Catálogo da semana: Mercedes-Benz LPO-1113 (1970)

Pode até soar um exagero, talvez seja, mas tenho a impressão de que praticamente todas, talvez todas, empresas de ônibus urbano tiveram ao menos um LPO-1113. Sim, o motor OM-352 não chegava ao milhão de quilômetros sem exigir retífica, tampouco a suspensão poderia ser definida como confortável, porém as virtudes dele eram imbatíveis no seguimento: preço e confiabilidade.

Tal qual o caminhão do qual foi diretamente inspirado (talvez até quase diretamente projetado), o modelo LPO-1113 basicamente vestiu todas as carroçarias da época, inclusive rodoviárias. Sim, rodoviárias: imagine a emoção de viajar longas horas nas rodovias de antes, quase todas de pista simples, pavimento não muito liso e muitos, muitos quilômetros sem a possibilidade de apoio mecânico. Num rápido e até didático exemplo, a viagem em um, digamos, Nielson Diplomata com esse chassis deveria ser uma baita aventura (imagine esses 130 esforçados cavalos urrando ao máximo enquanto o ônibus subia paciente as serras de antes).

Era um tempo em que o tempo talvez não corresse tão rápido, por isso que essa potência, apesar de não ser generosa para os serviços severos da cidade ou dos desafios no desempenho rodoviário, era adequada e bem aceitável, a ponto de fazer essa plataforma uma verdadeira campeã de vendas.

Talvez a leitura do catálogo abaixo, cortesia da Anfavea ao digitalizar e compartilhar, ajude um pouco a explicar as virtudes de um chassis que beirava o rústico, mas que encarava qualquer parada, no ritmo dele, no ritmo de antes:

Vale indicar que o catálogo é de 1970, ano do lançamento, e o modelo durou 16 anos no mercado com vendas altas, em um quase (e virtual) monopólio, por falta de concorrente à altura. E se você é daqueles que ainda lembra do urro quase agudo do OM-352, conte-nos como era a experiência de andar naqueles tempos em que o tempo não se media em segundos.

Reportagem da semana: Tecnobus Superbus I (1982)

A Itapemirim, sabemos, faliu. Teve a sua quebra reconhecida em processo falimentar tem pouco tempo - e se você vê um ônibus com a marca da empresa, não se engane, trata-se do arrendamento da marca por outra empresa que explora as linhas que sobraram daquela gigantesca malha de outrora. Daquela empresa gigante que conheci, inclusive até pessoalmente em razão de meu pai e um de tio materno que trabalharam por longos anos no grupo, sobraram apenas as histórias e as dívidas, muitas dívidas.

Não estou aqui para escrever sobre as razões da bancarrota (deixo pra quem entende de administração e direito comercial, o que não é meu caso), mas para lembrar da parte das boas lembranças, essa sim que deve ter um espaço nesse Blog, que tanto sofre de descontinuidade nas postagens.

Fato é que a Itapemirim era gigante e não se conformou em apenas comprar veículos, preferiu fazê-los depois de muitos testes e investimentos. Em tempos de bonança administrativa, a empresa não costumava fazer improvisos ou agir de forma impulsiva: a decisão de fazer seus próprios ônibus foi alimentada por vários anos, vários estudos e nasceu da observação diária de que o mercado não poderia oferecer o que ela precisava: ônibus robustos, com amplo bagageiro, mecânica Mercedes-Benz (até por ser concessionária da marca) e um custo muito razoável.

Nos anos 1970, a Mercedes-Benz vendia seus próprios ônibus, além de oferecer seus chassis para que outras empresas aplicassem suas carroçarias; a Itapemirim teve todos os modelos ao longo dos anos, em especial os O-355 (com motor OM-355/6 de 200cv, fabricado entre 1972-1979) e os O-362 (estes com o OM-352 de 132cv, produzidos entre 1971-1978), que eram produtos compatíveis com a realidade de então, apesar de seus crônicos problemas com a corrosão, pouco espaço pra bagagens e outros males menores mas ainda assim um tanto aborrecidos, como a dificuldade em lidar com frente e traseira em chapa metálica, em vez da fibra de vidro, mais barata.

