O Opala SS e o seu diferencial autoblocante (1972)

Não sou da área da engenharia ou da mecânica; sou apenas um entusiasta com uma crônica e incurável curiosidade em melhor conhecer os veículos em seus aspectos históricos, técnicos e dinâmicos. Então, tudo o que se relaciona ao tema automotor tem um espaço nas minhas poucas horas de folga: e assunto e tema pra aprender não faltam!

Dia desses, ao revirar o meu baú, encontrei uma reportagem bastante interessante publicada na edição n. 2 da extinta revista Oficina Quatro Rodas (do bimestre novembro/dezembro de 1972), na qual pude ser uma explicação bastante interessante sobre um dos recursos empregados pelo Opala SS desde o lançamento, o diferencial autoblocante:

Está claro que um recurso tecnológico de 1972 (e que não era lá exatamente a última novidade) não se compara às recentes conquistas impulsionadas pelo atual estado de tecnologia; entretanto, é importante a gente se dar conta da enorme evolução e perceber que o veículo de hoje é o resultado de um processo de aprimoramento que se iniciou com a invenção da roda e que não vai acabar nunca...

Avaliação da semana: Willys Itamaraty 3000 (1969)

Não temos mais a Ford aqui no Brasil - é notícia velha, bem sei -; porém, em tempos idos, a montadora de origem americana revelava seus grandes planos quando investiu razoável quantia para lançar seu primeiro veículo de passageiros (o Ford Galaxie) e desembolsou outra ainda maior para comprar outra fabricante de origem estadunidense, a Willys-Overland do Brasil (WOB, para os íntimos).

A absorção ocorreu sem muitos traumas e mesmo os veículos de passageiros (exceção feita ao Gordini) se mantiveram em linha, tal como o caso do Itamaraty: versão mais luxuosa da gama Aero Willys, tinha um público fiel a valorizar mais a tradicional durabilidade e um veículo sem grandes surpresas à modernidade do Galaxie, maior e até mais caro. Não se tratou, portanto, de uma "canibalização", mas de uma forma inteligente de atingir vários públicos e manter lucros, este sim o objetivo final de todas as empresas.

O Itamaraty - cujo nome tem origem palacianas, com o acréscimo do "y" em vez do "i", pra parecer mais chic - era bastante sólido e seus defeitos crônicos foram resolvidos paulatinamente. Não era o melhor fazedor de curvas do mercado (e, a rigor, nenhum carro nacional daquele tempo era exemplar em tal quesito), não ganharia recordes de velocidade, mas apresentava um acabamento bom, um motor durável com consumo razoável e ainda mantinha uma certa representatividade no mercado. Um luxo discreto para os low profile daqueles tempos...

E quem pensa que a abosrção da WOB pela Ford lançou os produtos daquela marca ao oblívio, engana-se: a nova gestão deixou os veículos ainda melhores e afinados, num processo de melhorias mecânicas e gestões de custos para melhor o que era possível (a um custo razoável) e mantê-lo no mercado sem passar vergonha alguma. Duvida? Então veja a rápida avaliação que o pessoal da Auto Esporte fez para a edição de fevereiro/1969 e tire as suas próprias conclusões:

Notem a chapa Guanabara (GB) 1.21: algarismos baixos na licença indicavam status enorme naquela época, pois se dava a impressão de que a pessoa já teria automóvel há muito tempo (e a chapa poderia ser repassada a qualquer outro veículo, não como hoje)

A ficha técnica e os resultados do teste não são exatamente empolgantes, mas o consumo em velocidades constantes era bastante razoável para 1969 (apesar de um pouco mais alto do que os 10,75 km/l alcançados pelo Esplanada testado na mesma edição). Para o rico discreto, uma boa opção.

Avaliação da semana: Passat Surf e Corcel II (1979)

Dia desses estava a lembrar que as fabricantes não são exatamente inovadoras na técnica atual de apresentar um automóvel mais básico e recheá-lo de equipamentos e pequenos confortos para aumentar o preço e maximizar o lucro; um exemplo de tal técnica pode ser o Corcel II: lançado no final de 1977, já como modelo 1978, o médio da Ford foi um sucesso imenso e que poderia ser comprado desde o modelo básico até o mais requintado LDO, com a opção da versão L, a que mais costumava ver nas ruas. Isso sem que nos esqueçamos da versão GT, indisponível para a Belina, e que tinha ares esportivos.

