Catálogo da semana: Mercedes-Benz LPO-1113 (1970)

Pode até soar um exagero, talvez seja, mas tenho a impressão de que praticamente todas, talvez todas, empresas de ônibus urbano tiveram ao menos um LPO-1113. Sim, o motor OM-352 não chegava ao milhão de quilômetros sem exigir retífica, tampouco a suspensão poderia ser definida como confortável, porém as virtudes dele eram imbatíveis no seguimento: preço e confiabilidade.

Tal qual o caminhão do qual foi diretamente inspirado (talvez até quase diretamente projetado), o modelo LPO-1113 basicamente vestiu todas as carroçarias da época, inclusive rodoviárias. Sim, rodoviárias: imagine a emoção de viajar longas horas nas rodovias de antes, quase todas de pista simples, pavimento não muito liso e muitos, muitos quilômetros sem a possibilidade de apoio mecânico. Num rápido e até didático exemplo, a viagem em um, digamos, Nielson Diplomata com esse chassis deveria ser uma baita aventura (imagine esses 130 esforçados cavalos urrando ao máximo enquanto o ônibus subia paciente as serras de antes).

Era um tempo em que o tempo talvez não corresse tão rápido, por isso que essa potência, apesar de não ser generosa para os serviços severos da cidade ou dos desafios no desempenho rodoviário, era adequada e bem aceitável, a ponto de fazer essa plataforma uma verdadeira campeã de vendas.

Talvez a leitura do catálogo abaixo, cortesia da Anfavea ao digitalizar e compartilhar, ajude um pouco a explicar as virtudes de um chassis que beirava o rústico, mas que encarava qualquer parada, no ritmo dele, no ritmo de antes:

Vale indicar que o catálogo é de 1970, ano do lançamento, e o modelo durou 16 anos no mercado com vendas altas, em um quase (e virtual) monopólio, por falta de concorrente à altura. E se você é daqueles que ainda lembra do urro quase agudo do OM-352, conte-nos como era a experiência de andar naqueles tempos em que o tempo não se media em segundos.

Reportagem da semana: Tecnobus Superbus I (1982)

A Itapemirim, sabemos, faliu. Teve a sua quebra reconhecida em processo falimentar tem pouco tempo - e se você vê um ônibus com a marca da empresa, não se engane, trata-se do arrendamento da marca por outra empresa que explora as linhas que sobraram daquela gigantesca malha de outrora. Daquela empresa gigante que conheci, inclusive até pessoalmente em razão de meu pai e um de tio materno que trabalharam por longos anos no grupo, sobraram apenas as histórias e as dívidas, muitas dívidas.

Não estou aqui para escrever sobre as razões da bancarrota (deixo pra quem entende de administração e direito comercial, o que não é meu caso), mas para lembrar da parte das boas lembranças, essa sim que deve ter um espaço nesse Blog, que tanto sofre de descontinuidade nas postagens.

Fato é que a Itapemirim era gigante e não se conformou em apenas comprar veículos, preferiu fazê-los depois de muitos testes e investimentos. Em tempos de bonança administrativa, a empresa não costumava fazer improvisos ou agir de forma impulsiva: a decisão de fazer seus próprios ônibus foi alimentada por vários anos, vários estudos e nasceu da observação diária de que o mercado não poderia oferecer o que ela precisava: ônibus robustos, com amplo bagageiro, mecânica Mercedes-Benz (até por ser concessionária da marca) e um custo muito razoável.

Nos anos 1970, a Mercedes-Benz vendia seus próprios ônibus, além de oferecer seus chassis para que outras empresas aplicassem suas carroçarias; a Itapemirim teve todos os modelos ao longo dos anos, em especial os O-355 (com motor OM-355/6 de 200cv, fabricado entre 1972-1979) e os O-362 (estes com o OM-352 de 132cv, produzidos entre 1971-1978), que eram produtos compatíveis com a realidade de então, apesar de seus crônicos problemas com a corrosão, pouco espaço pra bagagens e outros males menores mas ainda assim um tanto aborrecidos, como a dificuldade em lidar com frente e traseira em chapa metálica, em vez da fibra de vidro, mais barata.