Um dos muitos O-362 que a empresa teve; não seria exagero dizer que ela foi a maior frotista da marca no Brasil (imagem do excelente site DPBuss)

As diferenças visuais do O-355 para o O-362 eram sutis, as mecânicas eram bem mais sentidas, diante da maior potência daquele em relação a este da imagem, com seus esforçados 132cv

Além dos estudos para a inclusão do terceiro eixo de apoio (para ter condições de levar mais carga sem sofrer multas e outros aborrecimentos), a Itapemirim teve a iniciativa de testar o interessante Incabasa 355-S, uma versão desta fabricante de carroçarias claramente calcada no O-355, mas com um bagageiro bem mais amplo e o teto em parte elevado, versão lançada em 1976 e que não pode ser considerada uma campeã de vendas, conforme nos conta o excelente Lexicar:

Note o aumento do espaço para bagagens, talvez a vantagem mais óbvia do modelo 355-S

Não era exatamente um primor de estética, nem talvez de comportamento em curvas, mas temos de admirar quem pensa fora da caixa e cria soluções menos óbvias

Não conheço muitos detalhes a respeito sobre o Incabasa, mas posso imaginar que a Itapemirim cedeu a plataforma para que a encarroçadora executasse o trabalho e assim pudesse oferecê-lo ao teste de uma potencial (e imensa) cliente; o êxito da iniciativa, porém, foi limitado a este exemplar.

Quer dizer, não apenas a este exemplar. É que a Itapemirim se aprofundou seriamente na ideia de ter os seus chassis de três eixos (primeiramente para encarroça-los com terceiros, depois fazê-los por inteiro), de modo que pensar num ônibus mais convencional não seria um desafio adicional: quem faz o mais, mais facilmente pode fazer o menos...

Tanto é assim que em março de 1982 a empresa lançou seu produto, caso inédito nacional em que uma operadora planejou a construção em série de veículos para o seu próprio uso (ainda que com base nos produtos da Mercedes-Benz, antiga parceira), conforme nos conta a interessante reportagem da Revista Transporte Moderno, ed. 218, cuja íntegra a OTM teve a gentileza de digitalizar em seu acervo público:

Ainda que a intenção da fábrica fosse a de aproveitar a plataforma O-364, mais atualizada naqueles idos de 1982, pareceu melhor à Itapemirim a ideia de reaproveitar seus antigos ônibus em uma carroçaria feita ao seu gosto e de acordo com suas necessidades, o que fez nascer o Superbus, que rodou mais anos pela Nossa Senhora da Penha, precisamente até o final dos anos 80, tal como os modelos que podemos ver do excelente Ônibus Brasil:

Os pneus eram os generosos 1100x20, mas as janelas eram as acanhadas dos Monoblocos de então.

A empresa sempre levou cargas em seus bagageiros, então era muito natural pensar em um veículo que pudesse levar mais volumes sem prejudicar a altura do salão de passageiros.

Esse modelo não foi fabricado em quantidades generosas e alguns deles, dizem os entusiastas mais especializados, foram re-encarroçados ao longo dos anos, o que torna o Superbus I um modelo difícil de ver ao vivo, como esse abaixo, com plataforma O-362 de 1977:

Note a placa que se inicia com a letra "C", do que se pode inferir que ele foi vendido pela Itapemirim ou Penha ainda no final da década de 1980, por não ter recebido as sequências do Paraná ou do Espírito Santo que equipavam os ônibus do grupo

O Superbus deu lugar ao mais conhecido Superbus II em 1985, esse sim mais exitoso e que até se vê com alguma facilidade por ai, muito graças às suas qualidades de espaço, conforto e uma robustez que dispensam maiores comentários. Era bem melhor, mas a gente não pode esquecer o caminho que se trilha até alcançar o topo da curva de aprendizado, histórias que nem uma falência deixam a gente esquecer.

E como será que anda um ônibus Magirus-Deutz? (1968)

Quando alguém menciona a fabricante Magirus-Deutz (absorvida pela Fiat e que deu origem à Iveco), certamente se lembrará dos veículos de combate a incêndios; os caminhões projetados para resgates em situações difíceis foram empregados aqui no Brasil por longos anos e viraram sinônimo de auto escada mecânica. Se alguém ver, por exemplo um Volvo portando uma escada para salvamento em alturas, é muito provável que diga que se trata de uma "escada Magirus".

