Nem todas ideias que parecem ser boas são realmente boas (Cadillac Cimarron 1986)

Quem hoje vê a Cadillac até na Fórmula 1 até pode imaginar que essa fábrica teve uma trajetória vencedora ao longo das décadas, o que quase sempre aconteceu. Os sucessos são muito maiores, mas não podemos ignorar os fracassos, até para que deles possamos aprender valiosas lições.

Um engano notável ocorreu nos idos de 1978. Pressionada por metas governamentais para diminuir o consumo de gasolina, a Cadillac ofereceu a opção de motor V-8 diesel aos seus veículos. Em teoria, o comprador poderia tolerar as características sensoriais e olfativas de um propulsor daquela época em nome de um consumo razoável e durabilidade de muitas e muitas milhas. Na prática, o propulsor foi assolado por sérios problemas de confiabilidade e de durabilidade e que, em parte, pode ser apontada sem exagero como a responsável por uma duradoura aversão do mercado americano aos diesel. 

Outro ponto menos alto da fábrica foi outro motor, o V-8-6-4: lançado em 1981 com a promessa de que uma programação eletrônica poderia fazer com que dois ou quatro cilindros fossem desativados naqueles momentos de baixa solicitação de potência. Interessante ideia aplicada em um engenho muito bom, não fosse a notória falta de confiabilidade desse tal sistema impedia que essa redução tivesse a suavidade e a precisão que alguém espera de um Cadillac. Aos compradores, a opção que lhes pareceu ser a mais sensata foi a de desativar o sistema e ter um V-8-8-8 dos mais desejáveis.

Acontece, porém, que o ponto mais baixo foi alcançado em 1982, quando veio ao mundo um carro até hoje considerado um exemplo muito didático de como uma fábrica pode errar em cheio por causa de um notável engano de estratégia, o Cimarron.

Talvez você até conheça esse carro interessante (digo quase ironicamente), mas não custa lembrar que a Cadillac era (ainda é) uma das várias divisões da General Motors Company e ao receber a informação a respeito de uma nova plataforma de alcance mundial (a Plataforma J), decidiu adaptar aquele projeto de veículo básico (para os padrões americanos, claro) em um automóvel atraente para os seus muitos e exigentes compradores. No fundo, podia-se sentir a sincera esperança de que os compradores gostariam muito de ter um Cadillac pequeno, econômico e com muito conforto para fugir dos preços do petróleo tão altos naquele começo de década, com sorte o público veria nascer um sucesso como o Seville.

Erraram feio. O engano não estava no Projeto J (esse, inclusive, aqui vendido como Monza e que dispensa maiores comentários), com algum defeito mecânico recorrente ou uma alteração da volúvel política energética. O equívoco mesmo foi acreditar na possibilidade dos clientes tradicionais de uma fabricante tradicional fazerem fila para comprar um carro pequeno fortemente maquiado com cores cadilaquianas e que custava quase o triplo do que um Cavalier (a contraparte da Chevrolet do J).

Gosto muito do Monza e teria facilmente um Cimarron (acredito ser o auge desse projeto em todos os seus termos de acabamento e possibilidades de acessórios); o erro venal foi presumir de forma muito ingênua que haveria a aceitação de um mercado tradicional e exigente (formado por muitos clientes que compravam o status da Cadillac exprimido com carros notáveis e aristocráticos) de um Cadillac tão claramente parecido com um modelo mais modesto.

Exagero? Veja esse catálogo da linha 1986 (dois anos antes do fim que demorou a chegar) e tire as suas conclusões (não sem antes fazer um sincero agradecimento para o pessoal do incrível Free Car Brochure por disponibiliza-lo):

Nosso Monza Classic certamente parece muito austero quando comparado ao Cimarron, a começar pela opção do motor V6 (sem problemas) e outros opcionais muito desejáveis e necessários para se elevar o conforto para um patamar muito agradável. Se fosse vendido aqui como Chevrolet naquele ano de 1986 (coincidentemente quando nasceu a versão Classic do Monza), seria tranquilamente o veículo mais moderno do nosso pais, de longe.