Um dos muitos O-362 que a empresa teve; não seria exagero dizer que ela foi a maior frotista da marca no Brasil (imagem do excelente site DPBuss)

As diferenças visuais do O-355 para o O-362 eram sutis, as mecânicas eram bem mais sentidas, diante da maior potência daquele em relação a este da imagem, com seus esforçados 132cv

Além dos estudos para a inclusão do terceiro eixo de apoio (para ter condições de levar mais carga sem sofrer multas e outros aborrecimentos), a Itapemirim teve a iniciativa de testar o interessante Incabasa 355-S, uma versão desta fabricante de carroçarias claramente calcada no O-355, mas com um bagageiro bem mais amplo e o teto em parte elevado, versão lançada em 1976 e que não pode ser considerada uma campeã de vendas, conforme nos conta o excelente Lexicar:

Note o aumento do espaço para bagagens, talvez a vantagem mais óbvia do modelo 355-S

Não era exatamente um primor de estética, nem talvez de comportamento em curvas, mas temos de admirar quem pensa fora da caixa e cria soluções menos óbvias

Não conheço muitos detalhes a respeito sobre o Incabasa, mas posso imaginar que a Itapemirim cedeu a plataforma para que a encarroçadora executasse o trabalho e assim pudesse oferecê-lo ao teste de uma potencial (e imensa) cliente; o êxito da iniciativa, porém, foi limitado a este exemplar.

Quer dizer, não apenas a este exemplar. É que a Itapemirim se aprofundou seriamente na ideia de ter os seus chassis de três eixos (primeiramente para encarroça-los com terceiros, depois fazê-los por inteiro), de modo que pensar num ônibus mais convencional não seria um desafio adicional: quem faz o mais, mais facilmente pode fazer o menos...

Tanto é assim que em março de 1982 a empresa lançou seu produto, caso inédito nacional em que uma operadora planejou a construção em série de veículos para o seu próprio uso (ainda que com base nos produtos da Mercedes-Benz, antiga parceira), conforme nos conta a interessante reportagem da Revista Transporte Moderno, ed. 218, cuja íntegra a OTM teve a gentileza de digitalizar em seu acervo público:

Ainda que a intenção da fábrica fosse a de aproveitar a plataforma O-364, mais atualizada naqueles idos de 1982, pareceu melhor à Itapemirim a ideia de reaproveitar seus antigos ônibus em uma carroçaria feita ao seu gosto e de acordo com suas necessidades, o que fez nascer o Superbus, que rodou mais anos pela Nossa Senhora da Penha, precisamente até o final dos anos 80, tal como os modelos que podemos ver do excelente Ônibus Brasil:

Os pneus eram os generosos 1100x20, mas as janelas eram as acanhadas dos Monoblocos de então.

A empresa sempre levou cargas em seus bagageiros, então era muito natural pensar em um veículo que pudesse levar mais volumes sem prejudicar a altura do salão de passageiros.

Esse modelo não foi fabricado em quantidades generosas e alguns deles, dizem os entusiastas mais especializados, foram re-encarroçados ao longo dos anos, o que torna o Superbus I um modelo difícil de ver ao vivo, como esse abaixo, com plataforma O-362 de 1977:

Note a placa que se inicia com a letra "C", do que se pode inferir que ele foi vendido pela Itapemirim ou Penha ainda no final da década de 1980, por não ter recebido as sequências do Paraná ou do Espírito Santo que equipavam os ônibus do grupo

O Superbus deu lugar ao mais conhecido Superbus II em 1985, esse sim mais exitoso e que até se vê com alguma facilidade por ai, muito graças às suas qualidades de espaço, conforto e uma robustez que dispensam maiores comentários. Era bem melhor, mas a gente não pode esquecer o caminho que se trilha até alcançar o topo da curva de aprendizado, histórias que nem uma falência deixam a gente esquecer.