Hoje, porém, vamos além dessa fama (merecida) para falar da inciativa da fabricante alemã aqui no Brasil. Sim, a fabricante lançou no final de 1967, já como modelo 1968, quatro modelos: U-1014-1/1 (chassis curto para ônibus urbanos, com entre-eixos de 5,00m); U-1014-12/1 (chassis longo para urbanos, com distância entre os eixo de 5,73m); URL-1014-12 (chassis rodoviário para rodoviários, 6,00m de entre-eixos) e o RL-1014 (plataforma rodoviária com 6,00 de entre-eixos). Os três primeiros permitiam o uso de carroçarias autoportantes (o ônibus monobloco, que se ajusta ao chassis) e o último era uma plataforma mais convencional, para encarroçamento típico (justaposição às vigas do chassis). Todos tinham o mesmo motor de 135cv de potência e usavam pneus 900x20 de doze lonas, diagonais.

O motor em todas era instalado na traseira e merece destaque pelo fato de ser arrefecido a ar. Sim, era o propulsor F6L de seis cilindros, quatro tempos, 8.723cm³ de cilindrada e os já citados 135cv de potência a 2.300rpm, com torque de 51 mkg a 1.200 rpm. Acoplado a uma transmissão de seis velocidades (todas sem sincronização, seca), não fazia feio se comparadas a outras plataformas. Sim, 135 cavalos de emoção...

Hoje seria inconcebível um ônibus rodoviário com motor traseiro e menos de 200cv, mas naqueles tempos, só o chassi B-76 da Scania-Vabis chegava perto disso (tinha 195cv DIN) Os O-321da Mercedes Benz contavam com motor OM-321 de de 110cv (norma DIN) - só os O-326 receberam o motor OM-326  mais reforçado de 180cv (DIN), então a potência do Magirus não era exatamente ruim, nem muito brilhante. Na média, portanto. E com um urro único, pura degustação automotiva...

Mas o sucesso não foi o forte da Magirus-Deutz, ao contrário das auto escadas mecânicas: em 1972 a fábrica nacional foi vendida para a Cummins, esta que logo tratou de acoplar seus motores aos chassis até então produzidos, mas essa é outra história... Fato é que lembro de ter visto algumas imagens de época de ônibus com plataformas da marca (não sei se alguma sobreviveu original aqui no Brasil), mas até então não tinha maiores informações sobre como era rodar numa delas. 

No máximo imaginava que a mecânica arrefecida a ar não deve ter feito sucesso em razão das dificuldades com nosso clima, como também percebia que na Argentina a fábrica teve bem mais sucesso. Bem mais, inclusive. E as ideias gerais sobre essa plataforma quase esquecida foram em boa parte substituídas por informações mais sólidas quando li a avaliação, feita pela equipe revista Transporte Moderno para a edição de dezembro de 1968, cuja íntegra tenho o prazer de apresentar aos amáveis leitores deste espaço (cortesia da Editora OTM, que teve a louvável inciativa de disponibilizar a todos os entusiastas todas as suas edições):

Se você conhece a revista Motor-3, vai reconhecer quem está ao volante do Ciferal Flecha de Prata Sim, é o JLV, que na ocasião fazia parte da equipe de testes da Transporte Moderno.

As informações sobre custos operacionais hoje tem apenas um efeito de curiosidade (tivemos diversas alterações no sistema monetário e uma inflação ridiculamente alta desde 1968), mas a impressão geral de que a plataforma Magirus-Deutz não era tão mais cara ou dispendiosa do que as demais. Possível que o seu motor arrefecido a ar - o que tinha de mais diferente - não foi exatamente um fator de sucesso (se bem que a Cummins trocou os propulsores, novamente sem sucesso). Nem tudo dá certo nessa vida, claro, mas bem que poderia ter sobrado ao menos um pra contar a história...

Tivemos o chassis Scania BR-110 no Brasil? Sim, e posso provar!

Se na última postagem falei da Citröen - minha predileção automotiva nos tempos de infância -, hoje direi algo sobre a Scania-Vabis (hoje só Scania, mesmo), a fábrica que antes se dedicava ao transporte ferroviário e com o Século XX teve a iniciativa de investir em bicicletas (muito rapidamente), automóveis de passeio (alguns poucos) e veículos utilitários, estes muito mais famosos e que a tornaram mundialmente famosa.

Talvez Freud explique (e tenho a vaga impressão de que ele tudo poderia explicar...), mas posso apostar que a predileção de garoto pela fábrica sueca se deve aos ônibus Scania que via na infância (e já falei de um deles aqui). O urro gutural que lhes era tão peculiar era altamente melódico, sempre corria para vê-los passar pela frente de casa. Se acha exagero, ouça um DS-11 e você saberá do que estou falando...

