O recall dos Dodge nacionais (1971)

O artigo 10, parágrafo primeiro, do Código de Defesa do Consumidor - Lei n. 8.078/1990 - é bastante claro ao indicar que "o fornecedor de produtos e serviços que, posteriormente à sua introdução no mercado de consumo, tiver conhecimento da periculosidade que apresentem, deverá comunicar o fato imediatamente às autoridades competentes e aos consumidores, mediante anúncios publicitários".

Opa, mas isso não é um blog de carros antigos? Sim, sempre foi e continuará a ser. Ah, então o tiozinho que escreve se embaralhou na hora de fazer postagem e copiou algo do juridiquês para colocar no blog, né?

Não, garanto que não. Foi de caso pensado! Falo aqui de tal tema (ainda que bem superficialmente) para gente lembrar que em uma atividade industrial como a automobilística - que, em uma visão muito simples, é responsável por agregar um bom número de peças (geralmente feitas por terceiros) para compor o produto final, o automotor - os riscos não são exatamente impossíveis, e não é raro que alguém seja chamado pela fábrica para reparar, gratuitamente, uma peça ou sistema que apresentou defeito. 

Tanto é assim que isso aconteceu muito antes da gente se acostumar ao termo recall (e mesmo antes de o Código de Defesa do Consumidor ter sido sancionado), à exemplo do que vemos na seguinte notícia, veiculada no extinto jornal O Estado, de 20-3-1971:

A fábrica indicou que "algumas das rodas que equipam alguns Dodge Dart podem não estar de acôrdo com as nossas rigorosas especificações de concentricidade", frase que pode ser considerada como um ótimo exemplo de eufemismo corporativo: afinal de contas, rodas apresentaram um defeito na furação bem sério, evento a revelar dupla falha no controle de qualidade (o da Chrysler e o da fabricante das rodas). E sofrer de vibração (na melhor das hipóteses) numa velocidade acima de 130 por hora não é algo exatamente agradável... ou seguro!

Notem, ainda, que não se usou o termo recall e nem houve uma convocação tão ampla (tal como a Chevrolet quase implorando para que os proprietários fossem às concessionárias resolver o problema do sistema de air bag potencialmente perigoso), mas eram outros tempos... De todo modo, se você por acaso tiver um Dodge Dart 1969/1971 e as rodas originais do bicho não estiverem com seus furos lá muito concêntricos, ainda há tempo de comparecer a um concessionário para um exame técnico...

Quais foram as novidades da linha Dodge 1972?

Convido você, amável leitor(a), para embarcar comigo em uma hipotética máquina do tempo e voltar ao final do ano de 1971, coisa de exatos cinquenta anos atrás, para retornar à revenda Meyer Veículos - Concessionário Chrysler de Florianópolis/SC - e com uma boa quantidade de cruzeiros, escolher o seu Dodge novinho, ainda cheirando a novo, modelo 1972, com a cor e os opcionais que você poderia bem escolher.

Pequeno anúncio de usados publicado em alguma edição do Jornal O Estado de 1971

Se você eventualmente pensasse em comprar um veículo Chrysler menor, bem, o melhor seria adiantar a máquina para o ano de 1973, pois no ano anterior a fábrica ainda estava em plena gestação do Dodge 1800, nascido às pressas para tentar abocanhar mais uma fatia de mercado. E não, o parto prematuro do Doginho não foi por conta da crise do petróleo, pois o evento que desencadeou o primeiro Oil Shock foi o aumento geral de preços do ouro negro pela OPEP ocorreu em outubro de 1973, em reação à Guerra do Yom Kippur, e o 1800 veio ao mercado no começo daquele ano.

Sinceramente, a Chrysler do Brasil deveria ter esperado um ano mais para afinar melhor o seu controle de qualidade, treinar melhor a manufatura e aprimorar a carburação. Impossível mudar o curso das águas que já passaram pela ponte, mas de tudo se pode extrair uma preciosa lição: nunca lance prematuramente um veículo, isso pode arruinar seus investimentos e queimar um bom projeto...

