Catálogo da semana: Rolls Royce Silver Shadow (1969)

Se tem uma marca de automóveis que sempre me chamou a atenção foi a Rolls Royce. Não pelo fato de ser um veículo caríssimo voltado a um público riquíssimo ou poderosíssimo que não dá a menor bola pelo custo altíssimo de ter e manter um bicho desses. Isso, bem, é detalhe. O que me chama mesmo atenção é a circunstância de a marca ter criado ao longo dos anos uma aura que só ela tem.

Faltam-me adjetivos para explicar melhor essa aura, mas ela vai além de uma imagem elitizada, de é algo muito especial para muito poucos desfilarem e mostrarem a sua saúde financeira. Não, é a imagem de uma qualidade surpreendentemente acima da média, de carros feitos a mão, sem pressa, por artesãos que dispõem de tempo e os melhores recursos materiais para executar seu trabalho perfeitamente. Duvida? Ah, num Rolls Royce não se encontra nada além do melhor couro, da madeira excessivamente polida (e que é de verdade) no painel, o jogo de ferramentas cromadas de qualidade soberba, o rodar macio e discreto, o estilo que não faz mal pra ninguém (não é inovador, mas discreto), motores que empurram suficientemente a nada leve carroçaria...

A fábrica tem o mérito de construir uma imagem de luxo absolutamente perene; de um jeito que pode até ser um tanto esnobe, a RR cultivou sua mensagem de não seguir modismos, não se preocupar com as mais novas modas, de ser o bastante por ser quem é e que se lixe o resto do mundo... Ao comprar um carro desses, o rico (pressupondo riqueza para lidar com as cifras que envolvem um carro desses) não levava apenas um carro, mas uma ideia e filosofia do velho dinheiro, da tranquilidade de estar numa máquina que paira suavemente pelas demais, sem alarde, fumaça, barulho ou rumor. Pura serenidade...

Fato é que dia desses eu tropecei meio sem querer em um catálogo da fábrica - coisa que não tinha visto antes ou até procurado, reconheço - e achei interessante compartilhar com você esse achado, cortesia do excelente Free Car Brochure, site que dispensa adjetivos de tão bom que é:

Duas ausências chamam atenção neste catálogo de 1969: nada se diz sobre a potência ou sobre o preço. Nem precisa, pois se trata de um Rolls Royce...

Catálogos da semana: Alfa Romeo 2000 (1959) e FNM JK 2000 (1960)

Imagino que muitos de vocês já sabem dessa história, mas não custa reforçar que a Fábrica Nacional de Motores - a FNM (ou Fenemê, para os íntimos) nasceu para produzir motores de aviões em tempos de guerra, mas, quando pronta, motores de reposição sobravam nos armazéns depois do término do conflito mundial (o segundo daquele século, espero que último de todos os tempos).

E sem motor, a fábrica teria de ter outro propósito: para além das aeronaves, teve parcerias com a Isotta Fraschini para produzir caminhões e, com o crepúsculo desta, a Alfa Romeo, mas não apenas neste setor do transporte: lançaram, em 1960, o interessante sedan JK (sim, as iniciais do presidente da época, nada muito surpreendente para uma fábrica estatal) que, em termos muito simplificados, era a versão nacional do Alfa Romeo 2000 do ano anterior.

Lançado em 1959 para substituir o modelo 1900 Super (já com oito anos de estrada), o Alfa 2000 dispunha de um interessante motor de quatro cilindros e dois litros de cilindrada (daí o "2000" do nome) e deu origem à versão cupê (Sprint) e à conversível (Spider) e não seria nenhum tipo de exagero dizer que era um carro bastante moderno para aquela época, apesar da substituição, já em 1962, pelo Alfa 2600.

