Volkswagen Quantum CD 1985/1986

Em 1984, a Volkswagen deu um passo bastante importante ao lançar o Santana em nosso mercado. Maior do que o Passat (a ponto de ser um Voyage de Itu, para os sarcásticos), o novo modelo - idêntico ao vendido na Europa - veio na medida para concorrer com o Monza, outro médio da Chevrolet que vendia muitíssimo bem. Inicialmente oferecido apenas na versão cupê (as portas traseiras demoraram uns meses pra chegar), o Santana era equipado pelo correto motor AP 1800 movido a álcool e a gasolina e oferecia três versões de acabamento.

A CS - confort silver - era a mais básica e dispunha de poucos opcionais, mas sem significar um carro terrivelmente mal acabado; a CG - confort golden - era a intermediária e poderia receber opções como o ar-condicionado; por fim, a CD - confort diamond - topo de linha e que poderia receber lavador de faróis (no melhor estilo do Corcel II) e muitos outros itens de de conforto que normalmente se espera em um veículo mais caro daquela época, até mesmo o travamento central - e pneumático - das portas já vinha de série.

O Santana mais básico não tinha muitos adornos, mas ainda era bem aceitável e o acabamento interno convencia, notem o vidro traseiro basculante, coerente e necessário.

O esmero no acabamento não era ao acaso: seu concorrente, o Monza, dispunha da versão standard e da SL/E; esta, a topo de linha, deixava algo a dever no acabamento geral (materiais, inclusive) e por isto era muito necessário que a Volks adotasse um padrão bom nas terminações e nos revestimentos para ter mais um argumento ao dono de Monza conhecer Santana. Mas havia um porém: o custo do novo Volkswagen não poderia ser muito alto, pois ai o interessado poderia partir para um Opala Diplomata (o flagship da marca americana naquele tempo) ou se endividar de vez e abraçar um Alfa Romeo 2300 (bem mais caro).

A peça publicitária é de 1985, mas a preocupação com o preço era evidente: não poderia ser muito caro para não avançar nas faixas mais altas de preço da Chevrolet.

O Santana vendeu bem, obrigado. E Quantum foi outro duro golpe na Chevrolet: a perua da fábrica alemã se gabava de seu projeto milhas mais moderno e eficiente, além do par extra de portas na traseira. A resposta da GMB poderia ter sido melhor, mas, como ninguém quis produzir em série a desejável Caravan com quatro entradas, trataram logo de apresentar a versão Diplomata, para que o comprador de peruas médias pudesse ter a opção de maior luxo e assim não pensar muito na concorrência.

Apesar de Opala Diplomata estar disponível desde 1979, a Caravan demorou alguns anos para receber a versão mais cara de acabamento. Quantum foi decisiva para o upgrade, certamente.

O contragolpe mais lógico contra a Chevrolet seria a Quantum CD, certo? Sim, tanto que a Volkswagen preparou alguns veículos pré-série e os exibiu em seus catálogos para o ano de 1986, todos digitalizados pela Anfavea, a quem sempre agradecemos:

Não é difícil de perceber que a Quantum CD oferecia o mesmo pacote de amenidades do Santana CD, a começar pelas rodas de liga leve, os tecidos mais nobres no estofamento, profusão de cromados, o lavador dos faróis (apenas nas unidades sem o ar-condicionado), vidros climatizados e outros detalhes. Era mesmo uma concorrente muito forte para a Caravan Diplomata, como podemos ver do próximo catálogo:

Disse antes que eram exemplares pré-série porque não há notícia de que alguma Quantum CD foi faturada em uma concessionária para um comprador comum; basta que se note o catálogo acima, no qual há a foto de uma perua sem encostos de cabeça no banco traseiro, equipamento indicado no anverso e que não estava presente na época das fotos. Típico dos pré-série.

