Os Ford que não existiram: Linha Aero/Itamarty 1972

Já conversamos, tempos atrás, sobre a aquisição do controle acionário da Willys-Overland do Brasil (WOB para os mais chegados) pela Ford, lá no já distante ano de 1968, ocasião em que a pioneira Willys foi completamente absorvida pela compradora. 

Aparentemente foi um bom negócio, pois a fábrica do oval incorporou a produção dos utilitários (Jeep, Pick-Up e Rural), recebeu, em adiantado estágio, o projeto que se revelaria, no ano seguinte, o Ford Corcel (tremendo sucesso, aliás) e, de quebra, continuou a produção dos modelos mais luxuosos da já extinta montadora, o Aero e o Itamaraty.

 

O Gordini, carro de entrada da WOB, até ganhou uma nova versão (a IV, praticamente igual à III), mas logo desapareceu do catálogo, o que se compreende em razão da gestação do Corcel já estar bem adiantada e o simpático popular, apesar de suas vantagens, não era exatamente um sucesso de vendas.

Dos modelos sobreviventes, a mudança na maternidade da produção exigiu, num primeiro momento, a adequação de nomenclatura: seria muito chato para a Ford anunciar e vender produtos com o nome de uma outra fabricante (apesar da óbvia relação da Willys com os modelos), de modo que não demorou muito para o Aero Willys se tornar Ford Aero e a Pick-up Jeep em F-75, tudo ao gosto e modo da nova gestora.

A revisão dos projetos não parou nas mudanças de nome: diversos aperfeiçoamentos foram introduzidos, a começar por um aumento de potência já no ano de 1968 (130cv no motor 2300 e 140cv no motor 3000), o compartilhamento de peças Ford (limpadores de para brisa e calotas do Galaxie empregados no Itamaraty, por exemplo), além de uma ou outra novidade nas cores e nos revestimentos internos.

No ano de 1970 não tivemos muitas alterações relevantes; o Galaxie era o carro-chefe da Ford, com muitos predicados que faziam justiça ao posto, tanto de conforto, desempenho, segurança e status, de sorte que os Aero e Itamaraty tinham vendas discretas, por se tratarem de opções válidas pelo custo-benefício, pois já estavam longe de representar a última palavra em tecnologia.

Mas não foi por falta de tentativa da filial brasileira: a revista Auto Esporte, em 1970, flagrou diversos modelos preparados pelo Departamento de Estilo para avaliar a possibilidade de reestilização da linha, cujas fotos foram gentilmente disponibilizadas pelo interessante carrosantigosnacionais.blogpsot.com:

Três tomadas dos estudos da Ford para a reestilização da linha Aero/Itamaraty

Se bem me lembro, a história (ou seria lenda?) narra que o próprio Henry Ford II, chefe-dos-chefes da Ford (neto do fundador, aliás) viu pessoalmente os modelos e não gostou muito deles, desaprovando, por completo, a tentativa da filial brasileira de investir mais uns trocos na modernização da linha. Pessoalmente falando, ainda bem que a cirurgia estética nos já cansados modelos não foi para frente...

Sem autorização para mudanças maiores, a Ford do Brasil selou o destino do Aero e do Itamaraty: seriam produzidos até quando desse, o que podemos notar das propagandas veiculadas para a linha 1971, todas extraídas do memoriasoswaldohernandez.blogspot.com

 

O "novo" até soa como um certo exagero, mas não se pode negar que os aperfeiçoamentos feitos pela Ford ajudaram a dar um fôlego nas vendas e deixar os sedãs ainda mais desejáveis.

"Para o rico discreto": leia-se: "para o rico que não quer chamar a atenção com um Galaxie/LTD".

Não se impressione com a ideia de "discrição": o Itamaraty era destacado como uma opção de luxo com bom custo-benefício.