Sim, pois o Alfa 2000, apesar de ter nascido no final da década de 1950, contava com transmissão de cinco velocidades (sincronizadas, coisa rara), cabeçote fundido em alumínio a abrigar duplo comando de válvulas, pneus radiais, embreagem com acionamento hidráulico e outros itens que indicavam um certo grau de modernidade, tal como a gente pode perceber deste catálogo disponibilizado pelo excelente site FCB, cuja visita sempre recomendamos:

Mas se você, assim como eu, tem alguma dificuldade de entender tudo aquilo que está escrito no idioma estrangeiro, não se preocupe: o catálogo que a FNM elaborou para o ano de 1960 é, em grande medida, calcado no estrangeiro, algo que, por cortesia da Anfavea, hoje podemos apreciar:

 

Particularmente não acho ruim o fato de a FNM ter aproveitado o Alfa 2000 e mesmo seu catálogo, ainda que um tanto simplificado. Até porque o FNM JK 2000, para o nosso mercado de 1960, era um tremendo automóvel, moderno e muito desejável. Virou até campeão de corridas, veja só... 

Reportagem da semana: Tecnobus Superbus I (1982)

A Itapemirim, sabemos, faliu. Teve a sua quebra reconhecida em processo falimentar tem pouco tempo - e se você vê um ônibus com a marca da empresa, não se engane, trata-se do arrendamento da marca por outra empresa que explora as linhas que sobraram daquela gigantesca malha de outrora. Daquela empresa gigante que conheci, inclusive até pessoalmente em razão de meu pai e um de tio materno que trabalharam por longos anos no grupo, sobraram apenas as histórias e as dívidas, muitas dívidas.

Não estou aqui para escrever sobre as razões da bancarrota (deixo pra quem entende de administração e direito comercial, o que não é meu caso), mas para lembrar da parte das boas lembranças, essa sim que deve ter um espaço nesse Blog, que tanto sofre de descontinuidade nas postagens.

Fato é que a Itapemirim era gigante e não se conformou em apenas comprar veículos, preferiu fazê-los depois de muitos testes e investimentos. Em tempos de bonança administrativa, a empresa não costumava fazer improvisos ou agir de forma impulsiva: a decisão de fazer seus próprios ônibus foi alimentada por vários anos, vários estudos e nasceu da observação diária de que o mercado não poderia oferecer o que ela precisava: ônibus robustos, com amplo bagageiro, mecânica Mercedes-Benz (até por ser concessionária da marca) e um custo muito razoável.

Nos anos 1970, a Mercedes-Benz vendia seus próprios ônibus, além de oferecer seus chassis para que outras empresas aplicassem suas carroçarias; a Itapemirim teve todos os modelos ao longo dos anos, em especial os O-355 (com motor OM-355/6 de 200cv, fabricado entre 1972-1979) e os O-362 (estes com o OM-352 de 132cv, produzidos entre 1971-1978), que eram produtos compatíveis com a realidade de então, apesar de seus crônicos problemas com a corrosão, pouco espaço pra bagagens e outros males menores mas ainda assim um tanto aborrecidos, como a dificuldade em lidar com frente e traseira em chapa metálica, em vez da fibra de vidro, mais barata.

Um dos muitos O-362 que a empresa teve; não seria exagero dizer que ela foi a maior frotista da marca no Brasil (imagem do excelente site DPBuss)

As diferenças visuais do O-355 para o O-362 eram sutis, as mecânicas eram bem mais sentidas, diante da maior potência daquele em relação a este da imagem, com seus esforçados 132cv

Além dos estudos para a inclusão do terceiro eixo de apoio (para ter condições de levar mais carga sem sofrer multas e outros aborrecimentos), a Itapemirim teve a iniciativa de testar o interessante Incabasa 355-S, uma versão desta fabricante de carroçarias claramente calcada no O-355, mas com um bagageiro bem mais amplo e o teto em parte elevado, versão lançada em 1976 e que não pode ser considerada uma campeã de vendas, conforme nos conta o excelente Lexicar:

Note o aumento do espaço para bagagens, talvez a vantagem mais óbvia do modelo 355-S

Não era exatamente um primor de estética, nem talvez de comportamento em curvas, mas temos de admirar quem pensa fora da caixa e cria soluções menos óbvias

Não conheço muitos detalhes a respeito sobre o Incabasa, mas posso imaginar que a Itapemirim cedeu a plataforma para que a encarroçadora executasse o trabalho e assim pudesse oferecê-lo ao teste de uma potencial (e imensa) cliente; o êxito da iniciativa, porém, foi limitado a este exemplar.

