Nem todas ideias que parecem ser boas são realmente boas (Cadillac Cimarron 1986)

Quem hoje vê a Cadillac até na Fórmula 1 até pode imaginar que essa fábrica teve uma trajetória vencedora ao longo das décadas, o que quase sempre aconteceu. Os sucessos são muito maiores, mas não podemos ignorar os fracassos, até para que deles possamos aprender valiosas lições.

Um engano notável ocorreu nos idos de 1978. Pressionada por metas governamentais para diminuir o consumo de gasolina, a Cadillac ofereceu a opção de motor V-8 diesel aos seus veículos. Em teoria, o comprador poderia tolerar as características sensoriais e olfativas de um propulsor daquela época em nome de um consumo razoável e durabilidade de muitas e muitas milhas. Na prática, o propulsor foi assolado por sérios problemas de confiabilidade e de durabilidade e que, em parte, pode ser apontada sem exagero como a responsável por uma duradoura aversão do mercado americano aos diesel. 

Outro ponto menos alto da fábrica foi outro motor, o V-8-6-4: lançado em 1981 com a promessa de que uma programação eletrônica poderia fazer com que dois ou quatro cilindros fossem desativados naqueles momentos de baixa solicitação de potência. Interessante ideia aplicada em um engenho muito bom, não fosse a notória falta de confiabilidade desse tal sistema impedia que essa redução tivesse a suavidade e a precisão que alguém espera de um Cadillac. Aos compradores, a opção que lhes pareceu ser a mais sensata foi a de desativar o sistema e ter um V-8-8-8 dos mais desejáveis.

Acontece, porém, que o ponto mais baixo foi alcançado em 1982, quando veio ao mundo um carro até hoje considerado um exemplo muito didático de como uma fábrica pode errar em cheio por causa de um notável engano de estratégia, o Cimarron.

Talvez você até conheça esse carro interessante (digo quase ironicamente), mas não custa lembrar que a Cadillac era (ainda é) uma das várias divisões da General Motors Company e ao receber a informação a respeito de uma nova plataforma de alcance mundial (a Plataforma J), decidiu adaptar aquele projeto de veículo básico (para os padrões americanos, claro) em um automóvel atraente para os seus muitos e exigentes compradores. No fundo, podia-se sentir a sincera esperança de que os compradores gostariam muito de ter um Cadillac pequeno, econômico e com muito conforto para fugir dos preços do petróleo tão altos naquele começo de década, com sorte o público veria nascer um sucesso como o Seville.

Erraram feio. O engano não estava no Projeto J (esse, inclusive, aqui vendido como Monza e que dispensa maiores comentários), com algum defeito mecânico recorrente ou uma alteração da volúvel política energética. O equívoco mesmo foi acreditar na possibilidade dos clientes tradicionais de uma fabricante tradicional fazerem fila para comprar um carro pequeno fortemente maquiado com cores cadilaquianas e que custava quase o triplo do que um Cavalier (a contraparte da Chevrolet do J).

Gosto muito do Monza e teria facilmente um Cimarron (acredito ser o auge desse projeto em todos os seus termos de acabamento e possibilidades de acessórios); o erro venal foi presumir de forma muito ingênua que haveria a aceitação de um mercado tradicional e exigente (formado por muitos clientes que compravam o status da Cadillac exprimido com carros notáveis e aristocráticos) de um Cadillac tão claramente parecido com um modelo mais modesto.

Exagero? Veja esse catálogo da linha 1986 (dois anos antes do fim que demorou a chegar) e tire as suas conclusões (não sem antes fazer um sincero agradecimento para o pessoal do incrível Free Car Brochure por disponibiliza-lo):

Nosso Monza Classic certamente parece muito austero quando comparado ao Cimarron, a começar pela opção do motor V6 (sem problemas) e outros opcionais muito desejáveis e necessários para se elevar o conforto para um patamar muito agradável. Se fosse vendido aqui como Chevrolet naquele ano de 1986 (coincidentemente quando nasceu a versão Classic do Monza), seria tranquilamente o veículo mais moderno do nosso pais, de longe.

Problema foi pensar que a ideia de economizar rios de dinheiro para criar um novo Cadillac seria aceita por um comprador de Cadillac, pelo preço de um Cadillac. Subestimar seus clientes nunca, nunca será a melhor solução, mesmo quando se tratar de um automóvel muito bem executado. Ainda mais quando se trata de vender um veículo mais racional como objeto de status. 