Deixando os devaneios para lá, fiquei intrigado ao descobrir, tempos atrás, que a Scania chegou a testar no Brasil um chassis com motor traseiro antes do lançamento do BR-115, em abril/1972. Soube vagamente, de começo, que uma das três unidades foi para a Viação Cometa, algo que não me espantou, pois se tratava de renomada frotista daquela empresa de transporte rodoviário e que, cedo ou tarde, teria de substituir os GMC e outros veículos na frota. Mas, fora isto, nada muito concreto. Ai como faz o nosso amigo Juninho Fonseca do excelente blog Maverick na História, fui para as pesquisas.

Aliás, o próprio chassis BR-110, ao que pude apurar, não era exatamente popular. Apesar da vastidão da internet, pouco obtive de concreto sobre esta plataforma, a qual, inclusive, nem sequer foi citada no livro da Scania a comemorar os primeiros cem anos de seus ônibus (Desfile Histórico Ônibus Scania, editada em 1991), que faz parte do nosso miúdo acervo.

O que pude apurar, quando muito, é que a plataforma foi lançada em 1968 e em 1970 foi substituída pelo modelo BR-111; fez mais sucesso no mercado inglês, graças a um acordo firmado com a MCW e lá não deve ter vendido mais de 50 unidades, afora uma ou outra que deve ter rodado em outros países, como este interessante coletivo encarroçado pela argentina Cametal e fotografado em 1971:

Imagem - que parece ser um Ektachrome - de um raro BR-110 extraída do site carinpicture.com

Não consegui informações técnicas precisas sobre o BR-110, nem catálogos ou informações oficiais. A matriz da Scania me atendeu por e-mail com muita cortesia e rapidez, mas eles não puderam me ajudar. Pode ser pelo meu inglês terrível, mas é provável que essa plataforma não teve ter sido exatamente um retumbante sucesso e pouco sobrou pra contar história dela. Continuo as pesquisas, podem cobrar, mas até agora nada pude apurar a respeito desta plataforma. 

Mas algo já posso dizer: ao contrário do que se pode imaginar, a sigla "BR" nada tem a ver com nosso Brasil: o prefixo - disse a Scania no livro acima dito - que o "B" indica que se trata de um chassis para ônibus (bus, em inglês) e o "R" vem da disposição traseira do motor (rear, novamente em inglês). E o 110 veio da combinação da cilindrada do motor (onze litros) e o último a série (0, a primeira). E isso se aplica aos chassis mais recentes, como o BR-115, ônibus com motor na popa de onze litros de cilindrada e com motor de quinta geração de aperfeiçoamento. Simples, né?

Mais simples de descobrir foi que a Scania do Brasil, no ano de 1969, importou da matriz três unidades do chassis BR-110 (que, ao contrário de muitos outros da época, era do tipo buggy, com chassis que se acoplava a uma carroçaria integral, só contava com as vigas da parte da frente e as de trás) e as enviou para a Ciferal a fim de receberem a carroçaria Líder, moderníssima e certamente pronta para receber as alterações para se tornar autoportante.

A edição n. 76 da revista Transporte Moderno (edição de novembro/1969) trouxe as informações muito interessantes sobre o trio de novidades: contava com motor de 202cv - de aspiração natural e montado transversalmente, o mesmo motor do caminhão L-110 lançado em 1968 -, suspensão pneumática integral, embreagem com acionamento pneumático e hidráulico combinado e outros detalhes que tornaram esse trio de Ciferal Líder altamente desejável e moderno:

Até pelo que pude apurar, nada veio além das três unidades. Nenhuma parece ter sobrevivido aos dias atuais, mas a gente pode estimar, com razoável grau de certeza, quais foram as empresas que adquiriram duas unidades, além da terceira. 

Uma delas, adiantei acima, foi encaminhada para a Viação Cometa e lá recebeu o prefixo 2014; um dos entusiastas mais destacados da empresa - Wilson Roberto Degressi Míccoli - disse em comentário no site Ônibus Brasil que o veículo da Cometa rodava na linha São Paulo - Rio de Janeiro e no final de sua vida útil foi vendido para uma empresa paulista, sem notícias do paradeiro mais atual, a não ser que muito provavelmente recebeu turbocompressor, upgrade bastante comum na época:

A imagem, provavelmente de 1970 (vide a placa de experiência sem letras, pré-1971), é do blog Classical Buses.