Quer dizer, não apenas a este exemplar. É que a Itapemirim se aprofundou seriamente na ideia de ter os seus chassis de três eixos (primeiramente para encarroça-los com terceiros, depois fazê-los por inteiro), de modo que pensar num ônibus mais convencional não seria um desafio adicional: quem faz o mais, mais facilmente pode fazer o menos...

Tanto é assim que em março de 1982 a empresa lançou seu produto, caso inédito nacional em que uma operadora planejou a construção em série de veículos para o seu próprio uso (ainda que com base nos produtos da Mercedes-Benz, antiga parceira), conforme nos conta a interessante reportagem da Revista Transporte Moderno, ed. 218, cuja íntegra a OTM teve a gentileza de digitalizar em seu acervo público:

Ainda que a intenção da fábrica fosse a de aproveitar a plataforma O-364, mais atualizada naqueles idos de 1982, pareceu melhor à Itapemirim a ideia de reaproveitar seus antigos ônibus em uma carroçaria feita ao seu gosto e de acordo com suas necessidades, o que fez nascer o Superbus, que rodou mais anos pela Nossa Senhora da Penha, precisamente até o final dos anos 80, tal como os modelos que podemos ver do excelente Ônibus Brasil:

Os pneus eram os generosos 1100x20, mas as janelas eram as acanhadas dos Monoblocos de então.

A empresa sempre levou cargas em seus bagageiros, então era muito natural pensar em um veículo que pudesse levar mais volumes sem prejudicar a altura do salão de passageiros.

Esse modelo não foi fabricado em quantidades generosas e alguns deles, dizem os entusiastas mais especializados, foram re-encarroçados ao longo dos anos, o que torna o Superbus I um modelo difícil de ver ao vivo, como esse abaixo, com plataforma O-362 de 1977:

Note a placa que se inicia com a letra "C", do que se pode inferir que ele foi vendido pela Itapemirim ou Penha ainda no final da década de 1980, por não ter recebido as sequências do Paraná ou do Espírito Santo que equipavam os ônibus do grupo

O Superbus deu lugar ao mais conhecido Superbus II em 1985, esse sim mais exitoso e que até se vê com alguma facilidade por ai, muito graças às suas qualidades de espaço, conforto e uma robustez que dispensam maiores comentários. Era bem melhor, mas a gente não pode esquecer o caminho que se trilha até alcançar o topo da curva de aprendizado, histórias que nem uma falência deixam a gente esquecer.

Catálogo da semana: Ford Versailles (1992)

Todos sabemos que seis e meia dúzia são expressões que indicam a mesma quantidade de alguma coisa. Dizer, também, que algo durou trinta minutos ou meia hora é indiferente, é idêntica mensuração de tempo. Tanto faz dizer oiro ou ouro, ainda que a primeira expressão remonte a uma forma mais antiga de grafia, o significado não mudou. É só questão de gosto.

Quando a gente pensa em carros, a engenharia de emblemas é pródiga em exemplos nos quais um mesmo modelo é vendido em diferentes mercados (ou até no mesmo) com pequenas ou minúsculas alterações: basta a gente lembrar do Fiat Freemont e o Dodge Journey, quase iguais, a não ser o motor mais forte desta, o que se percebe apenas se abrir o capô. De resto, tudo igualzinho...

Nesses exemplos de semelhança, a primeira lembrança é do Versailles, um irmão Ford do Santana, fruto da já conhecida história da Auto Latina, empreendimento conjunto da Volkswagen com a fabricante americana em tempos de crise financeira que deu frutos variados, alguns bons e outros nem tão bons.