Problema foi pensar que a ideia de economizar rios de dinheiro para criar um novo Cadillac seria aceita por um comprador de Cadillac, pelo preço de um Cadillac. Subestimar seus clientes nunca, nunca será a melhor solução, mesmo quando se tratar de um automóvel muito bem executado. Ainda mais quando se trata de vender um veículo mais racional como objeto de status. 

Catálogos da semana: Alfa Romeo 2000 (1959) e FNM JK 2000 (1960)

Imagino que muitos de vocês já sabem dessa história, mas não custa reforçar que a Fábrica Nacional de Motores - a FNM (ou Fenemê, para os íntimos) nasceu para produzir motores de aviões em tempos de guerra, mas, quando pronta, motores de reposição sobravam nos armazéns depois do término do conflito mundial (o segundo daquele século, espero que último de todos os tempos).

E sem motor, a fábrica teria de ter outro propósito: para além das aeronaves, teve parcerias com a Isotta Fraschini para produzir caminhões e, com o crepúsculo desta, a Alfa Romeo, mas não apenas neste setor do transporte: lançaram, em 1960, o interessante sedan JK (sim, as iniciais do presidente da época, nada muito surpreendente para uma fábrica estatal) que, em termos muito simplificados, era a versão nacional do Alfa Romeo 2000 do ano anterior.

Lançado em 1959 para substituir o modelo 1900 Super (já com oito anos de estrada), o Alfa 2000 dispunha de um interessante motor de quatro cilindros e dois litros de cilindrada (daí o "2000" do nome) e deu origem à versão cupê (Sprint) e à conversível (Spider) e não seria nenhum tipo de exagero dizer que era um carro bastante moderno para aquela época, apesar da substituição, já em 1962, pelo Alfa 2600.

Sim, pois o Alfa 2000, apesar de ter nascido no final da década de 1950, contava com transmissão de cinco velocidades (sincronizadas, coisa rara), cabeçote fundido em alumínio a abrigar duplo comando de válvulas, pneus radiais, embreagem com acionamento hidráulico e outros itens que indicavam um certo grau de modernidade, tal como a gente pode perceber deste catálogo disponibilizado pelo excelente site FCB, cuja visita sempre recomendamos:

Mas se você, assim como eu, tem alguma dificuldade de entender tudo aquilo que está escrito no idioma estrangeiro, não se preocupe: o catálogo que a FNM elaborou para o ano de 1960 é, em grande medida, calcado no estrangeiro, algo que, por cortesia da Anfavea, hoje podemos apreciar:

 

Particularmente não acho ruim o fato de a FNM ter aproveitado o Alfa 2000 e mesmo seu catálogo, ainda que um tanto simplificado. Até porque o FNM JK 2000, para o nosso mercado de 1960, era um tremendo automóvel, moderno e muito desejável. Virou até campeão de corridas, veja só... 

Catálogo da semana: Linha Toyota Bandeirante (1973)

Se você precisar de um veículo confortável, daqueles que deslizam feito um tapete mágico numa pista de asfalto decentemente asfaltada, definitivamente o Bandeirante não será uma boa opção. Alguns deles, devo dizer, contavam com condicionador de ar (muito útil) e direção hidráulica (muito necessária), mas isso não os tornava um carrão executivo, daqueles em que a gente curte a vida ouvindo música suave numa bolha de conforto térmico e acústico quase esnobe.

Se você gosta de tecnologia, melhor procurar outro veículo: nenhuma tecnologia dele remonta a segunda metade do século XX, talvez os pneus radiais contem se você fizer questão deles. As linhas do utilitário não sofreram mudanças por longos anos e ele saiu de linha por não mais conseguir se manter dentro dos limites aceitáveis de poluentes (talvez não compensasse mais pra Toyota investir nele, sejamos francos).