O segundo coletivo com chassis BR-110 foi vendido para a Penha e recebeu o prefixo 1304; naquele ano de 1970 o carro chegou a estampar um anúncio da viação publicado na revista Manchete, era o flagship da empresa, orgulhosa de seus muitos quilômetros rodados por dia:

Seguramente ele foi vendido antes de 1982, pois há registo deste veículo em uma outra empresa, também do Paraná. O curioso é que a nova dona - a Rainha Turismo, de Curitiba - providenciou a troca do propulsor traseiro por um dianteiro, também Scania, executando sérias modificações no chassis e na carroçaria. Por iniciativa própria, transformou o BR-110 em B-110, por assim dizer...

Não se trata de algo inédito, mas de difícil execução e adaptação, talvez por sofrer alguma dificuldade na reposição de peças específicas do chassis BR-110, a nova dona tratou de aplicar um motor dianteiro e rodou com ele alguns anos, conforme se pode ver da imagem tomada por Donald Hudson no ano de 1982 e publicada no site Ônibus Brasil:

Não se sabe o paradeiro do Ciferal de chapas CP-5973/PR, provavelmente foi sucateado antes da última década do Século XX.

O último BR-110 foi parar na Empresa Unida, de Minas Gerais: não se sabe se ela o comprou usado depois de testes e demonstrações da Scania - e há uma certa controvérsia se tal unidade veio usada da Cometa, apesar de se ter informação fiável de que não é o mesmo veículo -, mas é fato que esse chassis rodou pela empresa nos anos 70, como a imagem, publicada no antigo site Ponto de Ônibus e retratada por Rodrigo Mattar em seu blog, está a indicar:

Sei que a postagem é magra, gostaria te ter mais algo de inédito além da reportagem da revista Transporte Moderno, mas foi o que consegui espremer de dados depois de mais de um ano de pesquisas. Seguramente, nenhum BR-110 sobreviveu aos dias atuais (nem mesmo a unidade que rodou na Penha e ganhou motor dianteiro), o que é uma pena. De todo modo, o legado da experiência da Scania no final de 1969 teve frutos com o lançamento do BR-115 já em 1972, cuja evolução chega até os muito atuais e tecnológicos chassis Euro 6, nada poluentes e altamente silenciosos. Não urram como os antigos, mas é a vida...

Catálogo da Semana: Mercedes-Benz OH-1520 (1988)

Sempre fui muito atento aos automotores (não só a eles, mas aqui trato deles), então tudo o que movesse por seus próprios meios despertava interesse; se fosse um veículo menos usual, com características que fugiam ao comum, certamente ficaria com as antenas ligadas nele. Foi o que me ocorreu quando vi um Marcopolo Torino da então empresa Paulotur.

Um tio paterno foi motorista desta empresa nos anos 1990 (e foi o auge da empresa); lembro-me de em mais de uma vez viajar num dos coletivos dela, alguns de porte alentado, outros de turismo. A viagem de Florianópolis até Garopaba (onde a família do meu pai morava, ainda mora) era não maior do que 72km, mas, nos meus tempos de infância, percorria-se longo trecho na desafiadora BR-101 de pista simples, subindo e descendo o Morro dos Cavalos, experiência inesquecível pela impressionante quantidade de acidentes, desmoronamentos e outros problemas. 

Nunca tive medo de estrada - não digo isso por me gabar, mas por não ter mesmo -, então desde moleque eu dava um jeito de ir o mais perto do motorista possível, no banco da frente do coletivo, para ver a estrada emoldurada sobre o amplo para-brisas e o trabalho do condutor, árduo naquelas épocas. O tempo passou, fiz o trajeto várias vezes e me faltou um ônibus daquele tempo que eu gostaria de andar: o 1701:

A pintura original mantinha os dizeres Paulo Lopes nas laterais, é o nome da cidade que inspirou o nome Paulotur (foto de Vitor Dias, via Ônibus Brasil)

Talvez pra quase todo mundo isso seria um fato irrelevante, algo desimportante e até trivial. Eu o vi muitas vezes a fazer as linhas da empresa (a mais distante era a Floripa-Garopaba). De longe ouvia o motor OM-355/5 empurrando o coletivo, o som era até melódico. Não um urro como os dos Scania de então, mas era respeitável. Os 187cv aos 2.200 rpm faziam dele um coletivo com feições urbanas com apreciável potência, necessária para transportar os 54 passageiros que ele comportava.