Mas vamos voltar para 1972, certo? Naquele ano a Chrysler lançou um belo pacote de novidades, nada que pudesse fazer o mundo girar ao contrário, mas era um pacote de novidades até que bem razoável para quem desejava ter o seu novo Dodge, como podemos perceber desta reportagem publicada pela revista Auto Esporte, edição de outubro de 1971:

O painel de instrumentos foi simplificado, perdeu o amperímetro e o manômetro de pressão do óleo (mau hábito que persegue as fábricas desde sempre, infelizmente), mas ganhou um fundo branco com uma leitura mais agradável dos instrumentos que sobraram; novas faixas, detalhes (nesse ano a fábrica adotou a sigla "LS" para o Charger mais básico), calotas e faixas decorativas, com ênfase nas do 1972, mais longas do que as do ano anterior.

Alguns detalhes de um caprichado folheto em cores produzido pela Chrysler em 1972 (caso você tenha divulgado esta imagem, avise-me e dar-te-ei os créditos, ok?)

Cores novas? Sim! O interessante livro "Clássicos do Brasil: Dodge", escrito por Rogério de Simone e Fábio C. Pagotto, menciona todas, e não são poucas (vão além daquelas mencionadas na reportagem): azul abaeté metálico (A5), branco polar (W3), ouro espanhol (Y7), verde fronteira (V3), verde tropical (V2), oliva d'oiro (também chamada ouro oliva) (V6), amarelo boreal (Y5), vermelho Xavante (R6), vermelho Etrusco (R4), cinza Bariloche (C5), verde minuano (V4), azul náutico (A7), amarelo enxofre cítrico (Y8), verde igarapé (V7), burgundy (R8), azul Guaíba (A6), preto turandot (R9), marrom claro Azteca (M4), marrom escuro pilão (M8), cinza claro Himalaia (C4), cinza escuro (C7), vermelho cardeal (R9), turquesa aquarius (V6) e preto ônix (P9A). Nenhum outro ano de fabricação contou com tantas opções. 

Mas os maiores conhecedores de Dodge devem ser perguntar: e o Dodge SE? Sim, aquela versão interessante do Dodge Dart cupê com acabamento menos sofisticado (mas com uma pegada jovem) é de 1972, mas a novidade foi lançada apenas no segundo semestre daquele ano, por isso a Auto Esporte não o mencionou naquela matéria.

Imagem da avaliação do Dodge SE publicada na edição n. 93 da Auto Esporte.

De todo modo, se tivesse lá meus muitos cruzeiros, escolheria um Dart Sedan preto ônix com ar condicionado, revestimento em vinil do teto da mesma cor, direção hidráulica e aquela linda calota inteiriça (apesar de a pequena, do Dart Cupê, a dog dish, ser legal também). Discreto, sóbrio mas com um sólido V-8 318 para proporcionar viagens tranquilas nas estradas daquela época. E você, qual seria a sua configuração dos sonhos?

O que vai acontecer com esses carros e caminhões? (1979)

A aquisição de uma fábrica por outra não é algo incomum, sobretudo no ramo automotivo. A Chrysler se instalou no Brasil por meio da compra da Simca do Brasil em 1967, aproveitou suas instalações fabris (e mesmo o seu produto mais novo, o Esplanada por dois anos) para lançar, em 1969, o Dodge Dart. E antes do automóvel, uma linha de utilitários.

Como aconteceu com a própria Simca (e com a Vemag do Brasil, por exemplo), os produtos da fábrica incorporada somem para dar lugar aos lançamentos da adquirente (Willys que o diga...), então era muito natural pensar que a Volkswagenwerk, ao completar a aquisição de todas as ações da Chrysler do Brasil, extinguiria os veículos da fábrica americana, cenário este que a seguinte peça publicitária, cortesia do excelente blog Memórias Oswaldo Hernandez nos trouxe, tentou afastar:

Na imagem, para a linha 1979, temos um Dodge P 700 A azul pavão (ao menos parece), um D 970 vermelho riviera (sim, cor de 1977, mas é bem parecida com a do anúncio), um P 900A amarelo álamo, um P 400 verde tivoli, um Charger R/T azul cadete e azul estelar, um Magnum vermelho alcazar, um Polara branco ártico, um Le Baron castanho camurça e um Dart cupê marrom sumatra. Aliás, a linha 1979 trouxe a novidade de uma nova frente, executada em fibra de vidro, com novo desenho (as traseiras também receberam atualização, é bom lembrar).

