Avaliação da semana: Fiat 147 GL turbo (1979)

"Fiat Uno Turbo". Basta soltar essa frase de três palavras numa roda de entusiastas por automóveis que você verá uma série de reações a um interessante esportivo nacional. Para além da piada de que o Uno anda mais com uma escada no teto (já um tanto gasta pelo uso), possivelmente alguém dirá que foi o primeiro Fiat com motor turbo a ser desenvolvido e lançado pela fábrica; que o Uno Turbo era um foguete e andava muito bem, tanto quanto o Tempra Turbo, seu contemporâneo; que o carro foi lançado sem ar-condicionado porque simplesmente não havia espaço no cofre para a sua instalação (algo que foi corrigido tempos depois); etc, etc.

Mas se você soltar a frase "Fiat 147 Turbo", não sei se as reações serão tão homogêneas. Alguns podem dizer que é adaptação caseira, outros que seria uma boa ideia e alguém vai dar de ombros e dizer "ah, legal, mas o Uno Turbo era mais legal". Mas o que a roda de entusiastas talvez não saiba é que lá em 1979, apenas três anos após o lançamento do veículo, a concessionária Fercoi - de São Paulo/SP - fez um interessante trabalho de instalação do turbo compressor em um pacato 147 GL de motor 1050, com resultados bastante promissores, como nos contou o saudoso Expedito Marazzi em matéria publicada na edição n. 174 (abril de 1979) da revista Auto Esporte, cuja íntegra temos o prazer de apresentar:

Apesar de o velocímetro não conseguir registrar adequadamente a velocidade do 147 turbinado (ele andava mais do que a escala!), Marazzi logo sentiu que aquele pequeno Fiat rendia de uma forma bastante convincente, apesar de prever, com razão, uma certa perda na durabilidade se comparado com um motor 1050 sem a superalimentação. Mas que deveria ser bom de guiar, ah, isso deveria...

Curso Ford de Automobilismo (1968): Última Parte

Semana passada lemos sobre os princípios que devem ser considerados em um automóvel (e muitos deles a gente até recorda das aulas de Física, bons tempos de colégio...); hoje o material preparado pelo grande Expedito Marazzi se torna mais denso e mais interessante ainda, inclusive com o emprego de diversas fórmulas matemáticas para ajudar a tomar curvas de modo mais ágil dentro das pistas e aperfeiçoar, mais ainda, a condução fora delas.

Publicadas nas edições de março e abril de 1968 da Auto Esporte, as duas últimas partes restantes do Curso Ford trazem boas informações ao entusiasta que sempre se perguntou daquelas palavras difíceis e conceitos vagos mas não sabia bem onde achar uma fonte fiável para explicar:

Rever este material pra mim é uma provocação, isso no melhor dos sentidos. Tenho habilitação há sete anos e estou longe do ideal na condução dos automotores; é um desafio constante manter a calma e a serenidade num trânsito tão terrível e povoado por inábeis e preguiçosos motoristas - perdi as contas de quantas vezes me irritei no trânsito da cidade, na estrada foram bem menos oportunidades - e se manter calmo sem se exasperar com a falta de fluidez. Não é fácil.

São os desafios modernos, outros ainda virão, certamente. O importante é ter a humildade e a serenidade de aprendiz para absorver cada dia mais e melhorar a técnica de condução. Afinal de contas, nunca se sabe quando será preciso se escapar de uma encrenca numa dessas muitas curvas desse mundão a fora...

Curso Ford de Automobilismo (1968) : Primeira Parte

Guiar é um ofício duro e que requer aprendizado constante. Mesmo ao que nem sequer sabe a marca do carro que guarda na garagem, a lapidação da técnica é muito necessária: afinal de contas, dirigir é um ato de responsabilidade, a reclamar o pleno domínio da máquina e de si. É libertador ter um veículo, mas as ruas não são sempre gentis, as estradas nem sempre retas e o clima nem sempre risonho... 

Por isso que há muitos anos atrás, mais precisamente em 1968, o nosso saudoso Expedito Marazzi (que dispensa apresentações, inclusive), inspirado no excelente livro "The Technique of Motor Racing" (a técnica do automobilismo, em tradução aproximada) escrito por Piero Taruffi e publicado pela primeira vez em 1958, trouxe aos leitores da Auto Esporte, com o patrocínio da Ford do Brasil, um resumo muito interessante sobre a arte de guiar automóveis, até de modo esportivo.

