Catálogos da semana: Alfa Romeo 2000 (1959) e FNM JK 2000 (1960)

Imagino que muitos de vocês já sabem dessa história, mas não custa reforçar que a Fábrica Nacional de Motores - a FNM (ou Fenemê, para os íntimos) nasceu para produzir motores de aviões em tempos de guerra, mas, quando pronta, motores de reposição sobravam nos armazéns depois do término do conflito mundial (o segundo daquele século, espero que último de todos os tempos).

E sem motor, a fábrica teria de ter outro propósito: para além das aeronaves, teve parcerias com a Isotta Fraschini para produzir caminhões e, com o crepúsculo desta, a Alfa Romeo, mas não apenas neste setor do transporte: lançaram, em 1960, o interessante sedan JK (sim, as iniciais do presidente da época, nada muito surpreendente para uma fábrica estatal) que, em termos muito simplificados, era a versão nacional do Alfa Romeo 2000 do ano anterior.

Lançado em 1959 para substituir o modelo 1900 Super (já com oito anos de estrada), o Alfa 2000 dispunha de um interessante motor de quatro cilindros e dois litros de cilindrada (daí o "2000" do nome) e deu origem à versão cupê (Sprint) e à conversível (Spider) e não seria nenhum tipo de exagero dizer que era um carro bastante moderno para aquela época, apesar da substituição, já em 1962, pelo Alfa 2600.

Sim, pois o Alfa 2000, apesar de ter nascido no final da década de 1950, contava com transmissão de cinco velocidades (sincronizadas, coisa rara), cabeçote fundido em alumínio a abrigar duplo comando de válvulas, pneus radiais, embreagem com acionamento hidráulico e outros itens que indicavam um certo grau de modernidade, tal como a gente pode perceber deste catálogo disponibilizado pelo excelente site FCB, cuja visita sempre recomendamos:

Mas se você, assim como eu, tem alguma dificuldade de entender tudo aquilo que está escrito no idioma estrangeiro, não se preocupe: o catálogo que a FNM elaborou para o ano de 1960 é, em grande medida, calcado no estrangeiro, algo que, por cortesia da Anfavea, hoje podemos apreciar:

 

Particularmente não acho ruim o fato de a FNM ter aproveitado o Alfa 2000 e mesmo seu catálogo, ainda que um tanto simplificado. Até porque o FNM JK 2000, para o nosso mercado de 1960, era um tremendo automóvel, moderno e muito desejável. Virou até campeão de corridas, veja só... 

Catálogo da semana: Alfasud 1980

Se você costuma ler revistas antigas sobre automóveis, particularmente as do começo da década de 1970, certamente deve ter esbarrado em alguma edição que antecipava a possibilidade de a Alfa Romeo, que até então fabricava o veterano 2000 (ex-JK), teria um novo sedã grande em seu portfólio, depois chamado de 2300 e vendido entre os anos de 1974 até 1986, já sob a tutela da Fiat Automóveis.

Mas na época também se aguardava um outro veículo, o Alfasud. Lançado em 1971 na Itália (e que foi o primeiro produto da nova fábrica da marca, em Pomigliano d'Arco, no sul do pais, daí o nome Alfa + Sud), o carro era bem moderno: motor boxer arrefecido por líquido, boa aerodinâmica, freios a disco dianteiros próximos ao motor (in board mesmo, como em vários Citroën), este, no lançamento, com cilindrada de 1,186cm³ e potência adequada para seu uso mais citadino.

Depois a coisa melhorou com a versão Ti com um pouco mais de capacidade volumétrica e 68cv; em 1978 já se tinha o motor 1,5l de 85cv e as coisas até que iam bem. Tanto que dois anos depois o carro recebeu o seu primeiro redesenho, como mostra este catálogo interessante disponível no interessante site Love To Acelerate:

Três anos depois, em 1983, as versões de duas portas foram substituídas pelo Alfa 33, esta uma natural evolução do carro para melhor agradar ao mercado e reduzir alguns custos; o Alfasud tinha a péssima mania de enferrujar e outros pequenos problemas, mas fracasso não foi: vendeu algo perto de 890.000 unidades e certamente fez muita gente feliz pelo mundo.