Porém, se você quer um veículo que te leva para qualquer lugar possível de ir a bordo de um veículo - e digo isso sem exagero - o Bandeirante é uma ótima opção. A robustez dele é proverbial: o projeto do jipe se pautou pela vocação integral ao uso rude, em caminhos rudes e em tarefas rudes por longos e longos anos: sobrecargas não eram raras, então não duvide das histórias que se contam de que um Bandeirante conseguiu tirar um caminhão de um atoleiro sem se desintegrar... 

Já devo ter contado aqui (e eu sei que sou repetitivo), mas não esqueço de um passeio em que tive em uma picape: o bicho trepidava muito, urrava e pulava, tudo ao mesmo tempo em uma mistura de sensações que me fez lembrar de um brinquedo mais radical em um parque de diversões. Uma antítese do conforto que torna tudo mais divertido, até porque quando se vai num Bandeirante você se sente muito confiante de que vai chegar lá, seja lá aonde for esse lá...

A picape que andei era dos anos 90, mas hoje vou voltar vinte anos para recordar da linha 1973 dos utilitários: a rigor, nada de muito novo, a não ser os detalhes estéticos e o câmbio totalmente sincronizado (as das primeiras safras tinham as duas primeiras velocidades de engrenamento direto) surgiram paulatinamente. O catálogo, cortesia da Anfavea, merece nossa visita:

Um dos segredos do sucesso da linha Toyota tem nome e sobrenome: OM-314 Mercedes-Benz. Esse propulsor de quatro cilindros e 85cv de potência pode não ser hoje um exemplo de tecnologia, mas a durabilidade dele é das maiores. Basta cuidar da bomba injetora, dos lubrificantes e da qualidade do diesel, você tem um motor para a vida toda. E não há exagero nisso...

Catálogo da Semana: F-4000 (1986)

O F-4000, lançado em 1975, era fruto de um período um tanto difícil para os veículos de carga com motor a gasolina: apesar de ser vantajoso em algumas operações, como o transporte de bebidas (o preço inicial menor do caminhão a gasolina era um atrativo em uso de baixas quilometragens), o diesel ganhou muita força depois das agitações no mercado do petróleo ocorridas um ano antes. Se o óleo diesel não era uma vantagem para todos, a gasolina subitamente pareceu ser cada vez menos atrativa...

Que o diga a Mercedes-Benz, fábrica que desde sempre apostou no diesel e desde 1972 contava com boas vendas em seu modelo menor L-608 (o mercedinho, apelido que não era nenhum demérito), caminhão leve e muito ágil que provou logo cedo suas qualidades para o mercado. E o pessoal da Ford logo deve ter percebido a necessidade de oferecer algo naquele seguimento de clientes, daí por que a crise de energia pode ter contribuído para acelerar a urgência em ter um concorrente à altura, tão bom quanto possível.

Assim, em 1975, a Ford lançou o F-4000, a versão diesel do F-350 V8 de então: com o excelente motor MWM 229-4 de 98cv acoplado a uma transmissão de quatro velocidades, o peso bruto total chegava a boa marca de 6t, nada mal para época. E quando digo que foi nada mal, também me refiro às vendas: o F-4000 fez história e foi produzido até o crepúsculo da Ford Caminhões, épocas em que tinha até versão com tração integral, sem falar na F-2000, esta de vida muito breve (e que merece uma postagem aqui, podem me cobrar) e não obteve uma fração do que a irmã mais robusta teve ao longo dos anos.

Por falar em anos, o catálogo dessa semana é do modelo de 1986, ano em que ganhou nova grade e para-choque, disponibilizado pela Anfavea (cuja gentileza deve sempre ser agradecida). Notem a interessante pintura bicolor opcional, os estofamentos com desenho caprichado e as duas opções de motor: além do propulsor MWM, um engenho da casa (hoje até um tanto incomum de se ver):

O fim das atividades da Ford Caminhões não significou o fim dos cargueiros da marca: não é raro ver um F-4000 rodando nas mais diversas tarefas, desde transporte de mudanças até como motor home. Não sei se a Ford tinha essa noção há cinquenta anos atrás, mas, devo dizer, ao lançarem o F-4000 eles ajudaram a escrever a história.