Talvez você já tenha visto a série que o Marazzi trouxe para a revista Quatro Rodas na mesma época (lá era sob o patrocínio da Pirelli), mas, ao que me parece, essa série de reportagens publicadas na AE são inéditas na internet até hoje e as julgo de tremenda importância, mesmo tantos anos depois de escritas. Eu as publicarei nesta e nas próximas semanas, de modo integral, como uma pequena contribuição para o nosso universo automotivo, por vezes carente de boas e precisas informações:

Ao ler estas páginas, publicadas nas edições de Janeiro e Fevereiro de 1968 da Auto Esporte, muitas vezes revi a minha conduta ao volante e percebi o quanto tenho a melhorar, a aprender e me aprimorar. Mas com um material como este fica mais fácil, não acham?

Audi Quattro rali (1982)

Um dos mais empolgantes carros esporte da década de 1980 foi o Audi Quattro. Predicados não faltavam: moderno, tecnológico, potente e bastante avançado em comparação aos veículos que tinham aqui no Brasil (a começar pelo uso esportivo da tração integral, à época muito mais difundida no uso de fora de estrada), viatura que chamou a atenção de todos meus conterrâneos ao participar, em 1982, da etapa nacional do Campeonato Mundial de Rallye (WRC, se preferirem).

 

A Volkswagen, dona da Audi, até promoveu uma exibição especial na recém inaugurada pista de autocross de Interlagos para mostrar ao público os muitos predicados do interessante Quattro. E para a nossa sorte, Expedito Marazzi estava lá e testou o carro para a revista Motor-3, edição de setembro de 1982. De todos os textos que li do saudoso mestre, esse foi o melhor deles - e seria terrível deixar essa avaliação escondida em meu acervo sem divulgar a todos os automobilistas que, como eu, têm saudade dos tempos idos.

 

Sem delongas, amigo(a) leitor(a), leia com calma e divirta-se!

 

Ao ler a reportagem pela enésima vez, veio-me a lembrança daquela música do Lilico: "que tempo bom / não volta mais / saudades de outros tempos iguais".



Antigos Nacionais - História do Chevette (1973)

Leitores amigos(as),

As informações sobre automóveis nem sempre são tão fáceis de achar. São poucos lugares que oferecem informações precisas sobre os modelos nacionais, de modo que resolvi publicar neste espaço os resultados de minhas pequenas pesquisas sobre os automóveis nacionais,  com informações coletadas por mim ao longo dos anos.

Não tenho o objetivo de escrever obras definitivas sobre os modelos - me falta vocação para tal empreitada; a proposta do blog é oferecer informações, por meio em textos curtos e objetivos, sempre aprendendo mais do que repassando conhecimento. Em quase vinte anos de estudos automotivos, aprendi cedo que sempre tem algo para se aprender. Sempre.

Com estas premissas em mente, decidi começar pelo Chevette, um carro que vendeu bem em sua época- e que até hoje conta com um grande contingente de admiradores, inclusive este que vos escreve, que sofre com saudade de um Chevette DL 1992 cinza austin... Corrijam-me se estiver errado, mas a história do Chevette, de 1973 até 1993, foi assim:

 

1973: No princípio era uma versão só.

A Chevrolet do Brasil teve um começo bastante parecido com a Ford: ambas começaram produzindo caminhões, depois fabricaram modelos de luxo e só mais tarde lançaram seu carro pequeno. Claro que a Ford foi muito mais rápida, especialmente após a compra da Willys Overland do Brasil; afinal, o Corcel foi lançado em 1968 - mas a GMC, “representada” aqui pela Chevrolet, não lançou o Chevette em momento inoportuno. Muito pelo contrário: nasceu na alvorada da crise do petróleo. 

É verdade que os carros pequenos já eram fabricados antes da tal crise - o próprio Chevette já estava quase nascendo quando se deflagrou a crise petrolífera. Por falar nela, rios de tinta já foram gastos pra falar da crise do petróleo de 1973. Nada do que eu falar a respeito vai acrescentar algo nos estudos da Crise de 73. Por isso, basta dizer que o preço da gasolina aumentou tremendamente. E os carrinhos pequenos tiveram um natural aumento na procura.