Reportagem da semana: os testes das montadoras (12/1978)

Imagino que o pessoal que trabalha na área da engenharia automotiva deve sentir um bom alívio quando o veículo é lançado; há a natural ansiedade de esperar os resultados de tanto trabalho, mas muito já foi feito e agora é respirar fundo, descansar pouco e pensar nos próximos desafios. Quer dizer, nem todo o pessoal vai para o próximo projeto.

Não, não é apego ao passado, relutância com o futuro : é que a engenharia não deve se limitar aos projetos e à materialização deles, pois há a necessidade de avaliar a adequação da produção aos padrões desejados. Sim, eles testam o que é feito de todos os jeitos possíveis e imagináveis para prevenir defeitos que poderiam aparecer nas nossas mãos. Unidades geralmente escolhidas aleatoriamente das linhas de montagem e entregues para o pessoal que vai testar até o fundo do fundo: e se quebrar no meio do caminho, é até capaz de receber elogio, não uma bronca.

Trabalho duro que em sempre dava tão certo, em tudo há a falibilidade humana, mas não é por falta de tentativa. Ao menos era assim na década de 1970, tempos idos nos quais as maiores fabricantes investiam pesadas quantias em verdadeiros centros de prova, desde banho de lama salgada (acelerar a corrosão que sempre aparecia), pistas de terra, asfalto e buracos (sim, inspirados nos que temos nas nossas ruas), subidas, descidas e todo o tipo de maltrato que se poderia imaginar nas mãos de um motorista relapso, descuidado e que tem o sádico gosto de destruir a sua própria máquina.

E sobre esse universo pouco explorado das fabricantes de então a Quatro Rodas entregou uma reportagem interessante lá na edição n. 221, de dezembro de 1978, cuja íntegra nós temos o prazer de mostrar hoje:

E ainda a imaginar, penso que você deve estar a se e perguntar qual o destino dessa frota tão sofrida? Além daqueles que foram destruídos em testes de impacto (descartados como sucata após os estudos), os demais não costumavam ter mais sorte: depois das provas e mais provas, todos os conjuntos eram desmontados e o que sobrava era sucateado. 

Tanto é assim que muitos nem sequer eram emplacados (usavam, nas ruas, as chapas azuis de fabricante - a particular era amarela, como as do Galaxie 500 branco nas fotos acima), sinal claro de que o fim seria inexorável e nem se deveria gastar com essas coisas de burocracia. Tempos de destruição criativa, sem computadores capazes de predizer o comportamento real da máquina.

Catálogo da semana: Kadett Turim (1990)

Num domingo desses, não faz tanto tempo, voltava para casa pela BR-101 depois de uma rápida viagem para o sul; a noite reinava, céu claro sem ameaça de chuva, poucos carros na pista (apesar de alguns com faróis desregulados e o par de milhas/neblina ligados sem necessidade, o que pessoalmente me irrita muito, tenho ganas de martelar esses faróis usados incorretamente, em noite clara, pra ofuscar os pobres coitados que vão à frente) e o vento morno deslizando pela lataria do Uno. 

Depois de uma curva começou a surgir um par de luzes vermelhas, que cresciam aos poucos enquanto mantinha a velocidade constante (é, eu tenho hábito de andar constante) até o ponto em que poderia identificar. Pensei em uma dúzia de hipóteses até acertar que era um Kadett. Sim, um Kadett, estão ficando raros e ainda mais em uso numa estrada, que bom ver um veículo interessante em uso, contando histórias e servindo o seu propósito original. 

Mais perto, mas não tanto (sim, distância de segurança é algo que respeito), percebi que era um Kadett de chapas pretas e pintura prata. Era um Kadett Turim, estava inteiro e com motorista andando maciamente a não mais do que 70 por hora. Demorei-me um pouco enquanto contemplava o carro, liguei o pisca esquerdo, fiz uma ultrapassagem tranquila (e a buzinada que dei foi retribuída pelo motorista) e acelerei novamente, enquanto o par de faróis ficou cada vez mais distante até sumir em uma dessas curvas da estrada.