Catálogo da Semana: Fiat Furgoneta (1985)

Quando se pensa nos utilitários Fiat, a primeira lembrança que geralmente nos ocorre é a Fiorino, variação do Fiat 147 muito bem sucedida lançada em 1978, já modelo 1979, sucesso de público incontestável até hoje. Afinal, a Fiorino em suas variações com caçamba e baú fechado (esta ainda em produção) foi uma precursora neste mercado de pequenos veículos dedicados ao trabalho.

Se há um mérito na Fiat (e sei que ela tem vários) é o de ter agilidade e ousadia em seus lançamentos: sem querer entrar na eterna polêmica dos entusiastas a respeito da incomum rapidez em que o Uno Mille foi lançado (muito pouco tempo após a alteração na legislação que previa menores tributos para motores com cilindrada diminuta), posso dizer, com tranquilidade, que a Fiorino basicamente inaugurou o seguimento de picapes derivadas de veículos leves no Brasil, algo que as concorrentes demoraram alguns anos pra igualar: a Pampa e a Saveiro só nasceram em 1982, a Chevy 500 dois anos mais.

Mas hoje não quero elogiar a Fiorino (que ainda existe, mas dos tempos pioneiros só guarda a semelhança com o nome), mas sim lembrar da primeira variação do Fiat 147: a Furgoneta. Sim, a Furgoneta, lançada em 1977, já como modelo 1978, foi o primeiro utilitário da marca no Brasil.

Imagino que não foi muito difícil projetar esta versão, que não tinha os vidros laterais e traseiro (substituídos por chapa metálica) e o banco traseiro, de forma a dar lugar à carga que um pequeno veículo como o Fiat 147 poderia carregar: não ganhava campeonato de força, mas o espaço interno era muito bom, mérito do motor e tração dianteiros e um desenho anguloso reto da carroçaria, na medida para abrigar o que fosse preciso no compartimento traseiro.

Além disso, a Furgoneta tinha um trunfo fantástico: ela já nasceu com o motor 1300 movido a álcool (e como ano/modelo 1978 só foi vendida com motor etílico), o que a tornou desde cedo elegível para frotas públicas e frotistas interessados na alternativa energética tão nacional. Particularmente em Santa Catarina, ente federativo que melhor conheço pela minha íntima convivência desde o nascimento, a Furgoneta (sim, no feminino) serviu à Polícia (os presos iam atrás, claro) e carro de apoio às empresas de capital público, especialmente a Telesc, do ramo de telefonia. 

Mas esse sucesso inicial foi obscurecido pela Fiorino, certamente uma opção melhor para levar carga, sobretudo pelo baú muito mais amplo: basta lembrar que nesses muitos anos de vivência automotiva, não vi Furgoneta em mãos civis ou militares. Uno Furgão, sim, vários até, mas Furgoneta... E para lembrar desse interessante carro que jamais tive a oportunidade de ver ao vivo, e que nem todos devem se lembrar, disponibilizo hoje o catálogo da versão lançada para o ano de 1985, material digitalizado e graciosamente divulgado pela Anfavea, em iniciativa a merecer aplauso:

E há uma razão lógica e plausível para eu nunca ter visto uma Furgoneta na lida: o Livro "Fiat 147", de Rogério de Simone e Rogério Ferraresi (Editora Alaúde, 2016, recomendo a leitura!), divulga dados de produção da Anfavea e no ano de 1985 a Fiat produziu 1.191 furgões com motor 1300 álcool e outras 65 com motor 1050 gasolina. Vai daí que ninguém ficaria surpreso ao saber que o último ano de produção foi 1987, com apenas 35 cópias com motor etílico, nenhuma a gasolina... Então, temos aqui um carro muito raro e até esquecido, mas com imenso valor histórico.