Mas a gente sabe que o anúncio não garantiu em momento nenhum que a vida dos Chrysler nacionais seria longa: por ter adquirido a firma com o objeto de aproveitar o know-how da fabricação de caminhoes, a Volkswagem não se esforçou muito em mantê-los em linha, tanto que todos automóveis forma extintos em 1981. Aquele foi o fim de uma era...

Vamos lavar o carango? (1971)

A hemeroteca digital da Biblioteca Pública do Estado de Santa Catarina - BPSC tem surpresas muito interessantes escondidas nas muitas publicações veiculadas no território catarinense ao longo dos séculos, à exemplo das matérias e propagandas veiculadas no extinto jornal O Estado, à exemplo da que hoje selecionei:

Pequeno "recorte" da edição n. 16.703 d'O Estado, publicada em 22/08/1971

O Dodge Dart do retrato experimentava na ocasião os benefícios da primeira ducha "eletrônica" das terras catarinenses, instalada no Jóia Posto e que, à época, custava apenas Cr$ 8,00. De eletrônico, por certo, havia o conhecimento sobre os motores elétricos responsáveis por girar os múltiplos esfregões responsáveis pela faxina a jato; de barato, também, não tinha lá tanta coisa: uma lavada, em valores corrigidos pelo índice IGP-DI (da Fundação Getúlio Vargas - FGV), custaria atuais R$ 58,66. Não lá uma pechincha, mas a caranga ficava um brinco. Rapidamente.

Antes que você me pergunte, respondo: o Posto Joia ainda existe no mesmo endereço - mas, certamente, o pioneiro mecanismo responsável pela lavada já deve ter entrado pra história há muitos anos...

Um Dart no Penhasco (1969)

No aspecto tecnológico, 1969 foi bastante promissor. O maior acontecimento daquele já distante ano foi a perfeita alunissagem da missão Apolo 11 em 20 de julho: Neil Armstrong e Buzz Aldrin (com o apoio de Michael Collins, na espaçonave) foram os primeiros a pisarem no solo do nosso satélite natural. Apesar de tudo, há quem duvide do feito - há quem defenda não ser a terra redonda, aliás -, mas ninguém duvida ou questiona o fato de que outro lançamento deixou uma capital bastante interessada.

Não se tratava de uma espaçonave ou uma aventura extraterrena; mas, para quem gostava e se interessava por carros vibrantes, modernos e rápidos, o lançamento do Dodge Dart em Florianópolis no imponente Clube Penhasco deixou muita gente com os sonhos e desejos lá nas alturas, conforme podemos ler dessa interessante nota publicada no extinto jornal O Estado, edição n. 16.248, publicada em 17-10-1969:

Imagem extraída da edição digitalizada pela Biblioteca Pública do Estado de Santa Catarina

Àqueles tempos, Florianópolis contava com um pouco menos de 140.000 habitantes (no ano seguinte, o IBGE, ao computar o censo apurou a presença de exatas 143.414 pessoas na capital dos catarinense) e era um lugar um tanto diferente - e o pomposo (e muito caro, certamente) lançamento feito à época pela Meyer Veículos foi uma festa das mais badaladas, contou até com a rainha da antiga Feira da Indústria e Comércio e outros convidados potencialmente habilitados para pagar uma boa soma de cruzeiros novos para adquirir seu Dart. Tanto é que os dois primeiros Dart da capital foram vendidos naquele mesmo dia!

Fico a pensar onde estão estes Dart 1969 modelo 1970. Quase que certamente extintos, certamente já viraram lembranças e histórias pra contar - como certamente também ficou para história aquele interessante lançamento feito no já tão distante ano de 1969...