O Kadett Turim é um desses carros que tem uma história interessante pra contar. Nascido em 1990, sob os auspícios da Copa do Mundo de 1990 (sediada na Itália), o Kadett foi montado na base do modelo SL com alguns upgrades interessantes do GS (painel, aerofólio, bancos Recaro de padrão exclusivo de tecido), mas sem muito requinte (nem sequer contava com limpador e lavador traseiro, nem mesmo opcionalmente). Eram tempos de congelamento de saldos de poupança e crise financeira geral, a Chevrolet teve a ideia de criar uma série especial com o que tinha na prateleira, sem gastar tanto, sem ser algo displicente, na linha do Gol Copa, sucesso de 1982 que mereceu mais de um replay.

Mas não houve economia na produção de catálogos, como o que a Anfavea gentilmente disponibilizou em seu site tempos atrás, cuja íntegra temos o prazer de mostrar:

Não sei exatamente quantos foram vendidos (alguns foram sorteados pela Rede Globo, numa promoção do Faustão, há vídeos disso na internet), mas era um carro interessante, com pacote de estilo bem feito e com preço adequado àqueles tempos tão duros. Pode até ser que o Brasil não foi tão bem assim naquele torneio (quatro anos depois, ah, foi o Tetra!); no entanto, a GMB fez um gol de placa com esse Kadett.

Catálogo da semana: Rolls Royce Silver Shadow (1969)

Se tem uma marca de automóveis que sempre me chamou a atenção foi a Rolls Royce. Não pelo fato de ser um veículo caríssimo voltado a um público riquíssimo ou poderosíssimo que não dá a menor bola pelo custo altíssimo de ter e manter um bicho desses. Isso, bem, é detalhe. O que me chama mesmo atenção é a circunstância de a marca ter criado ao longo dos anos uma aura que só ela tem.

Faltam-me adjetivos para explicar melhor essa aura, mas ela vai além de uma imagem elitizada, de é algo muito especial para muito poucos desfilarem e mostrarem a sua saúde financeira. Não, é a imagem de uma qualidade surpreendentemente acima da média, de carros feitos a mão, sem pressa, por artesãos que dispõem de tempo e os melhores recursos materiais para executar seu trabalho perfeitamente. Duvida? Ah, num Rolls Royce não se encontra nada além do melhor couro, da madeira excessivamente polida (e que é de verdade) no painel, o jogo de ferramentas cromadas de qualidade soberba, o rodar macio e discreto, o estilo que não faz mal pra ninguém (não é inovador, mas discreto), motores que empurram suficientemente a nada leve carroçaria...

A fábrica tem o mérito de construir uma imagem de luxo absolutamente perene; de um jeito que pode até ser um tanto esnobe, a RR cultivou sua mensagem de não seguir modismos, não se preocupar com as mais novas modas, de ser o bastante por ser quem é e que se lixe o resto do mundo... Ao comprar um carro desses, o rico (pressupondo riqueza para lidar com as cifras que envolvem um carro desses) não levava apenas um carro, mas uma ideia e filosofia do velho dinheiro, da tranquilidade de estar numa máquina que paira suavemente pelas demais, sem alarde, fumaça, barulho ou rumor. Pura serenidade...

Fato é que dia desses eu tropecei meio sem querer em um catálogo da fábrica - coisa que não tinha visto antes ou até procurado, reconheço - e achei interessante compartilhar com você esse achado, cortesia do excelente Free Car Brochure, site que dispensa adjetivos de tão bom que é:

Duas ausências chamam atenção neste catálogo de 1969: nada se diz sobre a potência ou sobre o preço. Nem precisa, pois se trata de um Rolls Royce...

Catálogos da semana: Alfa Romeo 2000 (1959) e FNM JK 2000 (1960)

Imagino que muitos de vocês já sabem dessa história, mas não custa reforçar que a Fábrica Nacional de Motores - a FNM (ou Fenemê, para os íntimos) nasceu para produzir motores de aviões em tempos de guerra, mas, quando pronta, motores de reposição sobravam nos armazéns depois do término do conflito mundial (o segundo daquele século, espero que último de todos os tempos).

E sem motor, a fábrica teria de ter outro propósito: para além das aeronaves, teve parcerias com a Isotta Fraschini para produzir caminhões e, com o crepúsculo desta, a Alfa Romeo, mas não apenas neste setor do transporte: lançaram, em 1960, o interessante sedan JK (sim, as iniciais do presidente da época, nada muito surpreendente para uma fábrica estatal) que, em termos muito simplificados, era a versão nacional do Alfa Romeo 2000 do ano anterior.