Naqueles idos de 1973 o mercado nacional contava com algumas opções dentre o setor de carros pequenos: o Volkswagen Sedan (com os motores 1300 e 1500), o Corcel, o recém-lançado Dodge 1800 (renomeado Polara tempos depois) e o Brasília, que viu o mundo pela primeira vez na mesma época do que o Chevette.





O Fusca 1300 era o carro mais barato daquela época - e seu grande trunfo, além do preço, era a resistência. (Foto:  carroantigo.com)





O excelente Corcel 1973 estava na mesma faixa de preço do Chevette. (foto:  Blog Antigos Verde e Amarelo).

Apesar de alguns problemas de durabilidade, sanados posteriormente, o Dodge 1800 era um bom concorrente do Chevette. E os dois carros eram mecanicamente parecidos: motor dianteiro e tração traseira, ambos com câmbio de quatro velocidades. (foto: Blog Showroom Imagens do Passado).

No lançamento do Chevette, a GM, matreira que só, valeu-se de um bordão bastante significativo: “a GM não faria apenas mais um carrinho”. De fato, o Chevette não era um mini Opala. Nascido em 24 de abril de 1973, era um carro com muita personalidade. Ah, vale lembrar que o Chevette era a quarta geração do Kadett alemão, e foi lançada no Brasil antes de estrear na Europa.

Não era apenas mais um carrinho...
(Reprodução do anúncio veiculado na  Quatro Rodas de  Maio de 1973)

Olhando de frente o Chevette fica fácil perceber a razão do apelido Tubarão. Sua frente em formato de cunha invertida, lembra mesmo a do bicho... Em termos estilísticos, ele não fazia feio, as linhas eram bem ao gosto dos anos 70, retas e com vincos marcantes. Atrapalhava um pouco a ausência de cromados, pois a falta de um frisinho dava uma certa impressão de pobreza, principalmente se olharmos as laterais. Mas o problema seria solucionado tempos depois.

Eis o Chevette: o primeiro carro pequeno da GM. Foto: QR

O Chevette era um automóvel bem moderno naqueles tempos. Tanto era que trouxe dispositivos de segurança bastante apreciáveis, como a coluna de direção não penetrante em caso de impacto (a coluna não fica como uma lança medieval pronta pra acertar o infeliz motorista no abdômen, tal como se fosse uma lança medieval) e o duplo circuito de freios, este equipamento exigidos pela legislação brasileira somente no ano de 1977.

Fotos: Fernando Abrunhosa/Quatro-Rodas de Maio de 1973

Além dos itens de segurança, outras características interessantes estavam presentes, como, por exemplo, a embreagem do tipo “chapéu chinês”, cujo desenho evitava a patinação da peça, além do comando de válvulas morar no cabeçote. Outro fator que indicava a modernidade do projeto era a ausência de quebra-ventos, coisa que todos os seus concorrentes ainda usavam - e que anos depois também se renderia ao incomum gosto brasileiro. Mas tanta modernidade contrastava com alguma avareza: a chave do tanque de gasolina era opcional...

Quem queria maior espaço interno deveria comprar um Opala...
(Foto  Fernando Abrunhosa/QR).

Por dentro, bem, não nos esqueçamos de que o Chevette era um carro pequeno...  A tração traseira, uma virtude para os motoristas que gostam de características mais esportivas, requer um alto tributo: o espaço para o eixo cardan, conseguido às custas de uma sensível perda de espaço interno, de modo que pessoas com mais de 1,80m (como este que vos escreve, com 1,87m de altura) sofrem no diminuto espaço traseiro do sedan. Nada na vida é perfeito, como vocês podem imaginar...

O painel do Chevette era simples, embora coerente com seu preço (foto, de um painel de 1974, do blog  Guscar). 

Falando do interior, ele era confortável, embora simples. A forração interna no começo de produção era oferecida em qualquer cor, desde que fosse preta, e os bancos dianteiros, de encosto baixo, eram reclináveis por um custo extra. É de se lamentar que no começo da produção, por questões de custo, não havia um mísero reostato para se regular a intensidade da iluminação.