Sim, era um coletivo de feições urbanas (afinal de contas, era o mesmo Marcopolo Torino que via aos montes), mas o interior dele não era ruim, não: contava com poltronas do tipo rodoviário, envolvidas em courvin marrom a combinar com as cortinas da mesma cor. Eram os anos 90...

Não posso garantir que o espaço para as pernas era bom, mas o veículo era interessante (não mais tinha as cortinas marrom naquela época) e o melhor lugar era acima do motor. (foto de Diogo de Carvalho Silva, via Ônibus Brasil)

O motorista tinha um painel de instrumentos até que bem informativo: não era mais aquela pobreza dos LPO-1113, ao menos já contava com um conta-giros, ideal para fazer bom uso da máquina (e no tempo o pessoal não andava devagar) e até garantir certa economia. A direção já contava com assistência hidráulica, felizmente.

O veículo era bem cuidado e o painel de instrumentos estava bem íntegro. Notem que o volante de fino baquelite está de ponta-cabeça, mas não a estrela da Mercedes (era muito comum que o símbolo de três pontas fosse girado de cabeça pra baixo). Foto de Artur Velter Medeiros, via Ônibus Brasil

O 1701 até me escapou algumas vezes. Em mais de uma oportunidade eu o esperei para rodar, nem que fosse um trecho curto, mas o bico era ensaboado, até arisco: só de pensar em passear, ele refugava, fugia ou era escalado pra outra linha qualquer. O ideal seria andar nele fazendo a Garopaba-Florianópolis sentado sob o motor, para aproveitar o vento fluindo das janelas abertas, sem abafar o ronco do propulsor e sentindo melhor as amplitudes dos movimentos da suspensão, que não era pneumática.

Setenta e dois quilômetros de diversão! (foto de Diego Almeida Araújo, via Ônibus Brasil)

Ao contrário do que se poderia supor, o OH-1520 rodou vários anos: o chassi foi fabricado em 1991 (já como modelo 1992, a carroçaria certamente no início de 1992) e permaneceu em uso até meados de 2016, se não me engano. Lembro que ele ficou desativado na garagem uns tempos, mas a empresa não estava lá em seus melhores tempos e bastou lavar e abastecer para o brioso 1701 retornar à ativa, presença não rara na rodoviária da capital catarinense:

Geralmente ele ficava estacionado na área de armazenamento da rodoviária, esperando a nova partida (foto de Leonardo da Silva, via Ônibus Brasil)

Quando falo que a empresa estava em momentos duros, não exagero: em 20/07/2017 a empresa perdeu a concessão de todas as suas doze linhas em razão de seus múltiplos problemas e dívidas. A frota já bem envelhecida acabou virando sucata, alguns poucos ainda rodam por ai. E o 1701 foi desmanchado nesse melancólico fim, terminou seus dias em um ferro velho... E acreditem, ele estava muito bem cuidado, original e com o interior ainda como era em 1992. Com o OH-1520, foi-se a oportunidade de andar num ônibus que eu nunca consegui...

Bom, as minhas histórias são irrelevantes e o(a) amável leitor(a) bem poderia ser poupado delas. Aqui serve, apenas, de contexto para explicar a vocês as lembranças que me ocorreram quando encontrei esse catálogo do chassis Mercedes-Benz OH-1520, do ano de 1988 (mas igual ao 1701) no rico e valioso acervo da Anfavea, a quem sempre agradecemos a gentileza de digitalizá-lo:

E se você, assim como eu, é interessado por esses veículos interessantes, aguarde os próximos capítulos, sempre tem um bom tema pra gente prosear.

Os novos GMC PD-4104 da Cometa (1954)

Depois de um tempo, regresso ao espaço de sempre; a correria do dia-a-dia fez com que o tempo, artigo tão em falta, tornasse escasso aqui. Mas ai eu tropecei, meio sem querer, em uma interessante reportagem sobre os muito interessantes veículos rodoviários adquiridos do exterior, novos e modernos. Isso foi em 1954, as proezas dele são muito comuns hoje, mas imagem, senhoras e senhores, rodar com um coletivo de suspensão suave, motor possante e ar-condicionado em boa temperatura naqueles tempos era algo muito, muito fora do comum...

