribuir 2t de carga com entregas fracionadas em vários pontos, e como seu chefe sabe que você gosta e entende de veículos, pede soluções para resolver o problema.

E elas não eram tão fáceis. A Fiorino já existia, mas precisaria de ao menos quatro delas para levar toda a carga, nessas horas o chefe torceria o nariz, pois há o custo de operação de uma frota de picapinhas: quatro motoristas, quatro ajudantes, quatro seguros totais, quatro despesas de licenciamento e tudo mais, não seria opção. E as demais picapes, como a Pampa, Saveiro e Chevy 500 eram apenas exercícios de imaginação, não eram vendidas.

Bem, um Fiat 80, Dodge D-400 ou Mercedes-Benz L-608 suportavam mais carga do que seria preciso, fora o custo deles representar uma grande imobilização de capital não desejada pelo chefe. Ah, você poderia indicar o Furgão Invel, mas o patrão faz cara feia ao lembrar da falta de agilidade da mecânica VW a ar em um veículo que leva mais de uma tonelada nas costas. A F-1000 levava apenas metade da carga, a D-10 a mesma coisa, Dodge D-100 era só uma vaga lembrança no mercado de usados e ao fim se decidiu por comprar duas Kombi para as entregas.

Bem, o exemplo não é real, mas o vácuo entre a F-1000 e a F-4000 existia; certamente por isso, a Ford trouxe um novo produto, a F-2000, um meio-termo pensado em satisfazer o consumidor que, como no exemplo acima, precisa de algo mais do que uma F-1000 (e bem mais do que uma F-100 ou a já antiga F-75) e algo menos do que um F-4000, sem pensar em soluções de outras marcas.

E a novidade veio ao público em 1980, aparentemente o ano em que este catálogo, divulgado pela Anfavea, foi impresso para os potenciais clientes: notem as semelhanças com a F-4000, exceção feita ao eixo traseiro de rodado simples a justificar a menor capacidade de carga, além, é claro, das necessárias modificações nos sistemas de freio e assemelhados para atuar sob uma nova realidade:

A novidade era mesmo uma novidade, tanto que mereceu a capa de julho de 1980 da revista Transporte Moderno, cuja reportagem, cortesia do acervo digital da Editora OTM, vamos aqui mostrar:

O preço era até convidativo - a fábrica indicou que posicionaria o F-2000 em uma progressão de preços entre o menor F-1000 e o maior F-4000 - mas a reportagem indicava claros sinais de que a ideia, apesar de boa, não era exatamente o que o mercado pedia: o ideal mesmo seria um furgão mais compacto, sem perda de área de carga em razão do desenho da cabina, pois as se cargas eram até leves, a capacidade de deslocar máximo volume é muito importante, diria essencial.

Mas como não se tinha outra opção - nada sequer parecido com os furgões integrais que rodavam no estrangeiro, úteis e muito difundidos - era adequado prever que a escalada de preços ajudaria muito na decisão de investir em uma opção na medida das necessidades e do quanto se precisava investir. Poderia dar certo, esperava-se que daria. Não foi o caso.

Acontece que a vantagem do menor curso inicial não perdurou muito: já em março de 1982 a Transporte Moderno, ao ouvir as impressões dos compradores da F-2000, recolheu críticas também em relação ao preço, pois a vantagem financeira já não era mais tão atrativa assim:

Acontece que com o correr do tempo a vantagem do preço da F-2000 sobre a irmã maior sumiu. Para a gente ter uma noção, naquele mês de março de 1982 a diferença dela para a F-4000 era mínima, sem as vantagens intrínsecas de um veículo de quatro toneladas. Poderia até ser que o comprador não precisasse de quatro toneladas de capacidade, mas não fazia tanto sentido economizar alguns cruzeiros para ter um veículo que poderia carregar mais carga, eventualmente, com mais liquidez no momento de revenda.

Não era por falta de qualidade ou por uma desvantagem de projeto, mas não posso deixar de dizer que melhor seria se a F-2000 viesse como um furgão integral, insisto. E a ideia seria a repetição de uma ideia antiga, pois lá em 1970 a Brasinca atendeu à encomenda de uma unidade fabricada sob a modificada base da F-75, mas a ideia não passou de um único protótipo:

Imagem da revista Manchete, via página do Museu do Automóvel Brasileiro - MAB, do Facebook (recomendo a visita!)

E é claro, não posso esquecer da Furglaine, obra da Souza Ramos, que providenciou a instalação de uma carroçaria furgão para múltiplos usos (inclusive em um interessante ônibus), essa que não tinha um custo muito contido (até pela produção em menor série), mas mostrava claramente o potencial da plataforma F-2000 em um desenho mais compatível com as necessidades de quem transportava muito volume e nem tanto peso, tal como se pode ver do presente catálogo:

Tenho há anos essa cópia digital do arquivo, não lembro onde o obtive, então se você foi o responsável por divulgá-lo, por favor me avise para eu agradecer a disponibilidade e dar os devidos créditos.

