Avaliação da semana: Omega GLS (1993)

O Omega não foi só um carro grande. Não, não mesmo... Por mais que o Opala mereça a admiração deste espaço - e os fabricados entre 1975-1990 são meus favoritos -, não posso negar que Omega trouxe um ar muito salutar de tecnologia e inovação para a Chevrolet do Brasil. Basta lembrar do fato, muito alardeado na época, de a produção da novidade ter de respeitar tolerâncias muito mais exatas do que as do veterano: se antes umas marretadas certeiras poderiam endireitar uma coluna para deixar o suporte da dobradiça no ângulo correto, a carroçaria do Omega dispensava esses ajustes mais manuais...

Sabemos também que o Omega não era o carro mais moderno produzido pela Chevrolet no mundo - até porque ele não era novidade na Europa desde a década anterior -; todavia, o carrão estava em dia com as preocupações da época, como a aerodinâmica (com o Cx muito baixo, até para hoje) e a inserção da mais eletrônica a bordo. Sim, o grande sedã poderia enfrentar os importados sem nenhum vexame. Duvida? Ande em um e depois me conte...

Lançado em 1992, o Omega nasceu em duas versões, cada qual com um propulsor: a CD, topo de linha, dispunha de um seis cilindros em linha de 2.968 cm³ de cilindrada, 165 cv de potência a 5.800 rpm e torque de 23,4 mkgf a 4.200 giros; a GLS, de entrada, contava com o mesmo motor usado pela linha Monza, o conhecido engenho de quatro cilindros em linha e 1.998 cm³, mas, por estar equipado com injeção eletrônica multiponto (um injetor para cada êmbolo), rendia 116cv a 5.200 giros e torque de 17,3 mkgf a 2.800 rpm.

Não são números ruins, mas, em ambos, ficava a impressão de que o conjunto merecia um pouco mais de embalo, sobretudo o GLS. A excelente aerodinâmica permitia ao sedã mais básico alcançar máximas superiores a 175 km/h (isso nos testes da Quatro Rodas, com sua pista curtíssima), mesmo assim ele merecia mais força, para deixar para trás aquela impressão inicial de um carro meio soneca.

O desenvolvimento dos propulsor 4100 do Opala mais modernizado - e do quatro cilindros 2,2 mais afinado - demoraria um pouco mais de tempo, mas ainda havia uma opção mais imediata para a Chevrolet: fazer o GLS queimar álcool e com isso ganhar mais potência, torque e vivacidade. Não foi lá uma alternativa muito popular no mercado, mas fato é que o Omega GLS de 1993 foi pioneiro, pois foi o primeiro carro movido à álcool com injeção eletrônica multiponto, moderna e muito eficiente, cujo resultado foi assim apurado pelo pessoal da Quatro Rodas, publicado na edição n. 395 (julho de 1993):

Conforme já disse em prosas anteriores, o desenvolvimento do álcool não foi rápido, nem barato e tampouco fácil. Foi um longo caminho da pioneira Caravan até chegar ao Omega com injeção multiponto e outras amenidades, cujo trajeto não terminou até hoje e nem vai terminar tão cedo. Por isso, quando for abastecer seu carro - e aqui não importa o combustível -, lembre-se do enorme caminho de desenvolvimento para a gente chegar no estágio atual... e a curiosidade de imaginar quais serão as maravilhas que o futuro nos reserva!

Avaliação da semana: Chevrolet Monza SL/E 1982 (Motor-3)

Semana passada falamos sobre a luta que foi (e ainda é) adaptar motores ao combustível mais brasileiro dentre todos: o álcool hidratado. E realmente o mercado aguardava com certa ansiedade como a novidade do ano de 1982 - o Monza, carro inteiramente novo, desde o motor até os vidros - se comportaria com o etanol. Também pudera, um modelo sabidamente projetado para vários mercados, aqui sofreria uma importante mudança, para passar a sorver (não em grandes quantidades) o álcool tão desejável naqueles tempos de então.

A Chevrolet, como sabemos, não economizou tostões para desenvolver o álcool motor (nenhuma outra fabricante da época deixou de investir, é verdade) e não seria com o Monza que ela economizaria... E qual o resultado: o saudoso José Luiz Vieira nos contou na edição n. 26 (agosto de 1982) da Motor-3:

O Monza, portanto, representou um ponto acima daquela curva de aprendizado. Sem as tosses e engasgos quando na fase de aquecimento - e sem graves falhas relativas à corrosão e falhas na progressão da carburação -, o álcool viveu a sua melhor fase na linha Chevrolet. E com um consumo bem razoável, diria até bom se a gente considerar o peso do carro e o mercado para o qual se destinava.

E se você pensa que a curva de aprendizado da Chevrolet do Brasil parou aqui, engana-se: ainda há mais assunto pra gente prosear por aqui, aguarde!

Avaliação da Semana: Chevette SL 1981 (Motor-3)

Na última conversa nós falamos um pouco sobre o trabalho enorme e longo que foi a adaptação dos motores para o uso do combustível vegetal, o bom e velho álcool hidratado. Hoje nós podemos observar como foi o resultado da conversão do propulsor de 1.400 cm³ que equipava a linha Chevette: é que naqueles idos, os lançamentos precisavam de homologação governamental, então a primeira opção para a linha menor da Chevrolet foi o motor menor; o 1.600 etílico só em 1983.

Paulo Celso Facin - nosso querido PCF - guiou e contou pra nós na edição n. 9 (março de 1981) da Motor-3 como era o Chevette movido pelo combustível não fóssil. O resultado, principalmente do consumo, não era lá exatamente o melhor do mundo, mas, de modo geral, o pequeno sedã não decepcionava:

Novas tecnologias, por vezes, fazem com que a gente entre numa certa curva de aprendizagem. O começo do álcool hidratado, bem, não foi exatamente fácil (a corrosão e as constantes regulagens eram fantasmas muito comuns) e os problemas foram exorcizados aos poucos. Hoje, por exemplo, ninguém se assusta com engasgos ou precisa sofrer nas partidas a frio... 

De todo modo, devo reconhecer que o propulsor 1,4l álcool do Chevette nunca foi considerado muito econômico, mas era o que se apresentava possível naquele 1981. Mesmo assim  posso dizer, sem medo de errar, que esse Chevette representou outro ponto acima nessa tal curva, cujo ápice chegaria um pouco depois, com o Monza 1,6 l alcoólatra, mas isso é papo para uma próxima postagem...