Avaliação da semana: Willys Itamaraty 3000 (1969)

Não temos mais a Ford aqui no Brasil - é notícia velha, bem sei -; porém, em tempos idos, a montadora de origem americana revelava seus grandes planos quando investiu razoável quantia para lançar seu primeiro veículo de passageiros (o Ford Galaxie) e desembolsou outra ainda maior para comprar outra fabricante de origem estadunidense, a Willys-Overland do Brasil (WOB, para os íntimos).

A absorção ocorreu sem muitos traumas e mesmo os veículos de passageiros (exceção feita ao Gordini) se mantiveram em linha, tal como o caso do Itamaraty: versão mais luxuosa da gama Aero Willys, tinha um público fiel a valorizar mais a tradicional durabilidade e um veículo sem grandes surpresas à modernidade do Galaxie, maior e até mais caro. Não se tratou, portanto, de uma "canibalização", mas de uma forma inteligente de atingir vários públicos e manter lucros, este sim o objetivo final de todas as empresas.

O Itamaraty - cujo nome tem origem palacianas, com o acréscimo do "y" em vez do "i", pra parecer mais chic - era bastante sólido e seus defeitos crônicos foram resolvidos paulatinamente. Não era o melhor fazedor de curvas do mercado (e, a rigor, nenhum carro nacional daquele tempo era exemplar em tal quesito), não ganharia recordes de velocidade, mas apresentava um acabamento bom, um motor durável com consumo razoável e ainda mantinha uma certa representatividade no mercado. Um luxo discreto para os low profile daqueles tempos...

E quem pensa que a abosrção da WOB pela Ford lançou os produtos daquela marca ao oblívio, engana-se: a nova gestão deixou os veículos ainda melhores e afinados, num processo de melhorias mecânicas e gestões de custos para melhor o que era possível (a um custo razoável) e mantê-lo no mercado sem passar vergonha alguma. Duvida? Então veja a rápida avaliação que o pessoal da Auto Esporte fez para a edição de fevereiro/1969 e tire as suas próprias conclusões:

Notem a chapa Guanabara (GB) 1.21: algarismos baixos na licença indicavam status enorme naquela época, pois se dava a impressão de que a pessoa já teria automóvel há muito tempo (e a chapa poderia ser repassada a qualquer outro veículo, não como hoje)

A ficha técnica e os resultados do teste não são exatamente empolgantes, mas o consumo em velocidades constantes era bastante razoável para 1969 (apesar de um pouco mais alto do que os 10,75 km/l alcançados pelo Esplanada testado na mesma edição). Para o rico discreto, uma boa opção.

Os Ford que não existiram: Linha Aero/Itamarty 1972

Já conversamos, tempos atrás, sobre a aquisição do controle acionário da Willys-Overland do Brasil (WOB para os mais chegados) pela Ford, lá no já distante ano de 1968, ocasião em que a pioneira Willys foi completamente absorvida pela compradora. 

Aparentemente foi um bom negócio, pois a fábrica do oval incorporou a produção dos utilitários (Jeep, Pick-Up e Rural), recebeu, em adiantado estágio, o projeto que se revelaria, no ano seguinte, o Ford Corcel (tremendo sucesso, aliás) e, de quebra, continuou a produção dos modelos mais luxuosos da já extinta montadora, o Aero e o Itamaraty.

 

O Gordini, carro de entrada da WOB, até ganhou uma nova versão (a IV, praticamente igual à III), mas logo desapareceu do catálogo, o que se compreende em razão da gestação do Corcel já estar bem adiantada e o simpático popular, apesar de suas vantagens, não era exatamente um sucesso de vendas.

Dos modelos sobreviventes, a mudança na maternidade da produção exigiu, num primeiro momento, a adequação de nomenclatura: seria muito chato para a Ford anunciar e vender produtos com o nome de uma outra fabricante (apesar da óbvia relação da Willys com os modelos), de modo que não demorou muito para o Aero Willys se tornar Ford Aero e a Pick-up Jeep em F-75, tudo ao gosto e modo da nova gestora.