No final de 1971 o Aero e o Itamaraty saíram de linha, mas não foi por abandono do setor de estilo da fabricante: os estilistas até cogitaram algumas mudanças mais suaves no estilo (nada que demandasse alto custo de produção, como ocorreria no estudo da nova linha 1970), mas a direção, provavelmente focada nos projetos que desembocariam no Maverick, fechou a torneira de novidades para os sedãs que nasceram na Willys. Ao menos sobraram as fotos do que seria o Itamaraty 1972, todas apresentadas no carrosantigosnacionais.blogpsot.com, cuja visita recomendamos fortemente:

Note a grade com motivos horizontais, novo friso lateral, novos logotipos e, talvez, novas cores.

Novas calotas foram cogitadas, até que ficariam bem interessantes.

A traseira se manteria igual, inclusive as lanternas com os motivos verticais que identificavam o Itamaraty

Mais de quarenta anos depois da decisão de extinguir a linha, fico aqui pensando: será que valeria a pena, do ponto de vista financeiro, manter o Aero Ford e o Itamarty na produção da linha 1972? Certamente não. No entanto, do ponto de vista dos entusiastas, o final da carreira deles é lamentado até hoje...

Propaganda da Semana (Linha Willys-Ford)

Dia desses nós comentamos aqui sobre a venda da Willys-Overland do Brasil (WOB) para a Ford, isso no final de novembro de 1967. Naquela época, a compra de uma fábrica pela outra não era exatamente uma novidade (dois meses antes, por exemplo, a Vemag foi comprada pela Volkswagen do Brasil), mas os efeitos da compra eram, sim, inéditos para todos.

 

Quem tinha um Willys certamente deve ter pensado "puxa vida, me lasquei", ao imaginar a necessidade de peças de reposição e o valor de mercado do veículo, além de outros que devem ter passado pela sensação de ter um velho carro novo na garagem...

 

Por estas e outras que a Ford, já há muitos anos montando automóveis no Brasil (e efetivamente fabricando o Galaxie desde fevereiro daquele ano de 1967), publicou o anúncio com as suas promessas para acalmar os clientes da Willys-Overland, como vocês podem ver abaixo:

 

 



 

O anúncio foi disponibilizado gentilmente pelo usuário "Michel", no Flickr







O tempo mostrou que a Ford cumpriu as promessas:

 

a) a compra da Willys-Overland do Brasil pela Ford aconteceu sim, sem dúvida (não era boato);

 

b) a Ford lançou os "Carros M" (Corcel e derivados) com enorme sucesso: o Corcel durou de 1968 até 1986, a Belina foi produzida entre 1970 até 1991, a picape Pampa foi feita entre 1982 até 1996 e o Del Rey saiu das linhas de montagem entre os anos de 1981 até 1991);

 

c) o Consórcio Ford (também conhecido como CNF), que nasceu do Consórcio Willys, existe até hoje e está em pleno funcionamento;

 

d) o Aero-Willys e o Itamaraty foram vendidos até 1971 (com algumas modificações e aperfeiçoamentos feitos pela Ford, até mesmo as calotas do Galaxie equiparam os Itamaraty dos últimos anos);

 

e) o Gordini, na versão IV, saiu de linha no mesmo ano de 1967, em razão de suas baixas vendas e da fama não lá muito boa (não que fosse um carrinho ruim, mas talvez ele não era tão adaptado às duras estradas de então, muito piores do que as que temos hoje, acreditem); e,

 

f) a linha de utilitários, de boa fama, foi longe: a Rural foi montada até 1977 (não sem antes ganhar o maravilhoso motor OHC 2300 de quatro cilindros); a Pick-Up F-75 (a Picape Jeep renomeada) foi produzida até 1981 e o Jeep foi vendido até 1982.

 

Se a venda da Willys-Overland para a Ford foi boa para a indústria nacional eu não sei dizer. Mas que a WOB deixou saudade pra muita gente, ah, isso deixou! 