Sim, a fabricante pensou muito seriamente em ter a Quantum CD e a anunciou em seus catálogos, mas não foi muito além disso. Há resposta pra isso? Bem, talvez a hipótese mais plausível aos meus olhos é a questão do custo, do preço final.

Não podemos esquecer que em 1985/1986 a economia ia muito mal. Basta lembrar que a inflação acumulada no ano de 1985 ultrapassou a barreira dos 240% e isso prejudicava sobremaneira a venda de tudo o que fosse planejado, cenário não resolvido pelo ambicioso Plano Cruzado. Vender carros era duro e carros caros era mais terrível ainda... Então, se a Quantum custasse muito caro, certamente não valeria a pena ser vendida.

Vou até a minha coleção de Motor-3 e folheio a edição de janeiro de 1986. Um Fusca álcool custava Cr$ 32.091.504,00 (digo por referência do veículo mais barato); o Santana CS quatro portas álcool seria seu por Cr$ 69.433.262,00; o Santana CG álcool quatro portas era vendido por Cr$ 86.599.158,00; o CD álcool custava Cr$ 102.277.981,00. A Quantum CS álcool sairia por Cr$ 75.116.587,00 e a CG álcool por 91.303.445,00. São preços de veículos sem opcionais.

Em uma conta bem simples, a Quantum custava seis milhões de cruzeiros a mais do que o Santana da mesma versão; se essa diferença for realmente a mesma, poderemos estimar que a Quantum CD sem opcionais sairia por algo perto de Cr$ 108.000.000,00, isto é, um pouco mais cara do que a Caravan Diplomata com motor de quatro cilindros a álcool (seria sua por Cr$ 107.293.820,00), embora mais barata do que a Diplomata com motor seis cilindros álcool (Cr$ 115.333.056,00). 

Vou além: se a gente for ver quanto custavam as Caravan com motor de quatro cilindros álcool, a standard seria sua a partir de Cr$ 61.252.201, a Comodoro custava Cr$ 71.117.835,00. Grosso modo, as Caravan se equivaleriam às Quantum CS e CG, estas mais baratas (embora com ampla lista de opções). A Caravas Diplomata tinha um preço muito superior às demais, mas os equipamentos de série eram muitos, algo que a Quantum talvez não pudesse oferecer.

Fora que vender um carro custa dinheiro: ter uma opção no catálogo pressupõe custos e estoque. Talvez alguém fez um estudo de custos e de projeções de vendas e os números de estimativa de lucro não devem ter sido muito promissores; conforme o livro "Clássicos do Brasil - Opala", de Paulo César Sandler, a Chevrolet vendeu exatas 1.039 Caravan Diplomata em 1985 e outras 2.943 no ano seguinte. Num mercado retraído, talvez a Quantum CD não vendesse tudo isso...

Tudo isso são conjecturas de uma mente febril e estou muito aberto às críticas e aos comentários dos que me honram com sua visita. Mas, ao que me parece, o custo de fabricar uma Quantum CD não era vantajoso. E só em 1987 a Volkswagen, ao mudar a nomenclatura de toda a sua linha, finalmente trouxe o acabamento mais caprichado à perua, agora Quantum GLS. Então, se você ver uma Quantum CD por ai, não se assuste e nem duvide muito: talvez seja um pré-série sobrevivente...

Revista Panorama: dezembro/1993

Hoje é Natal e por isso pensei em algo que fosse interessante pra publicar aqui. Não digo que se trata de um presente propriamente dito - presente, pra mim, é ter a sua visita aqui neste espaço -, mas um material que fosse muito relevante e que por anos procurei até achar. E ao vascular o acervo da Anfavea (hoje já fora do ar, infelizmente), tropecei, muito sem querer, com a íntegra da revista Panorama de dezembro de 1993, justamente a edição que comemora, por assim dizer, o término da produção do Chevette.