Talvez pelo inédito (ou pelo nada usual) emprego de ônibus tão modernos, a revista Automóveis e Assessórios, edição de abril de 1954, deu amplo destaque à aquisição, cujo teor da reportagem trago abaixo, cortesia da Biblioteca Nacional e seu precioso e louvável trabalho de digitalização:

A matéria nada fala, talvez pela empolgação: o modelo novo é o PD-4104, fabricado pela GMC estadunidense, empurrado por um vigoroso motor dois tempos de urro inesquecível e potência bem razoável a um motor sem turbo alimentação. E para suprir ainda mais a falta, segue um interessante catálogo sobre o propulsor, produzido pela Detroit Diesel (subsidiária da enorme GMC), com detalhes mais apurados, localizado no Google, infelizmente sem fonte:

Se você digitalizou o arquivo e fez o upload, favor avisar para eu dar os devidos créditos.

Já vimos, dia desses, como alguns foram transformados em novos ônibus, agora Ciferal. Algumas unidades estão ainda vivas, tão vivas como as memórias de que fez a prestigiada Rio-São Paulo num desses macios PD-4101 da Cometa...

Catálogo da semana: Volkswagen 16.180CO (1993)

O primeiro movimento da Volkswagen do Brasil no seguimento de veículos pesados foi a compra de todas as ações da Chrysler do Brasil - processo este iniciado em 1979 - e que trouxe todo o aporte de tecnologia de que ela necessitava para ultimar o lançamento de sua linha de caminhões, o que aconteceu no ano de 1981 com a dupla de médios, o 11.130 e o 13.130. A década de 1980 mostrou o acerto da medida e a fábrica, apesar da massiva concorrência da Mercedes-Benz, teve ótimos resultados.

Embalada pelos sucessos e incentivada nos tempos de Autolatina com a participação da Ford, ambas as fábricas - Ford e Volkswagen - decidiram, em conjunto, oferecer uma solução ao mercado de ônibus, do que surgiu, em 1993, as plataformas B1618 e 16.180CO, de cada fabricante, respectivamente. Ainda farei um comparativo entre os chassis quase gêmeos - isso ainda requer alguns estudos, mas me cobrem -, mas, numa visão bastante ampla, ambos eram virtualmente iguais, a começar pela mecânica e as aplicações urbanas e semiurbanas. O que não foi igual foi o número de vendas, muito mais favorável à Volks.

Aqui na região de Florianópolis, por exemplo, ambas as plataformas foram compradas pelas empresas da região; porém, os Volkswagen prevaleceram: no ano de 1994, a empresa Jotur (que ainda atende aos municípios vizinhos de Palhoça e São José, inclusive por meio de linhas que têm destino à capital) comprou 20 chassis 16.180CO de uma só vez - uma compra muito expressiva na região - e providenciou carroçarias da Marcopolo, modelo Torino da quinta geração (o "GV", como é mais conhecido); em 1996 chegaram mais 10 unidades iguais novinhas. Para os parâmetros daqui, um bom lote.

Imagem tomada por João Marcos, pertencente ao acervo de Josué Bernardo, divulgada por Leonardo da Silva no site Ônibus Brasil.

A unidade acima, de prefixo 146, é da segunda remessa (fabricada em 1996) e rodou até o final de 2013 pela empresa; seu paradeiro atual é desconhecido, mas não ficaria surpreso se estivesse a rodar em alguma outra empresa, ante a robustez do motor MWM aliada à carroçaria da Marcopolo, conjunto muito durável e que alcançava facilmente a marca de um milhão de quilômetros rodados sem maiores dificuldades.

Ficou curioso pra conhecer mais dados sobre esta plataforma da Volkswagen? Então vamos ler este interessante catálogo produzido pela Volkswagen em 1993 e que revela todos os detalhes técnicos de que tanto gostamos. Material este divulgado por primeiro pela Anfavea, cuja inciativa muito agradecemos:

A concorrência com a plataforma OF-1318 da Mercedes-Benz foi bastante forte, mas isso não foi um grande obstáculo para a Volkswagen ingressar no disputado mercado de plataformas para ônibus com bastante êxito. O chassi 16.180CO saiu de linha em 1998 para dar lugar ao modelo 16.210CO, uma evolução natural do pioneiro e que manteve bons números de venda. Aquela aposta de 1993 deu certo, até hoje.