No caso do Versailles, posso dizer que tenho simpatia pela solução da Ford sob a base do Santana; longe de ser um clone muito exato (até o painel era diferente, coisa que o Apollo se distinguia do Verona), ele foi uma boa opção para a justa aposentadoria do Del Rey, compatível com o mercado de então e sem negar a boa fama de bom acabamento que a marca americana sempre teve. Pra mim, no meu modesto modo de ver as coisas, um clássico e um carro muito subestimado, apesar de ter qualidades.

E para a gente lembrar do carro, nada melhor do que publicar este catálogo para o ano de 1992, cortesia da Anfavea que publicou tempos atrás para nosso deleite:

O Santana muito me agrada, devo ter dito isso aqui uma centena de vezes. Porém, o Versailles ainda tem suas boas virtudes e a qualidade muito apreciável de ter um preço de mercado menor quando a gente fala de um exemplar em bom estado. Aí está a vantagem de ter um carro subestimado: poucos procuram no mercado um carro de virtudes insuspeitas...

Catálogo da semana: Chevrolet S-10 (1995)

Não sei se isso acontece apenas comigo, mas não é tão raro ter a impressão viva de que o tempo passa um tanto mais rápido do que percebo. De fato, são cada vez mais frequentes as vezes em que digo que "antes ali era tudo mato", "nossa como você cresceu", "você não lembra disso?", frases que escancaram o inexorável correr dos anos.

E foi exatamente isso que percebi quando, ao fuçar em meus guardados digitais, encontrei os catálogos de lançamento da Chevrolet S-10, de exatos trinta anos atrás. Sim, ela pode receber placa preta, apesar de que, para mim, ainda é uma picape relativamente nova: o tempo não fez mal à S-10, que veio um tanto tarde para o Brasil para preencher o degrau entre a Corsa Pick-up e a Silverado (ou, se preferirem, o gap entre a Chevy 500 e a C/A/D-20) e que representava o estado da arte da época em termos de carroçaria e de desenho.

A S-10 veio ao mundo em duas versões (standard e De Luxo), apenas na opção da cabina simples e sem o interessante motor a diesel; cabine estendida, dupla e o propulsor diferente só vieram um ano depois, bem quando nasceu a Blazer, outro carro interessante e que ainda hoje teria com total facilidade, se pudesse. Tive a oportunidade em andar numa delas seminova em 2010, motor flex queimando álcool de uma forma muito macia em uma viagem confortável com ar condicionado ligado e aquela impressão de total solidez em viagens e no trânsito maluco do dia a dia.

Você até pode dizer, com total razão, que a S-10 ainda está em plena produção, é verdade, mas se trata de uma proposta muito diferente do modelo lançado já naquele distante ano de 1995: a picape, assim como a Ranger surgiu entre nós, instalava-se em um seguimento médio com a proposta de vocação ao trabalho (o modelo básico) e ao lazer/luxo (De Luxo), mas ambas com o mesmo propulsor de quatro cilindros e 2,2l de cilindrada, exatamente o mesmo que teve origem na linha Monza e estava em pleno uso nos Ômega. Nada muito moderno, mas nada muito arcaico. E muito diferente do que temos hoje.

Duvida? Então vamos ler a avaliação que a Quatro Rodas fez por ocasião do lançamento, de uma S-10 de luxo bem equipada para a edição n. 416:

A Chevrolet, muito compreensivelmente, entregou à revista a versão mais completa; mas, para que não se fique com curiosidade, a versão básica não tinha diferenças mecânicas muito grandes, apenas o painel sem conta-giros, tecido do banco (ou bancos, se quisesse tê-los individuais) mais simples e rodas de aço estampado até que bonitas, nada dramaticamente diferente. Na época, e isso lembro bem, era um utilitário muito interessante, moderno, bonito e bem vendável. Até hoje se vê dessas de primeira safra, quase sempre atreladas a um kit GNV, trabalhando firme nas mais variadas aplicações.

