Rápidas linhas sobre a Ford F-2000 (1980-1985)

Imagine que você precisa distribuir os produtos de sua empresa numa região central de uma cidade de grande porte. E para dificultar um pouco as coisas, o trânsito desse lugar não é dos mais fáceis e há restrição para veículos maiores (comprimento e peso por eixo); mesmo sem a proibição do tráfego de um cargueiro maior, algo que as outras cidades vizinhas não têm, não compensaria ter um caminhão com capacidade de 4t de carga para deslocar as 2t ao longo de um trajeto de 90km diários.

Opções, por certo, não faltariam, até mesmo elétricas. Mas aqui é um blog que teimosamente se dedica aos veículos antigos e por isso o exercício de imaginação vai mais atrás no tempo, mais precisamente no começo de 1980. A hipotética empresa precisa distribuir 2t de carga com entregas fracionadas em vários pontos, e como seu chefe sabe que você gosta e entende de veículos, pede soluções para resolver o problema.

E elas não eram tão fáceis. A Fiorino já existia, mas precisaria de ao menos quatro delas para levar toda a carga, nessas horas o chefe torceria o nariz, pois há o custo de operação de uma frota de picapinhas: quatro motoristas, quatro ajudantes, quatro seguros totais, quatro despesas de licenciamento e tudo mais, não seria opção. E as demais picapes, como a Pampa, Saveiro e Chevy 500 eram apenas exercícios de imaginação, não eram vendidas.

Bem, um Fiat 80, Dodge D-400 ou Mercedes-Benz L-608 suportavam mais carga do que seria preciso, fora o custo deles representar uma grande imobilização de capital não desejada pelo chefe. Ah, você poderia indicar o Furgão Invel, mas o patrão faz cara feia ao lembrar da falta de agilidade da mecânica VW a ar em um veículo que leva mais de uma tonelada nas costas. A F-1000 levava apenas metade da carga, a D-10 a mesma coisa, Dodge D-100 era só uma vaga lembrança no mercado de usados e ao fim se decidiu por comprar duas Kombi para as entregas.

Bem, o exemplo não é real, mas o vácuo entre a F-1000 e a F-4000 existia; certamente por isso, a Ford trouxe um novo produto, a F-2000, um meio-termo pensado em satisfazer o consumidor que, como no exemplo acima, precisa de algo mais do que uma F-1000 (e bem mais do que uma F-100 ou a já antiga F-75) e algo menos do que um F-4000, sem pensar em soluções de outras marcas.

E a novidade veio ao público em 1980, aparentemente o ano em que este catálogo, divulgado pela Anfavea, foi impresso para os potenciais clientes: notem as semelhanças com a F-4000, exceção feita ao eixo traseiro de rodado simples a justificar a menor capacidade de carga, além, é claro, das necessárias modificações nos sistemas de freio e assemelhados para atuar sob uma nova realidade:

A novidade era mesmo uma novidade, tanto que mereceu a capa de julho de 1980 da revista Transporte Moderno, cuja reportagem, cortesia do acervo digital da Editora OTM, vamos aqui mostrar:

O preço era até convidativo - a fábrica indicou que posicionaria o F-2000 em uma progressão de preços entre o menor F-1000 e o maior F-4000 - mas a reportagem indicava claros sinais de que a ideia, apesar de boa, não era exatamente o que o mercado pedia: o ideal mesmo seria um furgão mais compacto, sem perda de área de carga em razão do desenho da cabina, pois as se cargas eram até leves, a capacidade de deslocar máximo volume é muito importante, diria essencial.

Mas como não se tinha outra opção - nada sequer parecido com os furgões integrais que rodavam no estrangeiro, úteis e muito difundidos - era adequado prever que a escalada de preços ajudaria muito na decisão de investir em uma opção na medida das necessidades e do quanto se precisava investir. Poderia dar certo, esperava-se que daria. Não foi o caso.