Catálogo da Semana: Mercedes-Benz OH-1520 (1988)

Sempre fui muito atento aos automotores (não só a eles, mas aqui trato deles), então tudo o que movesse por seus próprios meios despertava interesse; se fosse um veículo menos usual, com características que fugiam ao comum, certamente ficaria com as antenas ligadas nele. Foi o que me ocorreu quando vi um Marcopolo Torino da então empresa Paulotur.

Um tio paterno foi motorista desta empresa nos anos 1990 (e foi o auge da empresa); lembro-me de em mais de uma vez viajar num dos coletivos dela, alguns de porte alentado, outros de turismo. A viagem de Florianópolis até Garopaba (onde a família do meu pai morava, ainda mora) era não maior do que 72km, mas, nos meus tempos de infância, percorria-se longo trecho na desafiadora BR-101 de pista simples, subindo e descendo o Morro dos Cavalos, experiência inesquecível pela impressionante quantidade de acidentes, desmoronamentos e outros problemas. 

Nunca tive medo de estrada - não digo isso por me gabar, mas por não ter mesmo -, então desde moleque eu dava um jeito de ir o mais perto do motorista possível, no banco da frente do coletivo, para ver a estrada emoldurada sobre o amplo para-brisas e o trabalho do condutor, árduo naquelas épocas. O tempo passou, fiz o trajeto várias vezes e me faltou um ônibus daquele tempo que eu gostaria de andar: o 1701:

A pintura original mantinha os dizeres Paulo Lopes nas laterais, é o nome da cidade que inspirou o nome Paulotur (foto de Vitor Dias, via Ônibus Brasil)

Talvez pra quase todo mundo isso seria um fato irrelevante, algo desimportante e até trivial. Eu o vi muitas vezes a fazer as linhas da empresa (a mais distante era a Floripa-Garopaba). De longe ouvia o motor OM-355/5 empurrando o coletivo, o som era até melódico. Não um urro como os dos Scania de então, mas era respeitável. Os 187cv aos 2.200 rpm faziam dele um coletivo com feições urbanas com apreciável potência, necessária para transportar os 54 passageiros que ele comportava.

Sim, era um coletivo de feições urbanas (afinal de contas, era o mesmo Marcopolo Torino que via aos montes), mas o interior dele não era ruim, não: contava com poltronas do tipo rodoviário, envolvidas em courvin marrom a combinar com as cortinas da mesma cor. Eram os anos 90...

Não posso garantir que o espaço para as pernas era bom, mas o veículo era interessante (não mais tinha as cortinas marrom naquela época) e o melhor lugar era acima do motor. (foto de Diogo de Carvalho Silva, via Ônibus Brasil)

O motorista tinha um painel de instrumentos até que bem informativo: não era mais aquela pobreza dos LPO-1113, ao menos já contava com um conta-giros, ideal para fazer bom uso da máquina (e no tempo o pessoal não andava devagar) e até garantir certa economia. A direção já contava com assistência hidráulica, felizmente.

O veículo era bem cuidado e o painel de instrumentos estava bem íntegro. Notem que o volante de fino baquelite está de ponta-cabeça, mas não a estrela da Mercedes (era muito comum que o símbolo de três pontas fosse girado de cabeça pra baixo). Foto de Artur Velter Medeiros, via Ônibus Brasil

O 1701 até me escapou algumas vezes. Em mais de uma oportunidade eu o esperei para rodar, nem que fosse um trecho curto, mas o bico era ensaboado, até arisco: só de pensar em passear, ele refugava, fugia ou era escalado pra outra linha qualquer. O ideal seria andar nele fazendo a Garopaba-Florianópolis sentado sob o motor, para aproveitar o vento fluindo das janelas abertas, sem abafar o ronco do propulsor e sentindo melhor as amplitudes dos movimentos da suspensão, que não era pneumática.