A Volkswagen, igualmente, não agiu diferente para o Passat: desde o modelo Surf até o luxuoso LSE - sem esquecer do muito famoso esportivo TS -, a fábrica oferecia uma diversa gama de produtos a partir do mesmo tipo de carroçaria básica, ideia interessante que permitia a um veículo atingir vários públicos, do jovem que pensava no seu primeiro carro até o comprador que gostaria de um veículo de quatro portas e ar-condicionado (uma versão energeticamente mais eficiente que um Opala, por exemplo), todos poderiam ser atingidos com o mesmo projeto básico.

E por falar em básico, o Corcel standard e o Passat Surf eram os níveis de entrada para quem gostaria de ter um carro novo a um custo um pouco menor. Cada qual tinha a sua proposta, evidentemente, mas ambos tinham seus defeitos e virtudes. Ai você me pergunta: qual o melhor? E eu repasso a pergunta para o Paulo Celso Facin (o PCF da Motor-3) que os avaliou para a edição n. 177 (de agosto de 1979) da revista Auto Esporte, matéria esta cuja íntegra vem de nosso arquivo e temos o prazer de apresentar:

Apesar de a linha Corcel me agradar bastante, entre ambos ficaria com o Passat Surf. Além do desempenho mais consistente (e a estabilidade muito ajudada pelos pneus radiais, coisa que o Corcel II básico não tinha, por incrível que possa parecer), a proposta mais despojada do Surf ajudava a aliviar um pouco a pobreza do acabamento, algo que o Ford somente poderia disfarçar com a ajuda de alguns opcionais ou mesmo itens vendidos no mercado pós-venda. 

Mas a Ford foi muito atenta a isso e não demorou a lançar a versão Hobby, já para o ano de 1980: básica, mas com o mesmo jeitão descolado do Surf. E o resto, a gente sabe, é história...

Catálogo da semana: Volkswagen 16.180CO (1993)

O primeiro movimento da Volkswagen do Brasil no seguimento de veículos pesados foi a compra de todas as ações da Chrysler do Brasil - processo este iniciado em 1979 - e que trouxe todo o aporte de tecnologia de que ela necessitava para ultimar o lançamento de sua linha de caminhões, o que aconteceu no ano de 1981 com a dupla de médios, o 11.130 e o 13.130. A década de 1980 mostrou o acerto da medida e a fábrica, apesar da massiva concorrência da Mercedes-Benz, teve ótimos resultados.

Embalada pelos sucessos e incentivada nos tempos de Autolatina com a participação da Ford, ambas as fábricas - Ford e Volkswagen - decidiram, em conjunto, oferecer uma solução ao mercado de ônibus, do que surgiu, em 1993, as plataformas B1618 e 16.180CO, de cada fabricante, respectivamente. Ainda farei um comparativo entre os chassis quase gêmeos - isso ainda requer alguns estudos, mas me cobrem -, mas, numa visão bastante ampla, ambos eram virtualmente iguais, a começar pela mecânica e as aplicações urbanas e semiurbanas. O que não foi igual foi o número de vendas, muito mais favorável à Volks.

Aqui na região de Florianópolis, por exemplo, ambas as plataformas foram compradas pelas empresas da região; porém, os Volkswagen prevaleceram: no ano de 1994, a empresa Jotur (que ainda atende aos municípios vizinhos de Palhoça e São José, inclusive por meio de linhas que têm destino à capital) comprou 20 chassis 16.180CO de uma só vez - uma compra muito expressiva na região - e providenciou carroçarias da Marcopolo, modelo Torino da quinta geração (o "GV", como é mais conhecido); em 1996 chegaram mais 10 unidades iguais novinhas. Para os parâmetros daqui, um bom lote.

Imagem tomada por João Marcos, pertencente ao acervo de Josué Bernardo, divulgada por Leonardo da Silva no site Ônibus Brasil.

A unidade acima, de prefixo 146, é da segunda remessa (fabricada em 1996) e rodou até o final de 2013 pela empresa; seu paradeiro atual é desconhecido, mas não ficaria surpreso se estivesse a rodar em alguma outra empresa, ante a robustez do motor MWM aliada à carroçaria da Marcopolo, conjunto muito durável e que alcançava facilmente a marca de um milhão de quilômetros rodados sem maiores dificuldades.