Catálogo da Semana: Linha Chevette 1987

Depois de um longo inverno (involuntário, devo dizer), volto ao espaço para a gente continuar a prosear sobre os automotores, especialmente um sempre aparece em nossa pauta: o Chevette.

É que um dos nossos leitores está a restaurar um sedã de 1987 e precisa de referência a respeito dos tecidos dos bancos e a forração das portas e nada melhor do que a gente consultar o material da própria fábrica, no caso um catálogo muito interessante formulado pela Chevrolet para aquele ano modelo, este que foi gentilmente disponibilizado na íntegra pela Anfavea e que me apresso em mostrar pra vocês:

Nós já falamos do Chevette SE em uma outra postagem, mas é uma história que não custa reforçar: naqueles tempos de fortíssima crise financeira, o aumento dos preços dos veículos dependia de prévia autorização estatal, pedida com alguma antecedência e com fortes justificativas. Então, as fábricas (não só a Chevrolet) faziam modificações nas linhas, criavam novas versões e pequenos aperfeiçoamentos de modo a justificar um aumento.

É o caso da versão SE: mais luxuosa, com acabamento um pouco mais refinado, trouxe o luxo, calotas plásticas integrais (raras na época, hoje ainda mais) e alguns refinamentos cosméticos. Pena que o motor 1,6/S, com retrabalho para dar maior potência sem aumento sensível no consumo, ficou para o ano posterior: afinal de contas, não convinha lançar todas as novidades de uma só vez...

Notem a rara versão Hatch com o padrão mais alto de acabamento: você não via um desses com muita frequência, o mesmo se pode dizer da transmissão automática e do ar condicionado (não integrado ao painel) opcionais. E há uma explicação: um Chevette SE com todas as opções do catálogo custava até mais (ou quase a mesma coisa) do que um Monza SL/E básico, carro maior e com mais status. Vai daí que a gente vê muitos Monza com quase nenhum opcional e poucos Chevette com todas as opções...

A versão SL já nos é mais comum: era o mais básico, mas não fazia feio (apesar de o encosto de cabeça ser opcional - notem o raríssimo SL de interior marrom sem o equipamento de segurança). O estilo deste nível de acabamento é mais sóbrio (o que não me desagrada), além de poder receber opções para tornar as coisas mais amenas, como o já citado ar-condicionado (quem mora no litoral, como é meu caso, tem uma enorme simpatia pelo condicionamento do ar), pintura metálica, retrovisor do lado direito (faz falta) e outros detalhes. 

O catálogo não indica, mas faço questão de dizer as cores que estavam disponíveis para a linha Chevette para o ano de 1987: as sólidas (não metálicas) eram preto formal, branco Everest, vermelho bonanza, amarelo trigo e bege Itapema; as metálicas preto granito, azul platina, azul Búzios, dourado Itapuã, verde tropical, marrom canela e prata andino. E os revestimentos poderiam ser grafite, tabaco e preto, este último exclusividade dos modelos SE. 

São informações que recolhi há muitos anos em um surrado caderno de anotações de uma tabela da época que alguém me mostrou; pode até ser que as opções (sobretudo a incomum de a versão SL não ter a opção de revestimentos pretos, geralmente a mais comum) se alteraram no correr da produção, sobretudo em relação à adoção de cores que a fábrica normalmente não dispunha para os Chevette. Mas esses dados já são um norte pra gente ter em mente quando for ver um Chevette 1987.

Se pudesse (e como eu queria ter essa opção de volta no tempo...), encomendaria um Chevette SL com quatro portas, interior tabaco, dourado Itapoã e com ar condicionado: para o dia-a-dia, teria um carro confiável, confortável e estiloso para todos os momentos. E você?