Setenta e dois quilômetros de diversão! (foto de Diego Almeida Araújo, via Ônibus Brasil)

Ao contrário do que se poderia supor, o OH-1520 rodou vários anos: o chassi foi fabricado em 1991 (já como modelo 1992, a carroçaria certamente no início de 1992) e permaneceu em uso até meados de 2016, se não me engano. Lembro que ele ficou desativado na garagem uns tempos, mas a empresa não estava lá em seus melhores tempos e bastou lavar e abastecer para o brioso 1701 retornar à ativa, presença não rara na rodoviária da capital catarinense:

Geralmente ele ficava estacionado na área de armazenamento da rodoviária, esperando a nova partida (foto de Leonardo da Silva, via Ônibus Brasil)

Quando falo que a empresa estava em momentos duros, não exagero: em 20/07/2017 a empresa perdeu a concessão de todas as suas doze linhas em razão de seus múltiplos problemas e dívidas. A frota já bem envelhecida acabou virando sucata, alguns poucos ainda rodam por ai. E o 1701 foi desmanchado nesse melancólico fim, terminou seus dias em um ferro velho... E acreditem, ele estava muito bem cuidado, original e com o interior ainda como era em 1992. Com o OH-1520, foi-se a oportunidade de andar num ônibus que eu nunca consegui...

Bom, as minhas histórias são irrelevantes e o(a) amável leitor(a) bem poderia ser poupado delas. Aqui serve, apenas, de contexto para explicar a vocês as lembranças que me ocorreram quando encontrei esse catálogo do chassis Mercedes-Benz OH-1520, do ano de 1988 (mas igual ao 1701) no rico e valioso acervo da Anfavea, a quem sempre agradecemos a gentileza de digitalizá-lo:

E se você, assim como eu, é interessado por esses veículos interessantes, aguarde os próximos capítulos, sempre tem um bom tema pra gente prosear.

Catálogo da Semana: Mercedes-Benz L/LK/LS-1113 (1971)

Mercedes-Benz L-1113. Não preciso dizer muito mais do que isso para descrever este cargueiro. Não era o mais moderno, não tinha a potência dos Scania-Vabis ou a redução que usualmente equipava os FNM, mas nada disso importa. Até hoje é sinônimo de caminhão médio, valente e que roda a fio por anos e pelas estradas a garantir o transporte de variadas cargas e a sustentar muitas famílias. Pra mim, guardadas as devidas proporções, o DC-3 representa à indústria da aviação o mesmo que o 1113 para nós significa, nem vou gastar muitas palavras para descrever o clássico onze-treze.

Faço melhor proveito ao apresentar a vocês este interessante catálogo em côres impresso pela Mercedes-Benz em 1971 (notem o padrão gramatical adotado sòmente até aquêle ano) com todo capricho e que foi gentilmente digitalizado pela Anfavea, a quem renovamos o agradecimento por divulgá-lo:

Mas ao final da postagem me dá certo remorso por não ter escrito muito. Não que eu dia lá alguma coisa que se aproveite; entretanto, penso que é legal traduzir a vocês o que significa a sopa de letras que compõem os nomes dos antigos caminhões desta geração: L - Lastwagen (caminhão, em alemão); S- Sattelschlepper (cavalo-mecânico, em tradução aproximada do alemão); A - Allradantrieb (tração em todas as rodas, em alemão) e K - Kipper (basculante, em alemão). Quanto aos números, os primeiros indicam o PBT (peso bruto total) que o veículo suporta e os dois últimos a potência aproximada.

Vejamos: LAK-1113 (caminhão basculante com tração integral, com onze toneladas de peso bruto total e potência de 130 cv), LS-1313 (caminhão do tipo cavalo-mecânico com treze toneladas de peso bruto total e potência de 130cv) e por ai vai... Ou você achava que a sopa de letrinhas não tinha sentido?

Catálogo da Semana: Mercedes-Benz OH-1315G (1992)

É quase uma obviedade dizer que a Mercedes-Benz foi a responsável por uma enorme fatia do mercado de caminhões (e outra talvez maior ainda de ônibus urbanos); então é natural que a empresa, apesar de sua enorme hegemonia, pensasse em alguns nichos de mercado, até para não dar chance e vez para as concorrentes. E concorrência nunca faltou, nem nunca faltará...