Ficou curioso pra conhecer mais dados sobre esta plataforma da Volkswagen? Então vamos ler este interessante catálogo produzido pela Volkswagen em 1993 e que revela todos os detalhes técnicos de que tanto gostamos. Material este divulgado por primeiro pela Anfavea, cuja inciativa muito agradecemos:

A concorrência com a plataforma OF-1318 da Mercedes-Benz foi bastante forte, mas isso não foi um grande obstáculo para a Volkswagen ingressar no disputado mercado de plataformas para ônibus com bastante êxito. O chassi 16.180CO saiu de linha em 1998 para dar lugar ao modelo 16.210CO, uma evolução natural do pioneiro e que manteve bons números de venda. Aquela aposta de 1993 deu certo, até hoje.

Catálogo da Semana: Caravan Ambulância (1990)

Em outra postagem não muito distante, falamos aqui do modelo Diplomata da Caravan, lançamento para o ano de 1986 com a indisfarçável missão de diminuir as vendas da concorrente Volkswagen Quantum. Mas a perua Opala que hoje falaremos não tinha concorrentes: a Caravan Ambulância.

Apesar de ter procurado bastante, não achei o ano exato de lançamento desta versão - embora me recorde de ter lido em um jornal de 1977 que a Polícia Rodoviária Federal - PRF recebeu algumas Caravan com maca para socorro de um eventual ferido -; porém, o mais antigo exemplar que encontrei foi do ano de 1978. Se alguém tem essa informação, peço a gentileza de indicar nos comentários.

De todo modo, a Caravan Ambulância era uma opção para remoções não muito complexas: mercê de sua baixa altura, o(a) profissional da saúde que estivesse a cuidar do paciente não poderia trabalhar em pé (mas sentado em um banco com maca a sua esquerda), do que pode resultar uma certa dificuldade em dispensar algum medicamento junto do soro. Também não poderia contar com muitos recursos: não teria espaço interno suficiente para equipamentos mais sofisticados; quando muito, um cilindro de oxigênio e o que mais coubesse no interior da perua.

Mas para remoções simples, ou mesmo transporte de pacientes sem graves complicações, a Caravas poderia dar muito bem conta do recado; muitas foram usadas nas muitas prefeituras pelo Brasil a fora, além do uso como carro de apoio estratégico em empresas para alguma situação de urgência E de tais usos você pode imaginar que as ambulâncias teriam uma vida bastante dura e intensa, ou mal rodariam a serviço de instituições privadas. As que sobreviveram hoje faziam parte do segundo grupo, como é de se supor...

Na infância - e nasci em 1991 -, vi muito poucas Caravan em tal função; na época via mais Veraneio, algumas da década de 1970, estas mais vocacionadas ao serviço (mais espaçosas internamente) e muitas já foram aposentadas naquela época por furgões mais amplos (a Besta, movida a diesel, era a preferida na metade daquela década em diante), depois vieram outros modelos e por ai vai... Mas apesar de não serem lá tão comuns, algumas eu via, como as de 1990, cujo catálogo a Anfavea fez a gentileza de divulgar para nós, em uma iniciativa que sempre agradecemos:

Interessante notar que a versão ambulância, bastante básica e com acabamento muito simplificado (e isso é coerente pela proposta de uso, é claro), poderia contar com motores de quatro ou seis cilindros, álcool ou gasolina. Você, por exemplo, poderia ter uma quatro cilindros mansa ou uma seis cilindros com mais reserva de potência, tudo depende do uso que se pretendia dar à versão ambulância.

E mais interessante foi descobrir que em pleno ano de 2022 - trinta anos depois da Caravan Ambulância ter saído de linha (a última Caravan, aliás, foi uma ambulância) - o Estado de Santa Catarina ainda tinha uma em sua frota. Ao menos oficialmente.

Fabricada em 1990 e vendida pela extinta concessionária Santa Fé (de Floripa/SC), a ambulância vendida no mês de setembro/2022 estava encostada no município de Witmarsum, cidade de não mais de quatro mil habitantes aqui de Santa Catarina, e ainda ostentava as placas CE-0394, de Florianópolis/SC. Sim, placa com padrão de duas letras, substituído a partir de 1994 até 1999 (o que indica que esta ambulância deve estar parada desde o começo do Século XXI). 