Catálogo da Semana: Mercedes-Benz OH-1315G (1992)

É quase uma obviedade dizer que a Mercedes-Benz foi a responsável por uma enorme fatia do mercado de caminhões (e outra talvez maior ainda de ônibus urbanos); então é natural que a empresa, apesar de sua enorme hegemonia, pensasse em alguns nichos de mercado, até para não dar chance e vez para as concorrentes. E concorrência nunca faltou, nem nunca faltará...

Uma das mais interessantes iniciativas veio ao mundo no ano de 1991, quando a fábrica trouxe ao mercado a versão movida a gás natural de seu moderno ônibus monobloco O-371U; algumas unidades, inclusive, rodaram pela CMTC, importante (e extinta) empresa estatal de transporte coletivo no começo daquela década:

Retrato tomado por Waldemar Freitas Júnior, divulgada no ótimo site Portal do Ônibus

O O-371UG era moderníssimo, tanto que era inteiramente fabricado pela Mercedes-Benz em uma estrutura única (daí o termo monobloco); porém, tal como antes, o mercado costumava absorver mais as unidades com tecnologia de construção mais clássica, carroçaria e chassis. E para atender esse nicho dentro de outro nicho, a Mercedes trouxe ao mercado a sua primeira plataforma movida apenas e tão somente com gás natural, o OH-1315G.

Sim, pois o motor M-366G funcionava pelo ciclo Otto; não gastava uma gota sequer de óleo diesel e não fora vendido para beber gasolina ou álcool. Apesar de alguns usuários da época relatarem que ele não era exatamente silencioso, nem um exemplo de performance em subidas, era um ônibus muito interessante e menos poluente do que os muitos que rodavam na época. E tinha um inegável apelo de modernidade.

Foto de Pablo Dalalibera Silveira, divulgada por Marco Antônio Silva de Góes no excelente site Ônibus Brasil

Não tenho dados precisos a respeito de quantos foram fabricados; em extensas buscas na internet não achei muitas fotos ou relatos sobre o OH-1315G, a não ser a informação de um entusiasta, divulgada em comentário no site Ônibus Brasil, de que a empresa Viação Pioneira - da capital Paulista - teve perto de oitenta destes, todos vestindo carroçaria Thamco modelo Dinamus.

Imagem do acervo da SPTrans, divulgada por Rafael Santos Silva no site Ônibus Brasil.

A imagem acima revela que os cilindros que comportavam o gás natural ficavam na lateral do chassis (dois conjuntos de três receptáculos), os quais poderiam ser acessados por aberturas laterais instaladas para tanto, como se fossem tampas de bagageiros em ônibus mais comuns. Possivelmente os cilindros eram abastecidos por meio destas portas, mas as imagens não são muito precisas a tal respeito.

Fotografia de Maurice Gonçalvs Natacci por ele divulgada no site Ônibus Brasil

Quem visse os Thamco Dinamus Mercedes-Benz OH-1315G pela traseira, talvez perceberia algo diferente se lesse o aviso "movido a gás natural", pois, de resto, em nada destoava muito dos demais veículos com propulsor instalado na traseira. Um entusiasta talvez percebesse o balanço traseiro um pouco maior do que o comum e o ronco diferente, apenas.

Essas configurações diferentes sempre me chamam muito a atenção; por isso, convido o leitor para ler o catálogo que a Mercedes-Benz editou para anunciar ao mercado a novidade gaseificada, o qual hoje podemos ter acesso graças a fantástica iniciativa da Anfavea em divulgá-lo na internet:

O modelo OH-1315G pode não ter sido exatamente um sucesso; porém, não podemos nos esquecer da inciativa pioneira em apresentar ao mercado uma opção diferente, com um motor diferente e um combustível bem diferente. Não sei se há algum ainda original rodando por ai (posso apostar que todos os poucos remanescentes foram dieselizados), tal como este, fotografado em junho de 2016 na cidade de Araripe/CE:

Foto de Diego Silva, por ele publicada no site Ônibus Brasil

Possivelmente nenhum destes está a rodar com o gás natural; porém, ao menos ficam as fotos dos entusiastas e o catálogo, pra gente sempre lembrar da necessidade de inovar e testar novos caminhos.