A revisão dos projetos não parou nas mudanças de nome: diversos aperfeiçoamentos foram introduzidos, a começar por um aumento de potência já no ano de 1968 (130cv no motor 2300 e 140cv no motor 3000), o compartilhamento de peças Ford (limpadores de para brisa e calotas do Galaxie empregados no Itamaraty, por exemplo), além de uma ou outra novidade nas cores e nos revestimentos internos.

No ano de 1970 não tivemos muitas alterações relevantes; o Galaxie era o carro-chefe da Ford, com muitos predicados que faziam justiça ao posto, tanto de conforto, desempenho, segurança e status, de sorte que os Aero e Itamaraty tinham vendas discretas, por se tratarem de opções válidas pelo custo-benefício, pois já estavam longe de representar a última palavra em tecnologia.

Mas não foi por falta de tentativa da filial brasileira: a revista Auto Esporte, em 1970, flagrou diversos modelos preparados pelo Departamento de Estilo para avaliar a possibilidade de reestilização da linha, cujas fotos foram gentilmente disponibilizadas pelo interessante carrosantigosnacionais.blogpsot.com:

Três tomadas dos estudos da Ford para a reestilização da linha Aero/Itamaraty

Se bem me lembro, a história (ou seria lenda?) narra que o próprio Henry Ford II, chefe-dos-chefes da Ford (neto do fundador, aliás) viu pessoalmente os modelos e não gostou muito deles, desaprovando, por completo, a tentativa da filial brasileira de investir mais uns trocos na modernização da linha. Pessoalmente falando, ainda bem que a cirurgia estética nos já cansados modelos não foi para frente...

Sem autorização para mudanças maiores, a Ford do Brasil selou o destino do Aero e do Itamaraty: seriam produzidos até quando desse, o que podemos notar das propagandas veiculadas para a linha 1971, todas extraídas do memoriasoswaldohernandez.blogspot.com

 

O "novo" até soa como um certo exagero, mas não se pode negar que os aperfeiçoamentos feitos pela Ford ajudaram a dar um fôlego nas vendas e deixar os sedãs ainda mais desejáveis.

"Para o rico discreto": leia-se: "para o rico que não quer chamar a atenção com um Galaxie/LTD".

Não se impressione com a ideia de "discrição": o Itamaraty era destacado como uma opção de luxo com bom custo-benefício.

No final de 1971 o Aero e o Itamaraty saíram de linha, mas não foi por abandono do setor de estilo da fabricante: os estilistas até cogitaram algumas mudanças mais suaves no estilo (nada que demandasse alto custo de produção, como ocorreria no estudo da nova linha 1970), mas a direção, provavelmente focada nos projetos que desembocariam no Maverick, fechou a torneira de novidades para os sedãs que nasceram na Willys. Ao menos sobraram as fotos do que seria o Itamaraty 1972, todas apresentadas no carrosantigosnacionais.blogpsot.com, cuja visita recomendamos fortemente:

Note a grade com motivos horizontais, novo friso lateral, novos logotipos e, talvez, novas cores.

Novas calotas foram cogitadas, até que ficariam bem interessantes.

A traseira se manteria igual, inclusive as lanternas com os motivos verticais que identificavam o Itamaraty

Mais de quarenta anos depois da decisão de extinguir a linha, fico aqui pensando: será que valeria a pena, do ponto de vista financeiro, manter o Aero Ford e o Itamarty na produção da linha 1972? Certamente não. No entanto, do ponto de vista dos entusiastas, o final da carreira deles é lamentado até hoje...

Propaganda da Semana (Linha Willys 1967)

A prosa de hoje é sobre os bons e confiáveis modelos da Willys-Overland do Brasil, mais conhecida por Willys ou mesmo WOB, para os que adoram siglas. A marca americana, uma das pioneiras na fabricação de veículos nacionais, começou as suas atividades em 1954, dois anos após a instalação no nosso solo.