Lançado em 1959 para substituir o modelo 1900 Super (já com oito anos de estrada), o Alfa 2000 dispunha de um interessante motor de quatro cilindros e dois litros de cilindrada (daí o "2000" do nome) e deu origem à versão cupê (Sprint) e à conversível (Spider) e não seria nenhum tipo de exagero dizer que era um carro bastante moderno para aquela época, apesar da substituição, já em 1962, pelo Alfa 2600.

Sim, pois o Alfa 2000, apesar de ter nascido no final da década de 1950, contava com transmissão de cinco velocidades (sincronizadas, coisa rara), cabeçote fundido em alumínio a abrigar duplo comando de válvulas, pneus radiais, embreagem com acionamento hidráulico e outros itens que indicavam um certo grau de modernidade, tal como a gente pode perceber deste catálogo disponibilizado pelo excelente site FCB, cuja visita sempre recomendamos:

Mas se você, assim como eu, tem alguma dificuldade de entender tudo aquilo que está escrito no idioma estrangeiro, não se preocupe: o catálogo que a FNM elaborou para o ano de 1960 é, em grande medida, calcado no estrangeiro, algo que, por cortesia da Anfavea, hoje podemos apreciar:

 

Particularmente não acho ruim o fato de a FNM ter aproveitado o Alfa 2000 e mesmo seu catálogo, ainda que um tanto simplificado. Até porque o FNM JK 2000, para o nosso mercado de 1960, era um tremendo automóvel, moderno e muito desejável. Virou até campeão de corridas, veja só... 

Reportagem da semana: Tecnobus Superbus I (1982)

A Itapemirim, sabemos, faliu. Teve a sua quebra reconhecida em processo falimentar tem pouco tempo - e se você vê um ônibus com a marca da empresa, não se engane, trata-se do arrendamento da marca por outra empresa que explora as linhas que sobraram daquela gigantesca malha de outrora. Daquela empresa gigante que conheci, inclusive até pessoalmente em razão de meu pai e um de tio materno que trabalharam por longos anos no grupo, sobraram apenas as histórias e as dívidas, muitas dívidas.

Não estou aqui para escrever sobre as razões da bancarrota (deixo pra quem entende de administração e direito comercial, o que não é meu caso), mas para lembrar da parte das boas lembranças, essa sim que deve ter um espaço nesse Blog, que tanto sofre de descontinuidade nas postagens.

Fato é que a Itapemirim era gigante e não se conformou em apenas comprar veículos, preferiu fazê-los depois de muitos testes e investimentos. Em tempos de bonança administrativa, a empresa não costumava fazer improvisos ou agir de forma impulsiva: a decisão de fazer seus próprios ônibus foi alimentada por vários anos, vários estudos e nasceu da observação diária de que o mercado não poderia oferecer o que ela precisava: ônibus robustos, com amplo bagageiro, mecânica Mercedes-Benz (até por ser concessionária da marca) e um custo muito razoável.

Nos anos 1970, a Mercedes-Benz vendia seus próprios ônibus, além de oferecer seus chassis para que outras empresas aplicassem suas carroçarias; a Itapemirim teve todos os modelos ao longo dos anos, em especial os O-355 (com motor OM-355/6 de 200cv, fabricado entre 1972-1979) e os O-362 (estes com o OM-352 de 132cv, produzidos entre 1971-1978), que eram produtos compatíveis com a realidade de então, apesar de seus crônicos problemas com a corrosão, pouco espaço pra bagagens e outros males menores mas ainda assim um tanto aborrecidos, como a dificuldade em lidar com frente e traseira em chapa metálica, em vez da fibra de vidro, mais barata.

Um dos muitos O-362 que a empresa teve; não seria exagero dizer que ela foi a maior frotista da marca no Brasil (imagem do excelente site DPBuss)

As diferenças visuais do O-355 para o O-362 eram sutis, as mecânicas eram bem mais sentidas, diante da maior potência daquele em relação a este da imagem, com seus esforçados 132cv

Além dos estudos para a inclusão do terceiro eixo de apoio (para ter condições de levar mais carga sem sofrer multas e outros aborrecimentos), a Itapemirim teve a iniciativa de testar o interessante Incabasa 355-S, uma versão desta fabricante de carroçarias claramente calcada no O-355, mas com um bagageiro bem mais amplo e o teto em parte elevado, versão lançada em 1976 e que não pode ser considerada uma campeã de vendas, conforme nos conta o excelente Lexicar:

Note o aumento do espaço para bagagens, talvez a vantagem mais óbvia do modelo 355-S

Não era exatamente um primor de estética, nem talvez de comportamento em curvas, mas temos de admirar quem pensa fora da caixa e cria soluções menos óbvias

Não conheço muitos detalhes a respeito sobre o Incabasa, mas posso imaginar que a Itapemirim cedeu a plataforma para que a encarroçadora executasse o trabalho e assim pudesse oferecê-lo ao teste de uma potencial (e imensa) cliente; o êxito da iniciativa, porém, foi limitado a este exemplar.

Quer dizer, não apenas a este exemplar. É que a Itapemirim se aprofundou seriamente na ideia de ter os seus chassis de três eixos (primeiramente para encarroça-los com terceiros, depois fazê-los por inteiro), de modo que pensar num ônibus mais convencional não seria um desafio adicional: quem faz o mais, mais facilmente pode fazer o menos...

Tanto é assim que em março de 1982 a empresa lançou seu produto, caso inédito nacional em que uma operadora planejou a construção em série de veículos para o seu próprio uso (ainda que com base nos produtos da Mercedes-Benz, antiga parceira), conforme nos conta a interessante reportagem da Revista Transporte Moderno, ed. 218, cuja íntegra a OTM teve a gentileza de digitalizar em seu acervo público:

Ainda que a intenção da fábrica fosse a de aproveitar a plataforma O-364, mais atualizada naqueles idos de 1982, pareceu melhor à Itapemirim a ideia de reaproveitar seus antigos ônibus em uma carroçaria feita ao seu gosto e de acordo com suas necessidades, o que fez nascer o Superbus, que rodou mais anos pela Nossa Senhora da Penha, precisamente até o final dos anos 80, tal como os modelos que podemos ver do excelente Ônibus Brasil:

Os pneus eram os generosos 1100x20, mas as janelas eram as acanhadas dos Monoblocos de então.

A empresa sempre levou cargas em seus bagageiros, então era muito natural pensar em um veículo que pudesse levar mais volumes sem prejudicar a altura do salão de passageiros.

Esse modelo não foi fabricado em quantidades generosas e alguns deles, dizem os entusiastas mais especializados, foram re-encarroçados ao longo dos anos, o que torna o Superbus I um modelo difícil de ver ao vivo, como esse abaixo, com plataforma O-362 de 1977:

Note a placa que se inicia com a letra "C", do que se pode inferir que ele foi vendido pela Itapemirim ou Penha ainda no final da década de 1980, por não ter recebido as sequências do Paraná ou do Espírito Santo que equipavam os ônibus do grupo

O Superbus deu lugar ao mais conhecido Superbus II em 1985, esse sim mais exitoso e que até se vê com alguma facilidade por ai, muito graças às suas qualidades de espaço, conforto e uma robustez que dispensam maiores comentários. Era bem melhor, mas a gente não pode esquecer o caminho que se trilha até alcançar o topo da curva de aprendizado, histórias que nem uma falência deixam a gente esquecer.

Catálogo da semana: Ford Versailles (1992)

Todos sabemos que seis e meia dúzia são expressões que indicam a mesma quantidade de alguma coisa. Dizer, também, que algo durou trinta minutos ou meia hora é indiferente, é idêntica mensuração de tempo. Tanto faz dizer oiro ou ouro, ainda que a primeira expressão remonte a uma forma mais antiga de grafia, o significado não mudou. É só questão de gosto.

Quando a gente pensa em carros, a engenharia de emblemas é pródiga em exemplos nos quais um mesmo modelo é vendido em diferentes mercados (ou até no mesmo) com pequenas ou minúsculas alterações: basta a gente lembrar do Fiat Freemont e o Dodge Journey, quase iguais, a não ser o motor mais forte desta, o que se percebe apenas se abrir o capô. De resto, tudo igualzinho...

Nesses exemplos de semelhança, a primeira lembrança é do Versailles, um irmão Ford do Santana, fruto da já conhecida história da Auto Latina, empreendimento conjunto da Volkswagen com a fabricante americana em tempos de crise financeira que deu frutos variados, alguns bons e outros nem tão bons.