Uma das mais interessantes iniciativas veio ao mundo no ano de 1991, quando a fábrica trouxe ao mercado a versão movida a gás natural de seu moderno ônibus monobloco O-371U; algumas unidades, inclusive, rodaram pela CMTC, importante (e extinta) empresa estatal de transporte coletivo no começo daquela década:

Retrato tomado por Waldemar Freitas Júnior, divulgada no ótimo site Portal do Ônibus

O O-371UG era moderníssimo, tanto que era inteiramente fabricado pela Mercedes-Benz em uma estrutura única (daí o termo monobloco); porém, tal como antes, o mercado costumava absorver mais as unidades com tecnologia de construção mais clássica, carroçaria e chassis. E para atender esse nicho dentro de outro nicho, a Mercedes trouxe ao mercado a sua primeira plataforma movida apenas e tão somente com gás natural, o OH-1315G.

Sim, pois o motor M-366G funcionava pelo ciclo Otto; não gastava uma gota sequer de óleo diesel e não fora vendido para beber gasolina ou álcool. Apesar de alguns usuários da época relatarem que ele não era exatamente silencioso, nem um exemplo de performance em subidas, era um ônibus muito interessante e menos poluente do que os muitos que rodavam na época. E tinha um inegável apelo de modernidade.

Foto de Pablo Dalalibera Silveira, divulgada por Marco Antônio Silva de Góes no excelente site Ônibus Brasil

Não tenho dados precisos a respeito de quantos foram fabricados; em extensas buscas na internet não achei muitas fotos ou relatos sobre o OH-1315G, a não ser a informação de um entusiasta, divulgada em comentário no site Ônibus Brasil, de que a empresa Viação Pioneira - da capital Paulista - teve perto de oitenta destes, todos vestindo carroçaria Thamco modelo Dinamus.

Imagem do acervo da SPTrans, divulgada por Rafael Santos Silva no site Ônibus Brasil.

A imagem acima revela que os cilindros que comportavam o gás natural ficavam na lateral do chassis (dois conjuntos de três receptáculos), os quais poderiam ser acessados por aberturas laterais instaladas para tanto, como se fossem tampas de bagageiros em ônibus mais comuns. Possivelmente os cilindros eram abastecidos por meio destas portas, mas as imagens não são muito precisas a tal respeito.

Fotografia de Maurice Gonçalvs Natacci por ele divulgada no site Ônibus Brasil

Quem visse os Thamco Dinamus Mercedes-Benz OH-1315G pela traseira, talvez perceberia algo diferente se lesse o aviso "movido a gás natural", pois, de resto, em nada destoava muito dos demais veículos com propulsor instalado na traseira. Um entusiasta talvez percebesse o balanço traseiro um pouco maior do que o comum e o ronco diferente, apenas.

Essas configurações diferentes sempre me chamam muito a atenção; por isso, convido o leitor para ler o catálogo que a Mercedes-Benz editou para anunciar ao mercado a novidade gaseificada, o qual hoje podemos ter acesso graças a fantástica iniciativa da Anfavea em divulgá-lo na internet:

O modelo OH-1315G pode não ter sido exatamente um sucesso; porém, não podemos nos esquecer da inciativa pioneira em apresentar ao mercado uma opção diferente, com um motor diferente e um combustível bem diferente. Não sei se há algum ainda original rodando por ai (posso apostar que todos os poucos remanescentes foram dieselizados), tal como este, fotografado em junho de 2016 na cidade de Araripe/CE:

Foto de Diego Silva, por ele publicada no site Ônibus Brasil

Possivelmente nenhum destes está a rodar com o gás natural; porém, ao menos ficam as fotos dos entusiastas e o catálogo, pra gente sempre lembrar da necessidade de inovar e testar novos caminhos.

Catálogo da semana: Mercedes-Benz L-610 (1985)

Mesmo quem não é lá tão ligado nos caminhões já deve ter percebido o sucesso da Mercedes-Benz em nosso mercado nacional; apesar de em tempos idos essa hegemonia ter sido muito maior do que a de hoje, não é nem um pouco raro ver um caminhões da marca a rodar por ai, muitos deles com dezenas de anos de uso, servindo de ferramenta de trabalho para muitos profissionais e sustento pra muitas famílias.