Catálogo da semana: Alfasud 1980

Se você costuma ler revistas antigas sobre automóveis, particularmente as do começo da década de 1970, certamente deve ter esbarrado em alguma edição que antecipava a possibilidade de a Alfa Romeo, que até então fabricava o veterano 2000 (ex-JK), teria um novo sedã grande em seu portfólio, depois chamado de 2300 e vendido entre os anos de 1974 até 1986, já sob a tutela da Fiat Automóveis.

Mas na época também se aguardava um outro veículo, o Alfasud. Lançado em 1971 na Itália (e que foi o primeiro produto da nova fábrica da marca, em Pomigliano d'Arco, no sul do pais, daí o nome Alfa + Sud), o carro era bem moderno: motor boxer arrefecido por líquido, boa aerodinâmica, freios a disco dianteiros próximos ao motor (in board mesmo, como em vários Citroën), este, no lançamento, com cilindrada de 1,186cm³ e potência adequada para seu uso mais citadino.

Depois a coisa melhorou com a versão Ti com um pouco mais de capacidade volumétrica e 68cv; em 1978 já se tinha o motor 1,5l de 85cv e as coisas até que iam bem. Tanto que dois anos depois o carro recebeu o seu primeiro redesenho, como mostra este catálogo interessante disponível no interessante site Love To Acelerate:

Três anos depois, em 1983, as versões de duas portas foram substituídas pelo Alfa 33, esta uma natural evolução do carro para melhor agradar ao mercado e reduzir alguns custos; o Alfasud tinha a péssima mania de enferrujar e outros pequenos problemas, mas fracasso não foi: vendeu algo perto de 890.000 unidades e certamente fez muita gente feliz pelo mundo.

Mas não aqui: o projeto Alfasud não saiu da cogitação ou de testes mais preliminares. Respostas para a morte antes do nascimento não são tão difíceis de se estimar: a nossa Alfa Romeo não era lá uma empresa com alta rentabilidade e os custos para fazer o pequeno Alfa aqui seriam astronômicos. A mecânica era diferente da que equipava o 2000/2300 e só isso exigiria extensa inversão de capital, além de todo o projeto de adaptação e tudo mais. Acredito que alguém fez as contas e percebeu facilmente que não valeria a pena.

Temos de lembrar que as fábricas de automóveis gostam de dinheiro, e não há nada de errado nisso. E elas também precisam gastar muito para receber o tanto de retorno que esperam (e é um risco); lançar um Alfasud seria muito, muito mais dispendioso do que o Alfa 2300, este uma evolução natural do cansado FNM 2150 e com muitas coisas aproveitáveis (lembra da questão do custo?). O pequeno Alfa seria um carro novo de ponta a ponta e isso implicaria em investimentos talvez mais altos do que a fábrica poderia bancar (e arriscar) e o mercado poderia absorver. Compreensível, portanto, que o projeto não tenha vingado, apesar dos ótimos predicados.

Pena, pena mesmo. Dos nossos "quase nacionais" que não saíram da cogitação, o Alfasud seria um dos mais legais; agora só pela burocrática via da importação para ter um em casa. 

Catálogo da semana: Cadillac Data Book (1959)

No ano passado, nas curtas férias que tive, pude aproveitar um pouco do museu do automóvel na aprazível cidade de Pomerode; há lá uma quantidade muito interessante de automóveis clássicos, pequena que as fotos feitas da frota impressionante de veículos imaculadamente polidos e alinhados não puderam ser salvas em razão de um maldito cartão de memória que teve um problema qualquer. 

Usarei, então, a desculpa de tornar a fotografar os clássicos para retornar ao museu oportunamente; por agora, deixo só o relato do quanto vale a pena ir lá. Não contem aos administradores do espaço, mas eu pagaria o ingresso apenas para ver um carro: o Cadillac Eldorado Biarritz 1959.

Qualquer pessoa minimamente ligada ao mundo dos automóveis sabe do que falo; não sei de outro veículo que melhor representa o jeito americano de ser (os livros de geografia e história da época de colégio traziam um desses como exemplo do que havia de bom e ruim nisto), talvez o Buick Electra também de 1959 atraia olhares da mesma forma, mas a linha 1959 da Cadillac foi o auge.