"Todas as coisas têm seu o seu tempo e função", disse o saudoso Andre Beer ao se despedir do pequeno sedã. É perfeitamente compreensível que o já veterano Chevette, com seus vinte anos de mercado, tivesse de sair para que outro sucesso nascesse, o Corsa. Mas isso não deixa de trazer na gente aquela sensação de nostalgia, por assim dizer: afinal de contas, um DL 1992 cinza austin fez parte da minha infância e apesar de reconhecer o Corsa como um excelente sucessor (e teria fácil um destes até hoje), o Chevette é aquele carro que estará sempre em minhas mais ternas memórias.

E acredito que o pessoal da GMB compartilhava da mesma visão - ou ao menos parte desse respeito afetuoso pelo projeto que vendeu muito em vinte duros anos de mercado -, pois a edição da Panorama foi bem caprichada e totalmente dedicada ao veterano que deixou de rodar; a íntegra, cortesia da Anfavea a quem sempre agradecemos, segue abaixo:

Ano que vem comemoraremos os cinquenta anos de lançamento do Chevette e os trinta de sua saída de linha; nessas horas percebo que a vida passa rápido, num átimo...

Catálogo da semana: Volkswagen Passat Special (1985)

Se o Santana foi o produto mais interessante que a Volkswagen lançou na década de 1980, na minha modesta - e irrelevante - opinião, o Passat merece o título de maior novidade da fábrica na década anterior. Não apenas pela tremenda quebra de paradigma (muito necessária), mas pela arejada novidade em termos de mercado nacional, tanto que envelheceu os concorrentes quando veio ao mundo em 1974. E o que dizer da alta variedade de versões, desde a LSE de quatro portas (a mais cara da Volks de então) até a esportiva TS, logicamente passando pelas mais básicas.

Falamos, dia desses, da versão Surf - cuja pobreza, por assim dizer, foi habilmente superada por uma roupagem mais esportiva e jovem -, mas hoje é dia de lembrar do Passat mais barato para o ano de 1985, a versão Special. De especial, bem, não tinha muita coisa - talvez o preço -, mas ao menos não perdia as muitas boas características da linha Passat, como podemos ver do catálogo que a Anfavea gentilmente nos disponibilizou:

A lista de opcionais não é das mais amplas - embora a simplicidade não tenha impedido o Passat Special de ter itens muito necessários além dos obrigatórios por lei, como a chave no tanque de combustível, espelho interno antiofuscante, marcador de temperatura e espelho de vaidade no para-sol direito, estes últimos que meu Mille 1993 não conta. Fora que o visual do Special, sem a profusão de cromados é muito mais sóbrio, sobretudo quando recebe a cor preta, outra vantagem da simplicidade que vai além do menor custo inicial de aquisição.

Catálogo da semana: Linha Fiat Fiorino (1982)

Lançado no primeiro semestre de 1978 -, o Fiat Fiorino foi talvez um dos lançamentos mais inteligentes da Fiat no Brasil em todos os seus muitos anos de história. Exagero meu? Talvez não.

Até então, se você tivesse de transportar até 1/2 tonelada de carga, as opções ao seu alcance seriam as oferecidas pela Volkswagen na linha Kombi (furgão, perua ou pick-up) ou partir para uma caminhoneta maior, à exemplo da Ford F-100 e da C-10, ambas com opções de motores com quatro cilindros. A Toyota oferecia o Bandeirante na versão pick-up, mas devemos lembrar que se tratava de um excelente veículo para o fora de estrada e que muito raramente era empregado nas operações urbanas.

A Kombi não era um veículo ruim - suas vendas ao longo de mais de meio século dizem o oposto - mas o mercado não dispunha de nada diferente dela e não se tratava de um produto muito moderno; assim, se você não quisesse ter uma, teria de se contentar com caminhonetas maiores - não exatamente econômicas - ou então partir para um caminhão de pequeno porte, como os bem-sucedidos L-608/610 ou os quase esquecidos Fiat 70/80, opção que resultaria num sério desperdício de carga e espaço.

