Avaliação da semana: Fiat Mille Eletronic (1993)

Hoje resolvi ser um pouco cabotino: vou trazer a avaliação do carro que tenho na garagem. Tudo bem, não é exatamente o mesmo (detalhes diferem, como adiante direi) e o meu Mille Eletronic vermelho Montecarlo foi faturado em uma concessionária do Rio Grande do Sul na semana que antecedeu o Natal de 1993, já como modelo 1994. Sim, é um legítimo 1993/1994, coisas que só no nosso mercado acontecem...

Fato é que o pessoal da revista Oficina Mecânica destacou Cláudio Carsughi para conhecer a novidade da Fiat para aquele ano no setor de compactos e avaliar se a ignição eletrônica (e não a injeção eletrônica que o nome Eletronic faz crer) e também Mário Villaescusa para retratar os detalhes do modelo, trabalho de ambos publicado na edição n. 75 da inesquecível revista Oficina Mecânica:

Mas se antes fui presunçoso, agora preciso ser modesto (realista, pra ser sincero) em dizer que não faria um relato melhor e não conseguiria imagens melhores; de minha parte, porém, posso apontar que meu possante tem pequenos detalhes diferentes, talvez por já ser modelo 1994: o volante espumado do Uno S deu lugar ao modelo simples, de plástico duro (mas muito bom de manusear, para meu gosto pessoal), a centralina está posicionada mais rente à lateral esquerda do cofre (e a bateria está acima dela), há o dispositivo Eco Box mais destacado ao lado direito do filtro de combustível, não há rodas de liga e o retrovisor direito está no lugar onde deveria. E sim, a pobreza do painel de instrumentos me dá uma enorme irritação, a ponto de pensar, no futuro, em instalar o painel de um Uno R e ser feliz.

E agora vou ser preciso em dizer que os resultados do teste de frenagem de 80km/h até a imobilidade em apenas 22,5 metros não parece lá algo muito possível, pode ser um erro de digitação. O meu, com pneus 165/70R13 deve gastar uns 28 a 30m sem travamento das rodas. De resto, o consumo é bem esse, não tão baixo quanto se pode imaginar, mas suficiente para a proposta e a época. Poderia ser melhor na velocidade padrão de 80km/h na qual costumo andar, mas, se o custo da maior vivacidade é esse, paciência.

E a respeito da minha (irrelevante) experiência pessoal em ter um destes desde 2019, digo: apesar de ser um carro com quase exatos trinta anos de idade e mais de duzentos e doze mil quilômetros percorridos, ainda tem um motor alegre, muito girador se provocado (a potência aparece lá em 6.000rpm), apesar de levemente prejudicado pela terceira marcha com sérias tendências de arranhar (dupla-debreagem e paciência resolvem). A suspensão não é muito macia, mas isto o torna fascinante em curvas. A margem de segurança numa utilização coerente para a idade e a velocidade padrão é muito grande, e se você quiser entrar mais quente numa necessidade (ou curiosidade), o substerço demora a chegar (e se chegar é tirar o pé do acelerador, girar mais o volante para dentro da curva e respirar que ele se apruma). 

Mas não se impressione: não ando rápido, nunca levei multa em meus anos de volante, nunca me acidentei ou fiz travessuras impublicáveis. E no meu brioso Mille, nem poderia andar rápido, nem almejar status ou conforto térmico pela crônica falta do ar-condicionado. Mas me divirto um bocado...

Teste comparativo: Uno S 1300, Chevette SL 1,6/S e Gol CL 1,6 (Oficina Mecânica, ed. 47)

Dinheiro sobrando nunca foi algo muito comum para as famílias brasileiras - ter um carro, mesmo bem usado, também não era exatamente algo frequente nos nossos lares. Lá em casa, por exemplo, meu pai só foi repor a sua Brasília furtada em 1992 lá no ano 2000/2001; então, os anos 80 foram bastante bicudos por conta de uma inflação terrível e tantos outros fatores e acontecimentos que escapam da análise deste espaço.

Por isso, quem tinha seus trocos guardados para comprar um automóvel geralmente não poderia adquirir os veículos mais caros e desejados (um Opala Diplomata, Monza Classic e Santana GLS, apenas para me limitar a três exemplos) e a forma de adquirir o primeiro zero-quilômetro era direcionar o foco aos carros que ocupavam os espaços mais inferiores das tabelas de preço. Ou optar por um usado em bom estado, expediente igualmente válido e igualmente cogitado por muita gente.