Acontece que a vantagem do menor curso inicial não perdurou muito: já em março de 1982 a Transporte Moderno, ao ouvir as impressões dos compradores da F-2000, recolheu críticas também em relação ao preço, pois a vantagem financeira já não era mais tão atrativa assim:

Acontece que com o correr do tempo a vantagem do preço da F-2000 sobre a irmã maior sumiu. Para a gente ter uma noção, naquele mês de março de 1982 a diferença dela para a F-4000 era mínima, sem as vantagens intrínsecas de um veículo de quatro toneladas. Poderia até ser que o comprador não precisasse de quatro toneladas de capacidade, mas não fazia tanto sentido economizar alguns cruzeiros para ter um veículo que poderia carregar mais carga, eventualmente, com mais liquidez no momento de revenda.

Não era por falta de qualidade ou por uma desvantagem de projeto, mas não posso deixar de dizer que melhor seria se a F-2000 viesse como um furgão integral, insisto. E a ideia seria a repetição de uma ideia antiga, pois lá em 1970 a Brasinca atendeu à encomenda de uma unidade fabricada sob a modificada base da F-75, mas a ideia não passou de um único protótipo:

Imagem da revista Manchete, via página do Museu do Automóvel Brasileiro - MAB, do Facebook (recomendo a visita!)

E é claro, não posso esquecer da Furglaine, obra da Souza Ramos, que providenciou a instalação de uma carroçaria furgão para múltiplos usos (inclusive em um interessante ônibus), essa que não tinha um custo muito contido (até pela produção em menor série), mas mostrava claramente o potencial da plataforma F-2000 em um desenho mais compatível com as necessidades de quem transportava muito volume e nem tanto peso, tal como se pode ver do presente catálogo:

Tenho há anos essa cópia digital do arquivo, não lembro onde o obtive, então se você foi o responsável por divulgá-lo, por favor me avise para eu agradecer a disponibilidade e dar os devidos créditos.

A questão era o preço, infelizmente a F-2000, em termos financeiros, não compensava tanto. E não foi por falta de tentativa, pois a Ford não desistiu dela, tanto que frequentemente ela aparecia em anúncios da linha Ford, como este do ano de 1983:

E a F-2000 também recebeu o propulsor da casa, um legítimo Ford Diesel de orgulhosa origem dos tratores da marca, um tanto raro nos dias de hoje ante a sabida e muito comprovada qualidade dos MWM de então:

Apesar de todos os esforços, a F-2000 teve uma vida muito discreta, apesar de não ser um produto ruim: em seus cinco anos de produção, vendeu exatas 5.284 unidades (298 em 1985, último ano), ao passo que a F-4000 teve neste mesmo período a impressionante produção de 130.859 cópias (7.499 só em 1985). Sim, a mais leve vendeu uma fração do que a mais pesada alcançou.

Para se ter uma ideia, os Fiat 70 e 80, de uma faixa de mercado aproximada, alcançaram a produção total somada de 6.756 veículos. Ainda conforme a edição de março de 1986 da Transporte Moderno, fonte de tais dados, a F-2000 somente vendeu mais do que a Dodge 400 gasolina em seu seguimento, esta que teve apenas 4.732 produzidas, quase tudo para exportação (a versão D-400 diesel teve mais êxito com suas 9.634 fabricadas). Se a F-4000 foi um sucesso, a irmã menor passou longe disso.

O artigo aqui é dos mais breves, até porque não temos aqui a intenção da definitividade sobre nada. Mas do que vimos até agora, a falta de sucesso da F-2000 em seus cinco anos de produção se deveu apenas por uma questão de custo-benefício. Pena, pois ela poderia ser promissora. E você, o que pensa a respeito?

CBT Javali (protótipo de 1988)

Nascida em 1960, bem na alvorada da indústria automobilística nacional, a Companhia Brasileira de Tratores - CBT dedicou-se, a partir do ano seguinte, à fabricação de uma interessante série de tratores nacionais, com bons números de vendas. Porém, a partir da exata metade da década de 1980, a CBT teve a ideia de diversificar seus produtos, inclusive para produzir seu próprio jipe, o Javali.

 

 

Era um utilitário bem simples, esse tal de Javali. Lançado em 1990 com um motor turbo de três cilindros e 84cv, o utilitário tinha bons dotes no fora de estrada, apesar de carecer de um certo conforto, a começar pela sentida falta da assistência hidráulica na pesada direção. Já manobrei um bicho desses e posso garantir que foi um exercício e tanto! Mas, apesar disso, o Javali tinha excelentes dotes e até poderia ter sido vendido em maior número, não fosse a teimosia da fabricante de produzir tudo (inclusive o motor, mesmo dos tratores da CBT!), decisão que, embora louvável, implicava (e ainda implica)em um certo trabalho na busca das peças de reposição.