Propaganda da Semana: Dodge Dart Coupé (1972)

Sou muito parcial quando falo da linha Chrysler, porque são os meus automóveis preferidos dentre os meus preferidos. Parece confuso, certo? E é: eu gosto de tantos carros que para organizar a predileção acabei por adotar, por razões ilógicas e puramente afetivas, quais seriam os meus preferidos. E ao ver um anúncio como este, não foi difícil escolher a linha Dodge nacional.

Para o ano de 1972, a fábrica do pentastar providenciou algumas boas mudanças, a começar pelo pequeno redesenho da traseira, com lanternas repaginadas (agora com três pequenas seções, uma delas - a do meio - a luz de ré), um friso de alumínio na traseira com o escrito "DODGE" à altura da lâmpada de ré, em saudável simetria, além de pequenas modificações na dianteira e mecânicas (como a instalação da caixa de fusíveis no curvão, onde também passou a morar a bobina de ignição, para fugir do calor), além do redesenho do painel de instrumentos (agora mais claro, mas sem o manômetro da pressão do óleo do motor e o amperímetro, substituídos por simples luzes testemunhas e sem o hodômetro parcial).

O resultado ficou bom, como vocês podem ver neste anúncio, direto do nosso acervo:

 

A linha 1972 se propôs a ser jovem, atual, prafrentex. E conseguiu boas vendas, pois naquele ano a fábrica produziu exatas 15.473 unidades (13.243 Dart e 2.230 Charger), um dos melhores resultados da Dodge durante a sua primeira fase no Brasil. Também pudera: um Dart Cupê de luxo (LL23) vermelho etrusco chama muita atenção, até hoje! 

Propaganda da Semana: Dodge Dart - O carro do ano (1970)

Lançado em 1969, o Dodge Dart marcou a estreia propriamente dita da Chrysler do Brasil, pois, antes dele, a firma americana providenciou úteis e necessários aperfeiçoamentos na linha Simca do Brasil, até mesmo oferecendo o interessante Esplanada GTX. Com o Dart, aí sim, a fábrica do pentastar providenciou um automóvel do seu jeito, com tamanho e motor tipicamente americanos.

A Quatro Rodas fez um teste completo do carro; na época, o Expedito Marazzi, de quem sentimos saudade, apontou algumas restrições à baixa autonomia (o tanque de 62 l, embora maior do que o do meu Fiesta 2011, era insuficiente e não permitia longas e velozes viagens), ao acabamento (falhas na vedação), à instrumentação (embora completa, não tinha a melhor visualização), à progressão do carburador (fazia o saudável V8 de 318 pol³ dar uns "saltos"), ao ruído estranho do motor de arranque e à posição de dirigir.

Mesmo assim, tenho certeza, Marazzi adorou o carro. Para ele, "é agradabilíssimo calcar o pé no acelerador e sentir o Dart arrancar, com os pneus cantando no asfalto", fato com o qual nós concordamos plenamente! Aliás, como brinde, segue o teste (publicado originalmente na edição nº 113 da Quatro Rodas, de dezembro de 1969), gentileza do fantástico blog "4rturbo":

Hoje você até pode desdenhar da velocidade máxima; porém, você deve lembrar que o Opala, lançado no ano anterior, com o maior motor (o 3800 de seis cilindros), não batia o desempenho do Dart.

No começo, a Chrysler preferiu lançar uma versão standard que poderia ser equipada ao gosto do freguês, mas não demorou muito para que viesse uma versão "super standard" e a versão luxo.

 

Em tempos de poucos postos de gasolina, a autonomia de 62 litros não era das melhores, falha esta corrigida apenas com a linha 1979, que, finalmente, trouxe um tanque de generosos 107 litros.

Reclamações quanto à carburação eu ouvi a vida toda, mas de tendência ao superaquecimento não.

Marazzi tinha razão: o motor, por suas características, era bem durável se bem cuidado. Os Dart foram mais vítimas da conjuntura econômica do que qualquer outro fator.

Pneu radial, na época, era raridade: custava caro e era altamente indicado para quem gostava de correr.