No caso do Versailles, posso dizer que tenho simpatia pela solução da Ford sob a base do Santana; longe de ser um clone muito exato (até o painel era diferente, coisa que o Apollo se distinguia do Verona), ele foi uma boa opção para a justa aposentadoria do Del Rey, compatível com o mercado de então e sem negar a boa fama de bom acabamento que a marca americana sempre teve. Pra mim, no meu modesto modo de ver as coisas, um clássico e um carro muito subestimado, apesar de ter qualidades.

E para a gente lembrar do carro, nada melhor do que publicar este catálogo para o ano de 1992, cortesia da Anfavea que publicou tempos atrás para nosso deleite:

O Santana muito me agrada, devo ter dito isso aqui uma centena de vezes. Porém, o Versailles ainda tem suas boas virtudes e a qualidade muito apreciável de ter um preço de mercado menor quando a gente fala de um exemplar em bom estado. Aí está a vantagem de ter um carro subestimado: poucos procuram no mercado um carro de virtudes insuspeitas...

Catálogo da semana: Chevrolet S-10 (1995)

Não sei se isso acontece apenas comigo, mas não é tão raro ter a impressão viva de que o tempo passa um tanto mais rápido do que percebo. De fato, são cada vez mais frequentes as vezes em que digo que "antes ali era tudo mato", "nossa como você cresceu", "você não lembra disso?", frases que escancaram o inexorável correr dos anos.

E foi exatamente isso que percebi quando, ao fuçar em meus guardados digitais, encontrei os catálogos de lançamento da Chevrolet S-10, de exatos trinta anos atrás. Sim, ela pode receber placa preta, apesar de que, para mim, ainda é uma picape relativamente nova: o tempo não fez mal à S-10, que veio um tanto tarde para o Brasil para preencher o degrau entre a Corsa Pick-up e a Silverado (ou, se preferirem, o gap entre a Chevy 500 e a C/A/D-20) e que representava o estado da arte da época em termos de carroçaria e de desenho.

A S-10 veio ao mundo em duas versões (standard e De Luxo), apenas na opção da cabina simples e sem o interessante motor a diesel; cabine estendida, dupla e o propulsor diferente só vieram um ano depois, bem quando nasceu a Blazer, outro carro interessante e que ainda hoje teria com total facilidade, se pudesse. Tive a oportunidade em andar numa delas seminova em 2010, motor flex queimando álcool de uma forma muito macia em uma viagem confortável com ar condicionado ligado e aquela impressão de total solidez em viagens e no trânsito maluco do dia a dia.

Você até pode dizer, com total razão, que a S-10 ainda está em plena produção, é verdade, mas se trata de uma proposta muito diferente do modelo lançado já naquele distante ano de 1995: a picape, assim como a Ranger surgiu entre nós, instalava-se em um seguimento médio com a proposta de vocação ao trabalho (o modelo básico) e ao lazer/luxo (De Luxo), mas ambas com o mesmo propulsor de quatro cilindros e 2,2l de cilindrada, exatamente o mesmo que teve origem na linha Monza e estava em pleno uso nos Ômega. Nada muito moderno, mas nada muito arcaico. E muito diferente do que temos hoje.

Duvida? Então vamos ler a avaliação que a Quatro Rodas fez por ocasião do lançamento, de uma S-10 de luxo bem equipada para a edição n. 416:

A Chevrolet, muito compreensivelmente, entregou à revista a versão mais completa; mas, para que não se fique com curiosidade, a versão básica não tinha diferenças mecânicas muito grandes, apenas o painel sem conta-giros, tecido do banco (ou bancos, se quisesse tê-los individuais) mais simples e rodas de aço estampado até que bonitas, nada dramaticamente diferente. Na época, e isso lembro bem, era um utilitário muito interessante, moderno, bonito e bem vendável. Até hoje se vê dessas de primeira safra, quase sempre atreladas a um kit GNV, trabalhando firme nas mais variadas aplicações.

Ah, e antes que você diga que esqueci (e isso deve ser coisa da idade), deixo aqui os prometidos catálogos das duas versões iniciais da S-10 que há muito encontrei na internet, sem, infelizmente, ter o nome de quem os digitalizou pela primeira vez (se foi você, avise-me e darei créditos, ok?):

Passe o tempo que passar, ainda vou lembrar dessas S-10, sucesso de vendas daqueles inesquecíveis anos 1990.