 

 

Mas quem tem um desses certamente não se importa com as eventuais dificuldades, porque é um interessante e ágil off road, com preço de aquisição mais fácil do que um Toyota Bandeirante e com custo operacional mais baixo do que a de um Jeep Willys ou Ford com motor a gasolina.

 

 

Aliás, achar um Javali não é tarefa das mais fáceis: o bicho foi lançado no Salão do Automóvel de 1988 e só foi vendido entre os anos de 1990 até 1993, provavelmente não mais do que mil ou duas mil unidades. Uma pena, o jipão merecia mais sucesso.

 

 

Enfim, de saudade não se morre e este blog vive de lembrar das coisas boas da história automotiva, por isso trago a vocês essa matéria veiculada na revista Quatro Rodas Aventura de junho de 1988, na qual a revista travou um primeiro contato com o 4x4:

Não é demais recordar: o Javali foi vendido ao público com motor turbo.

 

O protótipo, como vocês podem notar, apresentava características um pouco diversas das apresentadas veículos de produção (afinal, é um veículo pra desenvolvimento); mesmo assim era possível antever que o jeito despojado do Javali, apesar de seus defeitos e de suas particularidades, não fazia feio perante seus concorrentes mais diretos. Aliás, o dono do Javali que manobrei há uma década atrás ainda tem o jipão e não o vende de jeito nenhum (ainda mais agora, por ter instalado um moderno motor MWM e câmbio capaz de aguentar o torque). Ele deve ter seus motivos...

Catálogo da Semana (Ford F-75 1980)

Alguns veículos têm características marcantes: dentro do universo de automóveis nacionais, se você pensa em luxo, certamente lembrará do Landau; se alguém mencionar estabilidade, o Fiat 147, o Passat e o Uno são boas referências no quesito; se você pensar em facilidade de manutenção em carisma, o Volkswagen Sedan (o simpático Fusca) possivelmente será a lembrança imediata. E caso a recordação for em relação à robustez, a F-75 (junto do Jeep e da Rural), é a imagem da força de um utilitário.

 

Nascida em 1960, com o nome de Pick-up Jeep, o utilitário logo se destacou pela imensa resistência aos caminhos rudes (especialmente quando acionada a tração dianteira, que fazia dela uma valente picape de tração integral). Sem medo de trabalhos pesados, a F-75, nome que adotou após a compra da Willys Overland do Brasil pela Ford, ganhou o seu lugar na história.

 

Especialmente a do catálogo abaixo, de 1980, primeiro ano em que a Ford disponibilizou o maravilhoso motor 2,3 herdado do Maverick (mas modificado para condições de trabalho intenso) movido a álcool (ou etanol, pra quem for mais moderno):

 

O catálogo, gentilmente digitalizado pelo usuário Michel , do Flicrk, destaca discretamente a possibilidade de ter uma F-75 movida pelo combustível vegetal

Chama a atenção o fato de o motor a álcool não ser muito mais potente do que o movido à gasolina; o forte da versão a etanol era mesmo o custo operacional e as vantagens de financiamento e taxas que o Pró-Álcool oferecia.

A F-75 (como a Toyota Bandeirante, concorrente direta dela) serviria você com lealdade canina por uma vida toda, com bom desempenho e manutenção simplificada (embora com um consumo não muito baixo, mas aceitável para um utilitário daqueles tempos).

 

Tive o prazer de andar algumas vezes em uma F-75 1975 de um amigo (fortemente empurrada por um motor Maxion, adaptado na década de 1990), e é impressionante a robustez do utilitário Ford! O conforto é inversamente proporcional à resistência da picape, mas isto é um mero detalhe...

 

Três anos a edição do catálogo, em 1983, a F-75 entrou pra história. Outros utilitários vieram (como a F-1000 com tração integral ou mesmo a F-250, mais atual), mas o rústico charme da picape Jeep ainda conquista muitos corações. E ainda vive na garagem de muitas pessoas, que ainda trabalham com uma F-75 nos mais rudes serviços...