Não sei a exata razão, mas, infelizmente a Caravan foi licitada como sucata sem direito à documentação  - a despeito de seu estado razoável de conservação - e arrematada por pouco mais de R$ 5.000,00 por uma empresa, certamente para aproveitamento de peças:

Considerando que as placas de duas letras foram substituídas até o ano de 1999, a Caravan não deve rodar desde o final do século passado (foto extraída do site do leiloeiro oficial)

Note que a maca original está sob a capota da Caravan - fotos do leiloeiro oficial.

Atentem ao logotipo da Concessionária que a vendeu (fotos reproduzidas do site do leiloeiro oficial)

Certamente esta CE-0394 foi a última Caravan ambulância que rodou pelo Estado de Santa Catarina a ser vendida - e a não ser que os próximos editais de venda reservem surpresas (e aqui em SC não é tão raro ver carros pré-1990 a venda, como ano passado vi uma Chevy 500 de 1988 oficial à venda) - não mais veremos uma dessas disponível. Nem como sucata.

Fico a pensar que esta derradeira perua deveria ter sido preservada (sobretudo por ainda ostentar as placas CE - de Carro Estadual); mas, ao menos sobraram as fotos e o catálogo da Anfavea pra gente lembrar de um tempo que não volta mais.

Avaliação da semana: Ford Escort (1984)

Dia desses tive de ir ao bairro onde nasci (e que não é longe de meu atual lar), e naquela tarde fria, de sol pálido e quase nenhuma nuvem no céu, tive a iniciativa de revisitar algumas ruas que muito percorri, inclusive aquela onde por primeiro morei na vida. Naqueles tempos, bem, nem todos os vizinhos tinham carro (isso era coisa que custava caro; para o meu pai, o telefone era mais necessário do que um automotor,) e um deles, cujo nome já se perdeu na memória, tinha um Escort L das primeiras safras.

Alguns dos entusiastas do Escort definem as versões como MK3, MK4 e por ai vai (num padrão que veio da Europa, alias); de minha parte, porém, a primeira geração é aquela com o desenho do lançamento até a primeira grande alteração de estilo de 1987 - e era um destes, dourado, que meu vizinho tinha. Já bem apodrecido, é verdade, mas ainda muito bom de mecânica. Anos mais tarde, um conhecido nosso teve um verde, bem mais judiado, movido a álcool e que quando se lavava entrava mais água dentro do que fora. Deste lembro apenas das iniciais da chapa de três letras - JKU - e não o vejo este Escort desde 2003/2004, deve ter sido desmanchado, infelizmente.

Curioso que eu via muito mais Corcel II na rua do que os Escort de primeira geração, mas, por algum motivo que a razão não explica, as primeiras safras do Escort são as minhas preferidas, talvez pelo fato de aos meus olhos ser mais raro, mais bonito e mais interessante, inclusive o painel e a buzina que era acionada por alavanca (coisa que o Uno Mille que hoje temos também contava, aliás).

Porém, um fato que me escapou na época é que a Ford vendia o Escort nas versões standard, L, GL, Ghia e XR-3 - a mais básica e a mais luxuosa as mais difíceis de ver, a L a que mais via. E isso sem falar nos Escort de cinco portas, que somente fui descobrir quando passei a procurar sobre automóveis na internet, isso coisa de duas décadas atrás...

A versão standard, inclusive, vendeu muito pouco e tem o interessante detalhe de ter um painel de instrumentos com desenho único (e com mais instrumentos que o meu Mille 1993, diga-se de passagem), além de contar com o interessante motor CHT 1300, este um verdadeiro faquir, sobretudo se acoplado a uma transmissão de cinco marchas. 

Duvida? Então leia a avaliação que a turma da Motor-3 (com texto de José Luiz Vieira e fotos de Alex Soletto) fez para a edição n. 47 (março de 1984), cuja íntegra fazemos questão de apresentar:

Você não leu errado: bem regulado e guiado com certa calma, em constantes 80km/h, o Escort básico a gasolina, equipado com câmbio de cinco velocidades, pode fazer 20km com um litro de combustível, isso sem grandes sacrifícios de performance. Ai eu volto pra minha garagem e olho pro meu Uno - que gosto pra caramba - e lembro do carburador que está a carecer de urgente limpeza e regulagem (até a marcha lenta está péssima, a despeito do banho de Car80 que providenciei). Nem com tudo certo ele chegaria nesta marca, não perto de 80 por hora.

Ai eu volto pra casa, coço os cabelos sempre bagunçados e me ponho a pensar: bem que eu queria ter um Escort desses. Perderia em curvas, claro, além de agilidade; mas o consumo é dos mais desejáveis...