Em 1989, quase 1990, os que tinham possibilidade de comprar um automóvel mais simples e novo, poderiam optar pelos três veículos mais baratos daquela época: o Uno S, o Chevette SL e o Gol CL, os quais, à exemplo também do Escort L, representavam o caminho menos longo para o desejado carro novo. Mas, dentre os três primeiros, qual o melhor?  O pessoal da revista Oficina Mecânica, em teste assinado por Gabriel Marazzi para a edição n. 47, testou a trinca e nos contou as suas conclusões:

Pessoalmente, conheço o Chevette SL e atualmente rodo com um Uno Mille - só me falta a oportunidade de guiar um Gol AE-1600, portanto - e dentre eles, a difícil escolha seria entre o divertido Chevette SL e o prático Uno S. Noves fora, talvez me inclinasse mais ao carro da Fiat, pela economia do consumo e manutenção e a estabilidade irretocável (embora o Chevette seja igualmente divertido e com bom porta malas). Mas o ideal mesmo seria ter os dois, ou os três, pois o Gol tem muitas virtudes... 

Propaganda da Semana (Linha Fiat 1990)

Na última postagem eu comentei sobre a Elba do meu pai, um bom modelo CSL 1990 4 portas, carro honesto, espaçoso, confortável e muito versátil no dia a dia. E eu, mesmo em 2018, teria uma destas pra usar diariamente, com certeza: cabe mais coisa dentro dela do que no meu Fiesta Sedan (se bem que o porta malas do modelo não é pequeno...).

 

Mas vamos hoje falar da linha 1990, das novidades que a Fiat trouxe para nós naquele ano, a começar pelo Fiat Uno Mille (uma retumbante novidade, da qual já falamos em outra oportunidade, e que não consta neste catálogo), até o lançamento, em fins de 1989, da versão quatro portas da Elba. Antes do Tempra, o Prêmio e a Elba CSL eram os carros mais caros e vistosos da linha Fiat, como você poderá ver nas páginas deste interessante catálogo, gentilmente digitalizado por Sidney Machado Maciel na conta que ele mantém no Flickr: 

Antes do lançamento do Uno Mille, o Uno S era o modelo mais barato da Fiat, com seu motor 1300 a gasolina e a álcool, contava com um acabamento razoável, principalmente quando equipado com todos os opcionais.

A versão CS (de conforto super, em inglês, era a intermediária. Contava com calotas e um acabamento interno mais caprichado, especialmente quanto aos tecidos empregados. Era uma boa opção na época.

A versão esportiva da Fiat era o interessante Uno 1.6R: andava bem (consumo não é a prioridade, notem bem) e fazia curvas como poucos. Divertidíssimo de guiar, um dos carros que você deve guiar antes de deixar este plano físico.

A Elba S era a perua de trabalho, uma opção prática e barata para quem precisava de um maior espaço. As duas portas faziam uma tremenda falta na versão de entrada, algo que a Fiat só resolveu em 1993, quando lançou a versão Weekend (a primeira Elba "básica" com quatro portas).

Pra mim era um contrassenso ter uma Elba com acabamento topo de linha e apenas duas portas. Coisas de um pais com a cultura de duas portas, como a Belina e a Caravan, peruas que morreram sem ter quatro portas, podem confirmar.

Esta é a Elba da outra postagem, inclusive na mesma cor da que o meu pai teve. Pouco preciso falar dela, era um carro e tanto, teria uma destas hoje.

O Prêmio S, de super, não era exatamente muito potente: diferentemente da Elba S, ele contava com o motor 1300, tampouco teve direito a ter uma calota plástica que cobrisse a roda toda. Mas, apesar da pobreza, era um carro bom, ágil e fácil de guiar na cidade. Carregado, na estrada, exigia paciência...

Tudo o que disse do Uno CS se aplica ao Prêmio CS: melhor acabamento e conforto, com a vantagem de a versão intermediária do Prêmio contar com o bom motor 1600.

O que a Fiat não fez com a Elba, fez com o Prêmio: a versão SL (de super luxo), era uma espécie de versão intermediária com 4 portas. Lembro que o painel desta versão era o mesmo da top de linha, mas sem o vacuômetro e o conta-giros (no lugar dele morava um relógio gigante) e o check control (que, afinal de contas, nem fazia tanta falta). Esta versão é um bocado difícil de se encontrar, ultimamente.

Se bem me lembro, a revista Quatro Rodas o chamava de "executivo compacto". E era esta a ideia do Prêmio: um carro pequeno, mas confortável e com alguma dose de luxo, perfeita para o tempo em que manter um Opala não era fácil.

Por fim, as mensagens sobre garantia e tal

Vendo este monte de Fiat me lembrei que o meu tio teve um Prêmio CS 1986, preto, bem bacana, mas é história pra outra postagem...

Catálogo da Semana (Uno Turbo 1994)

No décimo ano de produção do Uno, a Fiat resolveu presentear o público com uma novidade das mais interessantes, o Fiat Uno Turbo. A fábrica ítalo-mineira pegou o pacato e conhecido motor 1,3, ampliou a cilindrada para 1372,1cm³, tratou de instalar um turbo compressor Garret T2 (com pressão de serviço em 0,8bar), providenciou uma injeção eletrônica multiponto (um injetor para cada cilindro, quando a regra, na época, era um bico para todos os cilindros do motor), reduziu a taxa de compressão para 7,8:1 (para deixar o coração do bicho mais resistente à potência e à gasolina nacional) além das outras mudanças necessárias para tornar o Uno ainda menos pacato.