Quem poderia comprar (ou importar, no nosso caso) um Cadillac 1959, certamente não se preocuparia com ninharias como o consumo desmesurado do saudável V-8 de 390 polegadas de cilindrada e potência bruta de 345cv na versão mais potente; ninguém daria a menor pelota para as toneladas de peso em ordem de marcha e a ligeira incapacidade dos freios a tambor em parar o conjunto em espaços decentes; tampouco seria prudente fazer com que um digno representante do ano de 1959 fizesse curvas quentes em velocidades inconfessáveis. Pode ser até que se surpreendesse com o espaço interno traseiro pouco generoso, mas até isso poderia ser resolvido na versão limusine, essa sim na medida para esticar as pernas com toda a tranquilidade desse mundo... 

Importava, isso sim, o torque abundante do V-8 (60,140 kgf/m em 3.400 giros, na versão mais potente, na medida bruta), a maciez na troca automática da quatro velocidades, o ar-condicionado Frigidaire poente, a direção hidráulica macia, comandos elétricos para ajuste de vidros e bancos, suspensão pneumática a ar opcional e uma miríade de opções de cores para interior, exterior e a capota de acionamento elétrico, se você tivesse a sorte de ter um conversível na garagem. 

Quem tem um bicho desses não deveria se preocupar com trivialidades; ele é a antítese do que hoje um carro tem de ser, por isso hoje, com os olhos de hoje, vejo-o como um incrível automóvel para ser entendido e aproveitado como deve ser: em viagens longas, macias, com algumas curvas no meio do caminho para as coisas ficarem um pouco mais quentes. Mas nem tanto: ele não foi feito para correr.

Comparar um 1959 com um 2024 é impossível; perda de tempo querer medir aquela massa absurda de cromados, formas angulosas e um acabamento impecável com tudo o que hoje se faz (mais rápido, leve, seguro e econômico). Mas quem se importa? Para 1959 era altamente desejável, podem ter certeza.

Fiquei muito tempo vendo aquele carro de dimensões continentais, imaculadamente polido, como se tivesse sido fabricado ontem para deleite de todos os que o viam. De longe (mas não tanto), o Cadddy 1959 é o mais chamativo dentre todos do acervo; nos muitos minutos que gastei para absorver todos os detalhes do complexo veículo (um conversível dourado que só não tinha a problemática suspensão a ar, de resto até o olho autrônico), ouvi mais de uma dezena de comentários, não só os óbvios a dizerem do alto consumo de combustível, mas outros que desejariam ter um desses na garagem para os momentos de curtição.

Sim, eu também gostaria de ter um desses e poder mantê-lo em saudável forma. Deve ser uma delícia abaixar a capota, deslocar a alavanca da transmissão para D e premir o acelerador para ouvir o saudável V-8 lidar com todo aquele peso, mas pra rodar maciamente, talvez a umas 60 milhas por hora, curtindo um som agradável e ao lado de uma companhia agradável, sentindo o molejo do 1959 numa estrada qualquer... Talvez essa seja uma forma de entender o jeito americano daqueles tempos.

De volta ao lar, com meu brioso e girador Fiat, fiquei a sonhar como seria ter aquele flamante conversível num dia desses de verão - e a curiosidade de entusiasta me fez achar o Data Book que a fábrica editou em 1959 aos seus revendedores para melhor atender aos seus clientes (e eu seria fácil um deles), digitalizado pela General Motors americana e oferecido para consulta de todos os entusiastas em seu GM Heritage Archive, cuja íntegra me apresso a apresentar:

Ao fim, um sincero agradecimento à GM por divulgar materiais tão fascinantes e um aviso: se alguém tiver um Cadillac 1959 e quiser me convidar para um passeio, devo dizer que aceito o convite. Afinal, só assim para se entender adequadamente o motivo dessa fascinante linha ser uma tradução do tal jeito americano de ser...