Mas aí veio a Fiat, com astúcia, e ofereceu a Furgoneta (a versão furgão do Fiat 147) já no começo de 1978 e ainda naquele mesmo ano as versões Pick-up e a Fiorino, esta com um baú de boas dimensões e uma incrível disposição de transportar meia tonelada com um consumo razoável e certa vivacidade no trânsito. Para cargas volumosas e relativamente leves, a Fiorino, versão furgão da picape 147, supriu uma lacuna ignorada pelo mercado de então (Ford, Chevrolet e Volkswagen demoraram anos pra oferecer, respectivamente, a Pampa, Chevy 500 e Saveiro) e assim fez o seu nome.

Sim, a Fiorino ainda faz seu nome, pois é vendida até o momento em que escrevo esta postagem. Mas o modelo para o ano de 2023 não tem muitas semelhanças com as primeiras Fiorino, a não ser o formato circular do volante e das rodas. E nem mesmo hoje há a fartura de versões, como as que a Fiat lançou, em outro lance de ousadia, para a linha de 1982, cujo catálogo a Anfavea teve a gentileza publicar:

A versão Furgão dispensa maiores comentários; a Settegiorni, além de amplas janelas - as duas mais próximas da porta com abertura para necessária ventilação -, contava com o banco traseiro bipartido e perfeitamente rebatível; a Combinato apresentava dois bancos de uso mais emergencial, além das enormes janelas e grade de separação entre o motorista e passageiro, um furgão envidraçado que carregava pessoas se fosse necessário na porção de trás.

Embora a Combinato apresentasse a vantagem de transportar pessoas atrás sem maiores dificuldades, a Settegiorni, em minha modesta opinião, era a mais singular e adequada à proposta de transportar pessoas e cargas (mesmo que eventualmente cargas) sem dramas e sem relegar os passageiros extras a uma desconfortável acomodação. Vendeu muito pouco - a Combinato menos ainda -; uma pena que o mercado não absorveu essa inteligente proposta de uso misto, hoje tão valorizada.

O catálogo não conta, mas a linha de furgões poderia ser comprada nas cores Branco Alpi, Bege Dolomiti, Azul Apennino e VermelhoVallelunga, todas sólidas (isto é, sem efeito metálico). Apesar de ter uma especial antipatia aos carros bege (e não tem razão lógica nisto), reconheço que teria fácil uma Fiorino Settegiorni mesmo nesta cor: um carro diferente - em todos os seus sentidos - do que costumamos ver pelas ruas de hoje.

Catálogo da semana: Fiat 147, uma tecnologia movida a álcool (1979)

Já tratamos aqui, em diversas ocasiões, sobre o início da oferta de veículos movidos a álcool. Desde a dificuldade com a "nova" tecnologia - uso do etanol não era algo de todo desconhecido pela ciência, mas o emprego massivo em uma frota não era lá algo tão recente - até as conquistas na dirigibilidade e durabilidade dos componentes, tudo demandou uma curva de aprendizado bastante íngreme no seu começo, para hoje desaguar nos veículos que admitem calmamente dois ou três tipos de combustível.

De todo modo, a Fiat - a primeira a apresentar no mercado seu propulsor movido a álcool hidratado - teve a boa ideia de formular um pequeno folheto para resumir, sem muito tecnicismo, as novidades que um propulsor movido pelo combustível vegetal apresentava em relação ao conhecidíssimo motor a gasolina, cuja ideia da Anfavea em compartilhar com todos nós merece sempre nossos maiores elogios:

Hoje a escolha entre a gasolina e o álcool em um veículo que os admite em qualquer proporção é mais uma questão de custo-benefício e ninguém se preocupa com os males que assombravam os pioneiros motores; a evolução da tecnologia a contar de 1979 foi impressionante. O que virá no futuro? Não sei, mas espero sinceramente ser surpreendido com motores ágeis, potentes, pouco poluentes e econômicos. A curva de aprendizado nunca vai parar de se desenhar no espectro da vida...