Os menores da fábrica - por ela própria chamados de Mercedinhos desde a época do lançamento -, venderam bastante e aqui perto de casa posso citar mais de um deles ainda em pleno serviço, para o deslocamento de mudanças. Aliás, uso para estes utilitários é que não falta: de micro-ônibus escolar, plataforma para carro-forte até caçamba, motor home e compactador de lixo, bem, já vi incontáveis aplicações. Talvez a mais frequente que me lembro é a de uso para entregas de materiais de construção, como, aliás, já imaginava a propaganda da fábrica à época do lançamento (1972):

Propaganda veiculada em alguma edição da revista Manchete de 1972; caso você a tenha divulgado por primeiro na internet, diga-me por favor que darei os créditos, ok?

Mas há uma versão bastante incomum - rara mesmo, na precisa acepção do termo -, que nem sequer se tem notícia de ainda rodar algum original: o L-610. E o que de tão raro há nessa versão? O motor: é que a Mercedes-Benz, na metade da década de 1980, resolveu investir no mercado de utilitários movidos a álcool e trouxe ao mercado o seu modelo mais leve com propulsor exclusivamente alimentado pelo etanol. 

Sim, um engenho que trabalha no ciclo Otto (não, não no ciclo Diesel), alimentado por carburador e que gerava exatos 98cv de potência, propulsor este que até pouco tempo atrás nem sequer sabia de sua existência e possivelmente não deve ter sobrado um pra contar a história... Sobrou, felizmente, o catálogo deste interessante utilitário, divulgado pela Anfavea, a quem sempre agradecemos pela gentil iniciativa de compartilhar tanto material, e cuja íntegra temos o prazer de divulgar:

Possivelmente o Mercedinho alcoolizado era destinado às aplicações canavieiras (e a gente sabe que os propulsores movidos a álcool não tem um baixo consumo), até porque não tenho dados precisos a respeito do consumo do raro L-610 no ciclo urbano, nas entregas. Opções, é claro, são sempre muito necessárias e bem-vindas, e esta possibilidade de carregar cargas com um motor movido pelo combustível vegetal ampliava, mais ainda, o leque amplo de possibilidades da marca, mas o sucesso não veio para esta pequena versão.

E se você tem um destes, sobretudo se estiver em estado original, fique ciente de que se trata de um dos caminhões mais raros que já vi da Mercedes-Benz!

Mercedes-Benz 380 SE (1981)

Quando ouço alguém falar em Mercedes-Benz logo me lembro dos caminhões e ônibus onipresentes em nosso território. Sim, eu sei que ela também fabrica automóveis - tudo começou com um simpático triciclo ainda no Século XIX, claro -, mas por ser filho, neto e sobrinho de motoristas profissionais, é natural que a minha primeira associação à estrela de três pontas seja no ramo diesel. Cresci ouvindo histórias e e devo ter andado mais de mil vezes em muitos dos ônibus com chassis Mercedes.

É impossível esquecer que a marca alemã também fabrica automóveis excepcionais, famosos pela excelência de engenharia, segurança e um desempenho muito convincente. Tudo isso aliado a uma resistência e funcionalidade muito típicas. Ah, e o status, bem, um carros desses pode conferir este tipo de magnetismo, mas uma máquina que leva o símbolo da marca não é apenas um carrinho bonitinho e facilmente colunável, pode ter certeza...

Há quase quarenta e um anos, o saudoso José Luiz Vieira viajou até a Alemanha Ocidental para nos contar, por meio da edição n. 7 da Motor-3, como é rodar com um flamante 380 SE, carro caro e muito, muito e muito desejado em nosso sofrido pais, cujas importações de veículos não mais eram possíveis (em regra) desde 1976. Leia o texto e divirta-se:

Depois de um texto desses, o que mais me resta falar? Cabe ratificar cada palavrinha escrita e dizer que um sedã desses pode substituir calmamente maior parte de veículos novos zero-quilômetro. Sim, eu sei, não tem rádio com MP3 e outras modernidades e nem sequer conta com vidros movidos por motor elétrico. Mas, convenhamos: quem precisa realmente disso quando guia um tremendo sedã desses?