Mas a Auto Esporte, que já fazia testes de automóveis na ocasião, não deixou por menos e avaliou cuidadosamente o novo Dart e, em ampla eleição, concedeu o título (merecido) de "Carro do Ano" de 1970, fato amplamente comemorado pela fábrica, a exemplo deste anúncio, fineza do excelente blog "Memórias Oswaldo Hernandez":

Imagine o orgulho da fábrica ao ver o novo veículo ganhar um prêmio tão bacana!

O Dart (e derivados) colheu os frutos doces e amargos das conjunturas daquela época, viveu até 1981 quando foi descontinuado pela Volkswagen, não sem antes sofrer modificações externas (não muito profundas, mas acertadas) e internas, melhorando o acabamento. Para mim, pessoalmente, o Dodge Dart não é só o carro do ano de 1970, mas de todos os anos...

Propaganda da Semana: Dodge Le Baron (1979)

A Chrysler se instalou no Brasil em 1967; para ela, então super interessada em participar do mercado nacional, pareceu ser mais fácil comprar uma fábrica pronta do que fazer tudo do zero, por isso (e mais um tanto de coisas) a  fábrica do pentastar tratou de comprar a Simca do Brasil, montadora interessante que fazia o interessante Chambord a Jangada, (versão perua do dito sedã). Além disso, a Simca ainda vivia a novidade do lançamento do  Esplanada, moderno e compatível com os colegas de seguimento (Aero-Willys e futuramente o Opala).

 

Mas não foi tão fácil assim: a Chrysler, para chamar o Esplanada de seu, teve de enfrentar muitos probleminhas de acabamento e de mecânica herdados do Chambord. Não me levem a mal, mas, apesar de ser um simpatizante da Simca, devo recordar que os veículos Simca nunca foram um exemplo de acabamento correto ou de adequação às condições brasileiras, defeitos que irritavam muito, dado o alto valor deles enquanto novos. Afinal de contas, eu não daria pulos de alegria ao saber que o meu lindo e flamante Chambord tinha fervido pela enésima vez...

 

Superado o drama, com farta publicidade, em 1968 surgiu o Esplanada GTX, sedã esportivo de quatro portas, quatro marchas acionadas por meio de uma alavanca no assoalho e uma decoração interna esmerada, mas sem uma modificação mecânica de relevo (na verdade, nenhuma). Anos atrás falei deste esportivo, se tiver interesse vale a pena tirar mais uns minutos pra essa prosa.

 

Aí em 1969 a Chrysler lançou o Dart, esse sim um produto 100% seu, que logo se revelou ser um dos automóveis nacionais mais interessantes, equipado com fabuloso motor V-8 de 318 polegadas cúbicas de cilindrada e quase, quase 200cv de potência (198cv pra ser exato). Em 1973, ano da crise do petróleo, o sedã ganhou a versão Gran Sedan, perdeu o Dart e assinava Dodge Gran Sedan, de tão esnobe que era: o acabamento mais esmerado, calotas de aço inox e revestimento do teto em vinil eram itens de série. Opcionalmente, você poderia contar com um ar-condicionado (não integrado ao painel) e a transmissão automática de três velocidades, equipamentos comuns à época.

 

O Gran Sedan era luxuoso; porém, em 1978, já como novidade para 1979, a Chrysler do Brasil, sob o comando estilístico do incrível e saudoso Celso Lamas, providenciou uma feliz atualização estética na linha e lançou um sedã pra ninguém botar defeito: o Dodge Le Baron, que ilustra a postagem de hoje, cortesia do usuário Michel, do Flicrk:
 

Bons tempos em que a publicidade automotiva empregava desenhos belíssimos. Não, não existia photoshop.

 

Além do exterior renovado (notem as calotas elaboradas, as faixas laterais e a frente com um enfeite quase sobre o radiador, num ar esnobe), o interior do Le Baron pode ser classificado como desbunde de tão confortável. Quase um palacete.