Ah, e antes que você diga que esqueci (e isso deve ser coisa da idade), deixo aqui os prometidos catálogos das duas versões iniciais da S-10 que há muito encontrei na internet, sem, infelizmente, ter o nome de quem os digitalizou pela primeira vez (se foi você, avise-me e darei créditos, ok?):

Passe o tempo que passar, ainda vou lembrar dessas S-10, sucesso de vendas daqueles inesquecíveis anos 1990.

Rápidas linhas sobre a Ford F-2000 (1980-1985)

Imagine que você precisa distribuir os produtos de sua empresa numa região central de uma cidade de grande porte. E para dificultar um pouco as coisas, o trânsito desse lugar não é dos mais fáceis e há restrição para veículos maiores (comprimento e peso por eixo); mesmo sem a proibição do tráfego de um cargueiro maior, algo que as outras cidades vizinhas não têm, não compensaria ter um caminhão com capacidade de 4t de carga para deslocar as 2t ao longo de um trajeto de 90km diários.

Opções, por certo, não faltariam, até mesmo elétricas. Mas aqui é um blog que teimosamente se dedica aos veículos antigos e por isso o exercício de imaginação vai mais atrás no tempo, mais precisamente no começo de 1980. A hipotética empresa precisa distribuir 2t de carga com entregas fracionadas em vários pontos, e como seu chefe sabe que você gosta e entende de veículos, pede soluções para resolver o problema.

E elas não eram tão fáceis. A Fiorino já existia, mas precisaria de ao menos quatro delas para levar toda a carga, nessas horas o chefe torceria o nariz, pois há o custo de operação de uma frota de picapinhas: quatro motoristas, quatro ajudantes, quatro seguros totais, quatro despesas de licenciamento e tudo mais, não seria opção. E as demais picapes, como a Pampa, Saveiro e Chevy 500 eram apenas exercícios de imaginação, não eram vendidas.

Bem, um Fiat 80, Dodge D-400 ou Mercedes-Benz L-608 suportavam mais carga do que seria preciso, fora o custo deles representar uma grande imobilização de capital não desejada pelo chefe. Ah, você poderia indicar o Furgão Invel, mas o patrão faz cara feia ao lembrar da falta de agilidade da mecânica VW a ar em um veículo que leva mais de uma tonelada nas costas. A F-1000 levava apenas metade da carga, a D-10 a mesma coisa, Dodge D-100 era só uma vaga lembrança no mercado de usados e ao fim se decidiu por comprar duas Kombi para as entregas.

Bem, o exemplo não é real, mas o vácuo entre a F-1000 e a F-4000 existia; certamente por isso, a Ford trouxe um novo produto, a F-2000, um meio-termo pensado em satisfazer o consumidor que, como no exemplo acima, precisa de algo mais do que uma F-1000 (e bem mais do que uma F-100 ou a já antiga F-75) e algo menos do que um F-4000, sem pensar em soluções de outras marcas.

E a novidade veio ao público em 1980, aparentemente o ano em que este catálogo, divulgado pela Anfavea, foi impresso para os potenciais clientes: notem as semelhanças com a F-4000, exceção feita ao eixo traseiro de rodado simples a justificar a menor capacidade de carga, além, é claro, das necessárias modificações nos sistemas de freio e assemelhados para atuar sob uma nova realidade:

A novidade era mesmo uma novidade, tanto que mereceu a capa de julho de 1980 da revista Transporte Moderno, cuja reportagem, cortesia do acervo digital da Editora OTM, vamos aqui mostrar:

O preço era até convidativo - a fábrica indicou que posicionaria o F-2000 em uma progressão de preços entre o menor F-1000 e o maior F-4000 - mas a reportagem indicava claros sinais de que a ideia, apesar de boa, não era exatamente o que o mercado pedia: o ideal mesmo seria um furgão mais compacto, sem perda de área de carga em razão do desenho da cabina, pois as se cargas eram até leves, a capacidade de deslocar máximo volume é muito importante, diria essencial.