A questão era o preço, infelizmente a F-2000, em termos financeiros, não compensava tanto. E não foi por falta de tentativa, pois a Ford não desistiu dela, tanto que frequentemente ela aparecia em anúncios da linha Ford, como este do ano de 1983:

E a F-2000 também recebeu o propulsor da casa, um legítimo Ford Diesel de orgulhosa origem dos tratores da marca, um tanto raro nos dias de hoje ante a sabida e muito comprovada qualidade dos MWM de então:

Apesar de todos os esforços, a F-2000 teve uma vida muito discreta, apesar de não ser um produto ruim: em seus cinco anos de produção, vendeu exatas 5.284 unidades (298 em 1985, último ano), ao passo que a F-4000 teve neste mesmo período a impressionante produção de 130.859 cópias (7.499 só em 1985). Sim, a mais leve vendeu uma fração do que a mais pesada alcançou.

Para se ter uma ideia, os Fiat 70 e 80, de uma faixa de mercado aproximada, alcançaram a produção total somada de 6.756 veículos. Ainda conforme a edição de março de 1986 da Transporte Moderno, fonte de tais dados, a F-2000 somente vendeu mais do que a Dodge 400 gasolina em seu seguimento, esta que teve apenas 4.732 produzidas, quase tudo para exportação (a versão D-400 diesel teve mais êxito com suas 9.634 fabricadas). Se a F-4000 foi um sucesso, a irmã menor passou longe disso.

O artigo aqui é dos mais breves, até porque não temos aqui a intenção da definitividade sobre nada. Mas do que vimos até agora, a falta de sucesso da F-2000 em seus cinco anos de produção se deveu apenas por uma questão de custo-benefício. Pena, pois ela poderia ser promissora. E você, o que pensa a respeito?

Catálogo da semana: Linha Toyota Bandeirante (1973)

Se você precisar de um veículo confortável, daqueles que deslizam feito um tapete mágico numa pista de asfalto decentemente asfaltada, definitivamente o Bandeirante não será uma boa opção. Alguns deles, devo dizer, contavam com condicionador de ar (muito útil) e direção hidráulica (muito necessária), mas isso não os tornava um carrão executivo, daqueles em que a gente curte a vida ouvindo música suave numa bolha de conforto térmico e acústico quase esnobe.

Se você gosta de tecnologia, melhor procurar outro veículo: nenhuma tecnologia dele remonta a segunda metade do século XX, talvez os pneus radiais contem se você fizer questão deles. As linhas do utilitário não sofreram mudanças por longos anos e ele saiu de linha por não mais conseguir se manter dentro dos limites aceitáveis de poluentes (talvez não compensasse mais pra Toyota investir nele, sejamos francos).

Porém, se você quer um veículo que te leva para qualquer lugar possível de ir a bordo de um veículo - e digo isso sem exagero - o Bandeirante é uma ótima opção. A robustez dele é proverbial: o projeto do jipe se pautou pela vocação integral ao uso rude, em caminhos rudes e em tarefas rudes por longos e longos anos: sobrecargas não eram raras, então não duvide das histórias que se contam de que um Bandeirante conseguiu tirar um caminhão de um atoleiro sem se desintegrar... 

Já devo ter contado aqui (e eu sei que sou repetitivo), mas não esqueço de um passeio em que tive em uma picape: o bicho trepidava muito, urrava e pulava, tudo ao mesmo tempo em uma mistura de sensações que me fez lembrar de um brinquedo mais radical em um parque de diversões. Uma antítese do conforto que torna tudo mais divertido, até porque quando se vai num Bandeirante você se sente muito confiante de que vai chegar lá, seja lá aonde for esse lá...

A picape que andei era dos anos 90, mas hoje vou voltar vinte anos para recordar da linha 1973 dos utilitários: a rigor, nada de muito novo, a não ser os detalhes estéticos e o câmbio totalmente sincronizado (as das primeiras safras tinham as duas primeiras velocidades de engrenamento direto) surgiram paulatinamente. O catálogo, cortesia da Anfavea, merece nossa visita:

Um dos segredos do sucesso da linha Toyota tem nome e sobrenome: OM-314 Mercedes-Benz. Esse propulsor de quatro cilindros e 85cv de potência pode não ser hoje um exemplo de tecnologia, mas a durabilidade dele é das maiores. Basta cuidar da bomba injetora, dos lubrificantes e da qualidade do diesel, você tem um motor para a vida toda. E não há exagero nisso...

Catálogo da semana: Volkswagen Santana (1992)

Costumo dizer que o meu carro favorito é aquele que está em minha garagem, mas, sinceramente, se pudesse a garagem aqui de casa seria bastante ampla e contaria com diversos carros diferentes, de épocas distintas e de marcas variadas. Dentre eles, por certo, estaria o Santana.