 

As duas poltronas do automóvel (dois bancos inteiriços) eram revestidos com generoso veludo acrílico; discretos encostos de cabeça foram acrescentados na ocasião. O painel era paupérrimo e não era exatamente moderno, mas tinha o essencial para guiar o sedã. O câmbio automático era macio (melhor ainda era o que veio pouco depois, já em 1979, com lock-up), o condicionador de ar deixava as coisas agradáveis dentro dele (com a ajuda dos vidros raibã). Não era desagradável andar num Le Baron, ao contrário!

 

O comportamento dinâmico era o mesmo do Gran Sedan, embora com um pouco mais de peso. O tanque de 107 litros de gasolina amarela (sim, a gasolina, naqueles tempos, não era só a amarela, pergunte aos mais velhos!) garantia a viagem do final de semana e um toca-fitas Motorádio trocava a trilha sonora ao gosto do freguês. Nada muito diferente do Landau, este sim um pesado concorrente, mas era um luxuoso sedã e de preço honesto, com um desempenho levemente superior ao da linha Galaxie - LTD - Landau.

 

Quem desejasse esportividade e luxo poderia escolher o Magnum (um cupê luxuoso); no quesito luxo e acessibilidade, o Le Baron era ideal. Apesar de a linha Landau ser a referência até hoje de luxo e conforto dinâmico, o sedanzão da Chrysler não fazia feio. Ao contrário: até o ano de 1981, quando deixou de ser fabricado, o Le Baron era uma opção e tanto no seguimento.



A crise e os Dodges

Hoje vamos falar de algo inevitável para todos: a morte. Afinal, é verdade que todos um dia se vão... E com os automóveis a coisa não é lá muito diferente. Nossos amados Dodges morreram em 1981, há quase três décadas. Antes que alguém me pergunte se foi de morte morrida ou matada, já adianto: foi um pouco de cada, como já bem sabemos. E não foi à toa que os ferros-velhos ficaram abarrotados com os carrões daqueles tempos, inclusive os nossos amados e idolatrados Dodges...

Tudo começou a acabar (?!) em 1973. Estava tudo tão lindo, tão mágico e perfeito no mundo automotivo. A gasolina era farta, e era despejada nos tanques dos carros a preço módico. Mas...

Nos EUA a situação também foi dificil, tanto que não foram raros os períodos de desabastecimento. (foto: vivercidades.org.br)

A tão comentada crise do petróleo foi desencadeada por um aumento repentino- e expressivo- do preço do óleo. Imagine-se nesta cena: você, dono de um carro que percorre poucos quilômetros com 1000 ml de gasolina, chega ao posto e vê que o preço quadruplicou em um curto espaço de tempo. 

O paroxismo do problema chegou em 1977: já pensou chegar ao seu posto de confiança  pagar Cr$ 7,00 (R$ 5,78) por um mísero litro de gasosa? Este era o preço (devidamente corrigido) da gasolina em 02/1977:

 

A economia era a principal preocupação daquela época: afinal, descobriu-se que o petróleo não era infinito (foto: reprodução da capa da Quatro-Rodas nº. 199, de Fevereiro de 1977)

Façamos as contas: para encher um tanque de 62 litros do Dart era necessário pagar Cr$ 434,00 (R$ 358,36). Considerando uma média global otimista de seis quilômetros por litro, percorriam-se 372 km com este valor. (Hoje, se eu abastecesse num posto concorrido que tem por minhas bandas, o tanque de 62l do Dart me custaria algo em torno dos 149 mangos...).

Aí o fenômeno da desvalorização foi inevitável, e os preços não demoraram muito pra despencar... Um Dart 1970 novo custava NCr$ 25.338,00 (R$ 105.299,19 corrigidos pelo IGP-DI da FGV). Dez anos depois o Dodge 1970 usado custava menos de Cr$ 23.000,00 (surreais R$ 5.689,10 corrigidos pelo IGP-DI da FGV). Em termos mais diretos: o carro teve seu preço quase VINTE vezes menos do que valia enquanto novo...

Se servir de alento ao leitor indignado, lá vai: a desvalorização atacou todos os carros full size de nosso mercado, quer seja novos ou usados. Nacionais ou estrangeiros. Qualquer carro que fazia menos do que 6 ou 7 km/l era tachado de beberrão, tornando-se obsoleto, até ultrapassado.