Mas a simplicidade não atrapalhava para posição de dirigir. O posto de comando se tornava interessantíssimo em razão da proximidade da alavanca de câmbio - como num Alfa Romeo. A relação de desmultiplicação da direção era baixa, deixando as reações do volante bem espertas, tornando a tarefa de guiar o Chevette bem interessante. Alguns apontam o fato de que a coluna de direção do Chevette parece um tanto torta: modestamente não vejo problemas nisso, trata-se de uma característica facilmente adaptável. E até curiosa.

(Foto  Fernando Abrunhosa/QR).

O coração do Chevette era um motor dianteiro, de quatro cilindros e 1.398 cm³ de cilindrada, com razão de compressão na ordem de 7,3:1, adequada para queimar a gasolina comum daqueles tempos. O resultado da ópera era a potência máxima de  68 cv a 5.800 rotações por minuto - e seu torque era de 9,8 Kgf. a 3.200 giros.

O câmbio era de quatro velocidades, agradavelmente curto. E como já se comentou, a tração era traseira. A suspensão dianteira era independente, já a traseira era o eixo rígido com a barra Panhard, um tanto quanto dura, mas nada demais. Os freios a disco na frente eram opcionais.

(Foto  Fernando Abrunhosa/QR).

A carroçaria de 4,12m de comprimento e 1,57m de largura não poderia comportar muitos milagres no espaço (quem era bom nisso era a Fiat...). Mas até que seu porta malas não era dos menores, embora não muito comprido. Mas há uma explicação: o tanque de gasolina fica atrás do banco traseiro, o que ocupa uma porção do porta malas.

O eterno chacoalhar da gasolina dentro do tanque é uma característica jamais resolvida pela fábrica, e que se tornava mais audível principalmente com 1/4, ou menos, de tanque. Porém, a segurança era quase absoluta: o tanque não poderia ser furado por uma pedra e dificilmente seria atingido numa batida forte. Como disse acima, nem tudo é perfeito...

 

Apesar da relativa pobreza em alguns detalhes, o comportamento dinâmico do carro era bastante interessante. Nosso saudoso Expedito Marazzi, no teste de lançamento do sedan, relatou que “quem tem prazer em dirigir vai gostar do Chevette, um carro bem jeitoso”.  A transmissão com relações de marcha curtas, o bom torque e o peso favorável faziam do Chevette um carro de boa aceleração, ao menos para época. Afinal, acelerar de 0-100 km/h em 19,1s naqueles tempos era uma marca razoável. A velocidade máxima ficava nos 138 km/h. O consumo? 15,3km/l quando rodava a 60 km/h. Nada mau para os tempos de crise de petróleo.

E as suas virtudes eram muito bem exploradas pela Chevrolet. O carrinho era jeitoso, agradável de guiar, bem se via que tinha futuro... Ah , e o Chevette não custava muito além de seus concorrentes:

 

Por falar em mercado, o Chevette, quando lançado, não possuía versões. Era, assim como o Dodge Dart no começo de produção, um carro de versão única que se equipava conforme a necessidade/capacidade financeira de seus compradores. Freios a disco, chave do tanque de gasolina, pneus radiais, rádio, acendedor de cigarros, entre muitos outros itens, eram opcionais.

Segundo a Revista Carro (Edição nº. 01, de 1993, página 5), o Chevette vendeu 31.324 unidades em 1973, número não muito alto, mas bem razoável para a estreia. E por falar no começo, disponibilizo, aqui, a íntegra do teste da revista Quatro Rodas, o primeiro do nosso querido Chevette:

Postagem atualizada em 27/06/2018.

Foto da Semana

Ford Galaxie 1966/67 (Foto: Jean Solari-QR 12/1966)

Em outras postagens eu já me referi ao confortável Galaxie. Não creio que outro adjetivo seja melhor empregado ao se definir o sedan da Ford do que confortável.

Tive a oportunidade de andar num destes (um  LTD 1977), e afirmo que até hoje eu não conheci carro mais confortável que ele... O conforto e o silêncio interno do bicho me deixaram sérias saudades...