Os produtos da Willys são bem conhecidos até mesmo para os mais desligados do mundo automotivo: o Jeep e a Pick-up Jeep, utilitários de comprovada força e robustez; a Rural, um Jeep para a família; o Aero-Willys, veículo não muito moderno mas bem durável; o Itamaraty, classudo desde quando lançado (especialmente na versão limosine); o Interlagos, versão nacional do Renault Alpine, de belo desenho e bom desempenho; o Gordini (derivado direto do Renault Dauphine) e, acreditem, o Corcel, que foi concebido pela WOB e depois aperfeiçoado pela Ford, que o lançou com enorme êxito comercial.

Só que no ano de 1967, época deste catálogo, gentilmente cedido por Bernhard Schumann e disponibilizado pelo site Old Car Manual Project, as coisas não iam muito bem para a Willys: premida pelo crescimento meteórico da Volkswagen, agravada pelo fato de a matriz americana não mais existir (desde a década passada a Willys americana não produzia mais automóveis), a inventiva e icônica gigante nacional foi vendida à Ford, que aproveitou a moderníssima fundição instalada em Taubaté, o enorme parque fabril (inclusive a fábrica de Jaboatão dos Guararapes, em Pernambuco), uma rede de concessionários bem ampla (só não era maior do que a da Volks) e algumas tantas outras coisas interessantes, como o Corcel, que já citei antes e rendeu muito lucro para a Ford (e muitas histórias para todos nós).

Para lembrar da alvorada da Willys-Overland do Brasil, antes de a Ford assumir o controle acionário da empresa, convido-os para passar os olhos nesse interessante catálogo para o ano de 1967.

Pela quantidade de atores na primeira foto do catálogo já se pode imaginar que a linha de veículos é bem extensa

O Aero Willys era um interessante modelo mais voltado ao público, digamos assim, mais maduro e bem estabelecido na vida. Não era bom de curvas, mas, se tocado com suavidade, durava uma vida toda. Foi produzido pela Ford, com o novo Aero-Ford, até o ano de 1971.

Derivado mais forte e robusto do Renault Dauphine, o Gordini era a solução Willys contra o Volkswagen Sedan 1200. Note a presença do freio a disco (coisa que muito carro da época não tinha) e das quatro portas, duas óbvias vantagens do Gordini em relação ao besouro. Foi produzido até 1968, na versão Gordini IV.

Com a carroçaria feita especialmente pela Karmann-Ghia, o Itamarty executivo foi a primeira limusine nacional, menos de 30 foram fabricadas. O Itamaraty, um Aero Willys com detalhes mais esmerados e motor mais forte (de 3 litros de cilindrada) foi feito até 1971. Notem o ar-condicionado: foi o primeiro veículo nacional a contar com este útil aparelho, mas as saídas eram apenas para o banco traseiro, para privilegiar ainda mais o conforto de quem anda atrás.

O valente Jeep, naquela época, era feito na versão normal e nesta versão mais jovem, o Jovem Jeep. Um utilitário esportivo e despojado (se é que um Jeep pode ser ainda mais despojado), não vendeu muito e achar um desses original é um desafio e tanto.

Dois icônicos utilitários da WOB: notem o novo painel, com dois instrumentos (e o volante que seria utilizado nos primeiro Corcel em 1968) e alguns detalhes estéticos novos. A resistência e robustez da Rural e da "pick-up" dispensam maiores comentários.

A WOB tinha uma extensa lista de revendedores, era, apesar de sem apoio da matriz, muito inventiva e bastante promissora. E tinha bons produtos, com certeza.

Difícil falar da Willys-Overland do Brasil sem se lembrar do pioneirismo e da saudade que a empresa deixou. Se a Ford do Brasil é o que é, podem ter certeza, é graças a o que a Willys foi...