Já os pequenos eram valorizados (ou menos desvalorizados, dependendo do ponto de vista): um Volkswagen Sedan 1300 1970 custava Okm NCr$ 12.671,00 (R$ 44.491,16 ). Dez anos depois o mesmo Fusca 1970 custava aproximadamente Cr$ 40.000,00 (quase R$ 10.000,00). Descontando “os quase”, o Dart 1970 custava a metade do que valia um Fusca...

Os tempos eram outros: em 1980, um Fiat 147 standart zero custava Cr$ 140 mil (R$ 34.629,32) - um pouco mais do que valia um R/T de 1977! Golpe de misericória: um R/T 1971, da primeira leva, custava menos de CR$ 40.000,00 (quase R$ 10.000,00). Tempos difíceis.

A Dodge não ficou inerte perante o mercado, e passou a se preocupar com a economia. Com a linha ’76, a Dodge matou vários modelos que não vendiam tanto (como, por exemplo, o Dodge SE e o Dodge Gran Cupê). Sem falar no fuel pacer system, inovação de 1974:

Economia à vista: sinal dos tempos... (foto: reprodução anúncio Chrysler do Brasil- dodgenews.com.br)

O tal do pacer system não era exatamente um economizador, mas um mecanismo que apontava os excessos que o pé direito impunha ao pedal do acelerador. Era como aquele amigo chato que adora dar sermão sobre as calorias enquanto nos servimos exageradamente numa churrascaria rodízio, traquitana com função de dedo duro, como se disesse "se fizer menos de cinco com um litro não diga que não avisei..."

Em 1977 a Chrysler tratou de deixar o Charger R/T menos exigente na escolha do combustível:  o fabuloso 318PS, o V8 do bicho, passou a se alimentar com gasolina comum ao invés da cara - e demasiado escassa - gasolina azul. No ano de 1979 vieram as tão famosas alterações de estilo, que deram uma renovada na linha, além de um detalhe interessante: os tanques passaram a ser de 107 litros, algo muito desejável numa época em que os postos fechavam nos finais de semana. Sim, os postos fechavam nos finais de semana...

Mesmo com as alterações, os Dodges foram lentamente mortos pela VW. Para bem da verdade, as vendas estavam ruins, números magros que não estimulavam muito - a VW queria mesmo era fazer caminhões, como sabemos.

Mas, também é verdade, os carros da Chrysler mereciam um final mais digno... Os últimos eram “marcados” com o sinete da VW Caminhões ao invés do pentastar. Em 1981 usaram os revestimentos da linha Volks- e as cores também. Tempos difíceis...

Como era barato ter Dart naquela época (foto: Heitor Hui/QR)

Nosso mestre Expedito Marazzi escreveu, lá em setembro de 1980, uma reportagem sobre os carrões sem valor; e o Dart Cupê 1972 (com frente do modelo 1975) estampou a reportagem. O dono ofereceu o Dart por simbólicos Cr$ 15 mil (R$ 2.277,92) e disse que pagou módicos seis mil cruzeiros (R$ 987,10!) pelo carro. Outro anúncio, que transcrevo abaixo, é triste, mas não menos interessante:

“Vende-se por CR$ 38.000,00 (R$ 5.770,73) um equipamento de som da marca Bosch em perfeito estado de conservação. Acompanha um Dodge Dart branco, ano 1974, com motor e pintura em bom estado”

Foto: Heitor Hui/QR

Pelo que se vê, nossos Dodges morreram sem muita pompa, não eram heróis naquela época de petróleo caro... E sabe como é, meus amigos: a desvalorização foi muito cruel com o preço do carro inteiro, mas não com as peças de reposição. Muitas vezes o preço dos equipamentos (rodas de liga, equipamento de som, ar-condicionado) valiam mais que o carro!

Logo, era economicamente mais vantajoso desmontar um Dodge e vendê-lo aos milhões de pedacinhos do que fazer um reparo mecânico. Apesar de contar com uma mecânica forte, qualquer motor precisa de manutenção. E as autopeças na década de 80 não eram nada baratas - outro fator que pesava muito àquela época.