Qual o resultado disso? Como você poderá ver neste catálogo, disponibilizado pelo Sidney68 no Flickr dele, o quatro cilindros gerava 118cv em 5.750rpm e 17,5kgfm de torque em 3.500rpm, grandezas que garantiam ao compacto a velocidade máxima de 190km/h e uma aceleração de 0-100km/h em 9,2s, números mais do que suficientes para ultrapassar esportivos mais rápidos e potentes.

Se o Uno 1.6R já despertava a admiração dos que gostam de esportivos, o Uno Turbo 1,4 era um foguete, carro dos mais interessantes e ariscos daqueles tempos, tal como é possível antever pelo catálogo abaixo:

O visual mais agressivo era plenamente compatível com o desempenho dinâmico do encapetado Uno Turbo

O adesivo "turbo" denunciava a presença do turbo compressor; apenas faltou a luz de seta no para-lamas, presente em outras versões.

As rodas de liga tinham desenho exclusivo, assim como o para-choque pintado na cor do carro era inédito na linha Uno: os cintos de segurança vermelhos já eram tradição na Fiat desde os tempos do Oggi CSS.

O ar-condicionado não fazia parte dos equipamentos do carro, nem como opcional, falha resolvida apenas no modelo 1995. Notem o quadro de instrumentos completo, de leitura agradável.

O coração do Uno Turbo rugia forte: andava uma barbaridade, acreditem!

A ficha técnica dava água na boca

O Uno Turbo foi vendido em duas temporadas, saiu de linha em 1996, merecia ficar em produção por mais uns 10 anos, com certeza. Ele não tinha a opção do ABS e nem o luxo do Tempra Turbo (ou da versão Stile, também com o turbo compressor), mas o Uno era um verdadeiro foguete de bolso, desses que fariam corar as atuais versões "esportivas" que as fábricas costumam vender...

Catálogo da Semana (Fiat Prêmio 1985)

Um ano antes de completar a primeira década no Brasil, a Fiat lançou o primeiro derivado da bem sucedida da linha Uno, o Prêmio. O catálogo do lançamento, disponível no site Old Cars Manual Project (lá incluído por cortesia de David Marques), é bastante moderno e tenta demonstrar, com todas as letras, que a era Fiat 147 já havia passado: o novo sedã compacto, inclusive nas linhas, pouco ou nada tinha a ver com o Oggi, primeiro sedã da fábrica italiana, que nunca foi um sucesso de vendas.

O Prêmio, da mesma forma, nunca vendeu tanto quanto a Fiat pretendia (e como ele merecia), mas, pode ter certeza, o carro era excelente: um porta malas bastante amplo (e de fácil acesso, pois a tampa se abria até o nível do piso), interior quase milagroso (sim, se comparado o tamanho interno com o externo) e mecânica mais reforçada (o motor 1500 conferia um melhor desempenho do que o 1300), o pequeno sedan não fazia feio se comparado aos rivais Chevette (este que perdia feio no quesito de espaço interno) e do Voyage (do qual se destacava pela tecnologia e maior porta malas).

Natural que a foto da capa do catálogo era de traseira: até a porta era o já conhecido Uno, com todas as suas vantagens e características.

Nova dimensão (externa) era até um certo exagero; afinal de contas, o segmento de sedãs compactos há muito existia.

A versão CS, topo de linha, ilustra o catálogo: note que o retrovisor direito era opcional mesmo na versão mais luxuosa, falha corrigida tempos depois (e pelos compradores que providenciavam a instalação de tão útil acessório).

No espaço interno que o Prêmio se destacava do Voyage e do Chevette: o aproveitamento do espaço era mais racional e equilibrado, quatro pessoas viajavam relativamente bem. O acabamento era simples, mas bem executado, e o tecido dos bancos bem luxuoso na versão CS.

O painel, um ano depois, ganhou a opção de um computador de bordo, novidade na indústria nacional. A versão S, a mais simples da linha, vinha com motor 1300 e tinha (bem) menos instrumentos no painel, mantidas as demais vantagens.

A versão quatro portas só surgiu em 1989, era o que faltava para deixar o Prêmio ainda mais confortável e acessível aos passageiros. Produzido até 1995, foi vendido no Brasil com o nome Duna em 1996, importado da Argentina. Substituído pelo Siena, este sim um sedã da Fiat que vendeu (e ainda vende) bastante, o Prêmio deixou saudades, principalmente por compartilhar das boas vantagens do Uno e delas ter mais espaço no porta malas.