Mas como não se tinha outra opção - nada sequer parecido com os furgões integrais que rodavam no estrangeiro, úteis e muito difundidos - era adequado prever que a escalada de preços ajudaria muito na decisão de investir em uma opção na medida das necessidades e do quanto se precisava investir. Poderia dar certo, esperava-se que daria. Não foi o caso.

Acontece que a vantagem do menor curso inicial não perdurou muito: já em março de 1982 a Transporte Moderno, ao ouvir as impressões dos compradores da F-2000, recolheu críticas também em relação ao preço, pois a vantagem financeira já não era mais tão atrativa assim:

Acontece que com o correr do tempo a vantagem do preço da F-2000 sobre a irmã maior sumiu. Para a gente ter uma noção, naquele mês de março de 1982 a diferença dela para a F-4000 era mínima, sem as vantagens intrínsecas de um veículo de quatro toneladas. Poderia até ser que o comprador não precisasse de quatro toneladas de capacidade, mas não fazia tanto sentido economizar alguns cruzeiros para ter um veículo que poderia carregar mais carga, eventualmente, com mais liquidez no momento de revenda.

Não era por falta de qualidade ou por uma desvantagem de projeto, mas não posso deixar de dizer que melhor seria se a F-2000 viesse como um furgão integral, insisto. E a ideia seria a repetição de uma ideia antiga, pois lá em 1970 a Brasinca atendeu à encomenda de uma unidade fabricada sob a modificada base da F-75, mas a ideia não passou de um único protótipo:

Imagem da revista Manchete, via página do Museu do Automóvel Brasileiro - MAB, do Facebook (recomendo a visita!)

E é claro, não posso esquecer da Furglaine, obra da Souza Ramos, que providenciou a instalação de uma carroçaria furgão para múltiplos usos (inclusive em um interessante ônibus), essa que não tinha um custo muito contido (até pela produção em menor série), mas mostrava claramente o potencial da plataforma F-2000 em um desenho mais compatível com as necessidades de quem transportava muito volume e nem tanto peso, tal como se pode ver do presente catálogo:

Tenho há anos essa cópia digital do arquivo, não lembro onde o obtive, então se você foi o responsável por divulgá-lo, por favor me avise para eu agradecer a disponibilidade e dar os devidos créditos.

A questão era o preço, infelizmente a F-2000, em termos financeiros, não compensava tanto. E não foi por falta de tentativa, pois a Ford não desistiu dela, tanto que frequentemente ela aparecia em anúncios da linha Ford, como este do ano de 1983:

E a F-2000 também recebeu o propulsor da casa, um legítimo Ford Diesel de orgulhosa origem dos tratores da marca, um tanto raro nos dias de hoje ante a sabida e muito comprovada qualidade dos MWM de então:

Apesar de todos os esforços, a F-2000 teve uma vida muito discreta, apesar de não ser um produto ruim: em seus cinco anos de produção, vendeu exatas 5.284 unidades (298 em 1985, último ano), ao passo que a F-4000 teve neste mesmo período a impressionante produção de 130.859 cópias (7.499 só em 1985). Sim, a mais leve vendeu uma fração do que a mais pesada alcançou.

Para se ter uma ideia, os Fiat 70 e 80, de uma faixa de mercado aproximada, alcançaram a produção total somada de 6.756 veículos. Ainda conforme a edição de março de 1986 da Transporte Moderno, fonte de tais dados, a F-2000 somente vendeu mais do que a Dodge 400 gasolina em seu seguimento, esta que teve apenas 4.732 produzidas, quase tudo para exportação (a versão D-400 diesel teve mais êxito com suas 9.634 fabricadas). Se a F-4000 foi um sucesso, a irmã menor passou longe disso.

O artigo aqui é dos mais breves, até porque não temos aqui a intenção da definitividade sobre nada. Mas do que vimos até agora, a falta de sucesso da F-2000 em seus cinco anos de produção se deveu apenas por uma questão de custo-benefício. Pena, pois ela poderia ser promissora. E você, o que pensa a respeito?