Propaganda da Semana Scania-Vabis L-71 (1958)

A Scania, uma das pioneiras no mercado nacional, chegou ao Brasil em 1953 pelas mãos da Vemag, a responsável, bem sabemos, pela produção dos confiáveis DKW nacionais (o sedã Belcar, a perua Vemaguet e o utilitário Candango). Sim, por incrível que hoje nos pareça, a fábrica nacional recebia os caminhões suecos totalmente desmontados (no sistema CKD) e eram montados e distribuídos pela Vemag, com a assistência da fabricante.

Nos três primeiros anos, as vendas foram bem modestas: 10 unidades no primeiro ano, 64 no segundo e 85 em 1955, o primeiro modelo, o L-71, tinha lá os seus predicados, mas só foi emplacar mesmo no ano de 1958, justamente quando a Scania (até então denominada Scania-Vabis), começou a fabricar o motor do bicho em terras nacionais, para depois, mais tarde, fazê-lo por completo.

A propaganda de hoje, disponibilizada pelo usuário Michel do Flicrk, mostra as bossas e vantagens do modelo L-71 para o ano de 1958, época em que a Scania não era tão famosa quanto hoje:

O primeiro Scania-Vabis nacional também era um "bicudo", como os Mercedes LP-312 da época.

Equipado com o possante motor D642, que deslocava 9.348 cm³ de cilindrada, gerava 150cv (brutos) e poderia tracionar até 35.000kg de peso, aplicação que o tempo e a preferência nacional indicariam ser a mais empregada nos Scania. Vale dizer que o L-71, à época, não era laranja, recebia a cor azul clara quando saída da fábrica. Os tempos da laranja mecânica estavam só começando...

Catálogo da Semana (Linha Comercial Fiat 1994)

Uma das coisas que me fazem pensar que estou ficando velho é ver que um veículo, que cansei de ver nas ruas zero-quilômetro, já foi produzido há mais de duas décadas e está ficando raro, até escasso. Sim, eu era uma criança de apenas três anos de idade de 1994, mas lembro bem dos Uno Furgão novinhos enfileirados no concessionário Phipasa, daqui de Florianópolis, todos destinados às frotas das empresas públicas destas paragens.

Claro, as Fiorino não sumiram do mapa, o mesmo digo dos Uno Furgão. Mas as picapes, bem cuidadas, estão bem raras de se ver, como a que ilustra este interessante catálogo disponibilizado pelo usuário Sidney68 no Flicrk:

A Fiat, com o lançamento do Fiat 147 pick-up, isso em 1979, inaugurou o segmento de utilitários compactos, com amplo sucesso desde então.

A topo de linha era a Fiorino 1.5. i.e. (de Injeção Eletrônica): o interior não era lá muito esmerado (o tecido dos bancos era o mesmo do Uno ELX, o topo de linha na época), mas carregava bastante peso e não fazia feio se comparada à Saveiro ou à Pampa ou à Chevy 500,  três concorrentes de peso.

Com a febre dos veículos de motor 1,0l, a Fiat não demorou em lançar o utilitário com cilindrada de um litro: não era exatamente veloz, mas era mais barata e tinha a fama de ser resistente.

Notem a abertura no teto do furgão: era um porta escadas, uma tampa basculante estrategicamente instalada para levar cargas mais altas, como uma escada. O interior era semelhante ao do Uno.

Quem não tinha pressa poderia ir de Fiorino Furgão 1,0, utilitário que não ganharia concurso de aceleração...

Um verdadeiro foguete com roupa de trabalho: leve, o Uno 1.5 i.e. na versão furgão andava uma barbaridade, sobretudo na versão a álcool, quase um carro esportivo sob o disfarce de um discreto veículo utilitário.

Primeira parte da ficha técnica, com os dados de potência. A injeção eletrônica era privilégio dos motores 1,5.

Notem os opcionais: bem comedidos, apenas o essencial e olhe lá!

Claro, um Fiorino 1,0 não era exatamente um veículo potente, mas, se tocado com calma e paciência, poderia carregar meia tonelada de carga, um feito que até hoje merece nosso respeito e consideração. Os utilitários da Fiat, nesta versão derivada do Uno 1983, foram produzidos até 2013, quando foram substituídos pelos derivados do Novo Uno. Mas não é tão impossível vê-los nas ruas, garantindo o pão nosso de cada dia.