 

Propaganda da Semana (Linha Willys 1967)

A prosa de hoje é sobre os bons e confiáveis modelos da Willys-Overland do Brasil, mais conhecida por Willys ou mesmo WOB, para os que adoram siglas. A marca americana, uma das pioneiras na fabricação de veículos nacionais, começou as suas atividades em 1954, dois anos após a instalação no nosso solo.

Os produtos da Willys são bem conhecidos até mesmo para os mais desligados do mundo automotivo: o Jeep e a Pick-up Jeep, utilitários de comprovada força e robustez; a Rural, um Jeep para a família; o Aero-Willys, veículo não muito moderno mas bem durável; o Itamaraty, classudo desde quando lançado (especialmente na versão limosine); o Interlagos, versão nacional do Renault Alpine, de belo desenho e bom desempenho; o Gordini (derivado direto do Renault Dauphine) e, acreditem, o Corcel, que foi concebido pela WOB e depois aperfeiçoado pela Ford, que o lançou com enorme êxito comercial.

Só que no ano de 1967, época deste catálogo, gentilmente cedido por Bernhard Schumann e disponibilizado pelo site Old Car Manual Project, as coisas não iam muito bem para a Willys: premida pelo crescimento meteórico da Volkswagen, agravada pelo fato de a matriz americana não mais existir (desde a década passada a Willys americana não produzia mais automóveis), a inventiva e icônica gigante nacional foi vendida à Ford, que aproveitou a moderníssima fundição instalada em Taubaté, o enorme parque fabril (inclusive a fábrica de Jaboatão dos Guararapes, em Pernambuco), uma rede de concessionários bem ampla (só não era maior do que a da Volks) e algumas tantas outras coisas interessantes, como o Corcel, que já citei antes e rendeu muito lucro para a Ford (e muitas histórias para todos nós).

Para lembrar da alvorada da Willys-Overland do Brasil, antes de a Ford assumir o controle acionário da empresa, convido-os para passar os olhos nesse interessante catálogo para o ano de 1967.

Pela quantidade de atores na primeira foto do catálogo já se pode imaginar que a linha de veículos é bem extensa

O Aero Willys era um interessante modelo mais voltado ao público, digamos assim, mais maduro e bem estabelecido na vida. Não era bom de curvas, mas, se tocado com suavidade, durava uma vida toda. Foi produzido pela Ford, com o novo Aero-Ford, até o ano de 1971.

Derivado mais forte e robusto do Renault Dauphine, o Gordini era a solução Willys contra o Volkswagen Sedan 1200. Note a presença do freio a disco (coisa que muito carro da época não tinha) e das quatro portas, duas óbvias vantagens do Gordini em relação ao besouro. Foi produzido até 1968, na versão Gordini IV.

Com a carroçaria feita especialmente pela Karmann-Ghia, o Itamarty executivo foi a primeira limusine nacional, menos de 30 foram fabricadas. O Itamaraty, um Aero Willys com detalhes mais esmerados e motor mais forte (de 3 litros de cilindrada) foi feito até 1971. Notem o ar-condicionado: foi o primeiro veículo nacional a contar com este útil aparelho, mas as saídas eram apenas para o banco traseiro, para privilegiar ainda mais o conforto de quem anda atrás.

O valente Jeep, naquela época, era feito na versão normal e nesta versão mais jovem, o Jovem Jeep. Um utilitário esportivo e despojado (se é que um Jeep pode ser ainda mais despojado), não vendeu muito e achar um desses original é um desafio e tanto.

Dois icônicos utilitários da WOB: notem o novo painel, com dois instrumentos (e o volante que seria utilizado nos primeiro Corcel em 1968) e alguns detalhes estéticos novos. A resistência e robustez da Rural e da "pick-up" dispensam maiores comentários.

A WOB tinha uma extensa lista de revendedores, era, apesar de sem apoio da matriz, muito inventiva e bastante promissora. E tinha bons produtos, com certeza.

Difícil falar da Willys-Overland do Brasil sem se lembrar do pioneirismo e da saudade que a empresa deixou. Se a Ford do Brasil é o que é, podem ter certeza, é graças a o que a Willys foi...