Tal situação demorou muito para acabar. Hoje um Dodge é perfeitamente colecionável, e valem todos os esforços para trazer um bom Charger R/T ao estado de zero-quilômetro, no tempo em que a gasolina era farta - e a diversão também.

Road and Track

O Esplanada GTX, o esportivo da linha Chrysler pra 1969, andava até que bem e tinha um acabamento bem interessante, quase esportivo, embora não tivesse nenhuma alteração no motor... Na verdade ele não andava mais que seus irmãos standard, mas nada que comprometesse o esportivo. Só houve um ano modelo, e a Chrysler não vendeu muito além de 670 unidades.

GTX: o mais esportivo dos Esplanada (Foto: carroantigo. com)

Com o fim da linha Esplanada a Chrysler deixou de dispor em seu portfólio um modelo com apelo esportivo. O Dart, substituto natural da linha Esplanada, é um carro rápido com seus 198 cv - e anda bem, tanto que tornou-se o carro nacional mais veloz ao cravar 175,45 Km/h num teste da Quatro-Rodas. Mas a discrição do sedã deixava os "desportistas" órfãos. Faltava um modelo com apelo esportivo.

O Dart (aqui um exemplar de 1969) anda muito bem, mas não tinha "aquele" apelo esportivo dos GTX. (Foto: carroantigo. com)

Em dezembro de 1970, ao lançar seus modelos 1971, a Chrysler completou esta lacuna com a linha Charger. Os automobilistas de pé pesado encontraram um bom parceiro para andar. Os Charger seguiam a cartilha do GTX: pintura diferenciada e detalhes estéticos que o diferenciavam da linha. Além das modificações mecânicas que faziam o V8 render 215 cv.

O Charger "LS" (entre aspas, pois só mais tarde a Chrysler adotou esta sigla pra denominar a versão mais simples do Charger), mesmo sendo mais discreto que o R/T, tinha um apelo muito mais esportivo que o Dart: Não faltava nem mesmo o câmbio de 4 marchas com a alavanca espetada no assoalho do bólido.

O LS, mesmo um pouco menos potente que o R/T, andava muito bem! (Foto: Roger Bester/ QR nº125- 12/1970)

Era uma opção de luxo, um cupê sofisticado que rendesse um bom desempenho. Andava tanto quanto um Dart, um pouco mais até, mas já tinha seu apelo esportivo. Mas quem transpirava esportividade era o R/T: seu motor, com taxa de compressão mais elevada em relação ao utilizado pelo Dart, rendia 215 cavalos "de fôrça":

"O Charger R/T aproxima-se do trecho onde será submetido ao teste de velocidade. Preparamos o cronômetro e aceleramos fundo: um suave ruido filtra-se pelas janelas fechadas e a frente do carro se empina. Seus 215 cavalos de fôrça começam a trabalhar, o ponteiro do velocímetro avança e o conta-giros indica 5300 rpm, ponto máximo de equilíbrio. A estrada dá a impressão de que se torna mais estreita à frente do carro (...)Em poucos segundos o trecho de aferição é coberto. O carro pára no acostamento. Os cronômetros são consultados. Êles mostram que o Charger R/T, o mais nôvo, carro da Chrysler do Brasil, acabou de marcar 191,489 km/h reais, tornando-se o mais veloz carro de série do Brasil" (Trecho do teste do R/T 1971, escrito por Expedito Marazzi e publicado na QR nº 125, de 12/70) 

Charger R/T: um puro sangue nacional (Foto: Roger Bester/QR)

Obvio que o R/T não atraia só pelo desempenho ou pelo desenho diferenciado. Ele é muito confortável, contando com belas poltronas de couro e ar-condicionado como opcional. Uma ótima maneira de preencher a lacuna que o GTX deixou.

Os Charger continuaram sua história. O Charger LS continuou em linha até em 1975. O R/T sofreu mudanças estéticas em 1979, e perdurou até 1981- fim da Chrysler. Mas esta é outra história...