Tive oportunidade de guiar um modelo GLS 2000 quatro portas, gasolina e vermelho desbotado há uns anos atrás e gostei muito do conjunto, muito acertado e com torque suficiente para fazer um passeio bem agradável. Por diversas conjunturas, sobretudo financeiras, tive sempre automóveis com cilindrada menor do que gostaria e por isso foi (é e sempre será) um prazer sentir a tranquilidade do torque de um motor maior. Saber que há uma reserva de potência para os imprevistos, é um fator de muita serenidade...

Outra vivência, essa como passageiro e mais antiga, foi a bordo de uma Quantum GL 2000 álcool, andava maravilhosamente bem na BR-101 do tempo da pista simples, com ultrapassagens seguras e uma retomada que me fazia sentir num veículo muito interessante. O condicionador de ar impedia que o verão entrasse no caprichado habitáculo e o nível de ruído, de todo modo, era bastante aceitável. Nunca esqueci aquela Quantum 1992 e se pudesse, podem ter certeza, teria uma dessas para viagens longas e tranquilas pelas estradas desse imenso Brasil.

E é justamente do ano de 1992 o catálogo que temos a oportunidade de apresentar nesta semana: voltado às versões de quatro portas (e não podemos esquecer que o Santana também poderia ser comprado como um carro com duas portas a menos, em detrimento do conforto e em benefício de um desenho um tanto mais "esportivo"), esse belo folheto - cortesia da Anfavea, a quem sempre agradecemos -  revela em detalhes os níveis de acabamento para quem desejava ter um Santana em sua garagem:

Se por acaso pudesse voltar no tempo, encomendaria no concessionário local um Santana GL quatro portas, álcool, verde com interior bege e com ar condicionado e trio elétrico. Fecharia os olhos para o relógio demasiadamente grande no painel (contagiros só para versão GLS) e abriria um sorriso para as boas virtudes daquele carro, as quais, sabemos, garantiram uma longa vida ao Santana. 

Reportagem da Semana: Del Rey automático (1982)

A história do Del Rey é por demais conhecida, mas não custa recordar que a Ford, em 1981, teve a iniciativa de trazer um novo modelo para suprir a falta (tanto quanto possível) do Maverick no mercado nacional, descontinuado que foi em 1979. Não sei se é possível dizer que o Del Rey, uma versão surgida do Corcel, seria um substituto adequado ao Maverick, mas, por outro lado, era compreensível que as dificuldades e angústias que se prenunciavam nos anos 1980 fizeram com que a fabricante optasse por tal alternativa.

Explico: o Maverick era um carro maior, projeto americano do final dos anos 1960, com uma proposta muito adequada para aquela época, de dimensões maiores (o sedã, de entre-eixos ainda maior) e capaz de fazer frente ao Dart, ao Opala e ao Alfa 2300 em suas variadas opções de acabamento e mecânica, sem maiores preocupações com eficiência energética. O Del Rey, apesar de limitado à plataforma do Corcel, beneficiando-se de suas virtudes e seus defeitos, era bastante adequado em termos de consumo e com um acabamento muito esmerado, a ponto de ter itens que o Landau, topo de linha, jamais teve, como os vidros elétricos.

Talvez, digo talvez, o Sierra fosse um substituto muito melhor para o Maverick, mas, para cá, nunca veio, a não ser nas mãos dos turistas argentinos que passeavam por nossas estradas litorâneas. O que tivemos era o Del Rey,  um produto mais perto de um "compacto premium" do que um "médio". E não era um carro ruim, muito longe disso. Afinal, quem queria conforto, economia, tranquilidade na vida e na tocada, teria um excelente veículo em suas mãos. Não derreteria corações nas ruas da moda, mas era um carro bastante confiável para quem queria mais sossego na vida..

Acessórios, então, não faltavam: tinha até teto solar, ar condicionado de boa potência, suspensão calibrada para passeios macios, vidros e travas comandadas eletricamente, toca-fitas Philco de boa qualidade, acabamento muito esmerado, várias cores metálicas e tudo mais.. Entretanto, quem não fazia questão de acionar a embreagem e lidar com a transmissão de cinco velocidades, sentia falta de algo a mais, a transmissão automática.

E ela veio, no final de 1982, já como novidade para o modelo de 1983, não exatamente muito moderna, mas adequada para o uso pacífico que o Del Rey inspirava, cuja avaliação o nosso saudoso JLV fez para saudosa Motor-3, edição de 12/1982, cuja íntegra temos o prazer de mostrar:

Não se tratava de um carro perfeito (nada é), mas, resolvido o problema dos pedais, era um carro muito competente e adequado para o uso do dia a dia. Pode até ser que não tenha vendido muito, tampouco teria condições de substituir o Maverick (e nem se fale do Landau), mas era um carro interessantíssimo e muito bom de andar. E o motor, quando bem cuidado, durava uma eternidade...