Mas não aqui: o projeto Alfasud não saiu da cogitação ou de testes mais preliminares. Respostas para a morte antes do nascimento não são tão difíceis de se estimar: a nossa Alfa Romeo não era lá uma empresa com alta rentabilidade e os custos para fazer o pequeno Alfa aqui seriam astronômicos. A mecânica era diferente da que equipava o 2000/2300 e só isso exigiria extensa inversão de capital, além de todo o projeto de adaptação e tudo mais. Acredito que alguém fez as contas e percebeu facilmente que não valeria a pena.

Temos de lembrar que as fábricas de automóveis gostam de dinheiro, e não há nada de errado nisso. E elas também precisam gastar muito para receber o tanto de retorno que esperam (e é um risco); lançar um Alfasud seria muito, muito mais dispendioso do que o Alfa 2300, este uma evolução natural do cansado FNM 2150 e com muitas coisas aproveitáveis (lembra da questão do custo?). O pequeno Alfa seria um carro novo de ponta a ponta e isso implicaria em investimentos talvez mais altos do que a fábrica poderia bancar (e arriscar) e o mercado poderia absorver. Compreensível, portanto, que o projeto não tenha vingado, apesar dos ótimos predicados.

Pena, pena mesmo. Dos nossos "quase nacionais" que não saíram da cogitação, o Alfasud seria um dos mais legais; agora só pela burocrática via da importação para ter um em casa. 

E que tal um Fiat 190 com coração novo?

Não é novidade, mas não custa recordar: a Fiat Diesel nasceu da transação entre a Alfa Romeo e a Fábrica Nacional de Motores - FNM. Sim, a Fiat adquiriu o controle acionário da outra fabricante italiana em 1976 e, por isto, teve acesso direito aos projetos nacionais e, mais especificamente, ao nosso mercado. No entanto, ao contrário da Fenemê, a Fiat Diesel não pode ser considerada como um sucesso.

É que os Fiat Diesel venderam muito pouco (o melhor ano foi 1978, 5.073 caminhões e 487 ônibus) e a diretoria, ao apostar na necessidade de reforçar a produção da nova família de veículos (o Uno), teve por bem em simplesmente interromper a fabricação em 1985. Apesar de as vendas e funcionários terem caído ao longo da década de 1980, a Fiat nem sequer se preocupou com cerimônias, encerrou suas atividades e pronto, quem precisasse de peças de reposição, que contasse com as do estoque remanescente. Nem os revendedores foram previamente avisados... 

O fim controverso da produção trouxe problemas imediatos a quem tinha um Fiat diesel, seja ônibus ou caminhão: para além da compreensível desvalorização dos modelos no mercado de usados, os veículos de carga precisam rodar constantemente para gerar lucro e as manutenções são frequentes e necessárias, de modo que a perspectiva de o pós-venda ter se evaporado de um dia para outro, criou transtornos enormes.

Basta ver que os raros Fiat da década de 1970/1980 rodam com propulsores originais; há, ainda uma empresa de ônibus de Pomerode/SC que ainda tem um Nielson Diplomata Fiat 130OD em sua frota (impecável, para serviços esporádicos), mas o motor de hoje é um Mercedes-Benz OM-352 que equipava os modelos L-1113 e derivados. E não sei se há algum ônibus Fiat original rodando por ai...

Mas se os tempos eram de dificuldades aos proprietários dos Fiat Diesel, outras empresas viam uma boa oportunidade em incentivar o repotenciamento, prática bastante comum no mercado, mas que nem sempre é oferecida oficialmente pela fabricante do motor. Por isto me chamou a atenção o fato de a Scania, em 1988, ter oferecido um pacote completinho para adaptar o possante DS 11 ao Fiat 190H, inclusive para aproveitar a transmissão original do modelo, cujo catálogo, gentilmente digitalizado pela Anfavea, faço questão de compartilhar:

Certamente não era um pacote barato (só o motor Scania, novinho, já deveria custar um bom valor), mas o apelo pela tecnologia e desenvolvimento do kit de repotenciamento certamente devem ter convencido alguns proprietários para abandonar o propulsor original, instalar o 6 cilindros Scania e rodar quilômetros a fio com o novo coração. E mais pra frente, quem sabe conquistar mais clientes para os Scanias de corpo e alma, sobretudo os modelos 112 e 113. Afinal de contas, nem sempre o melhor motor conquista, mas a tranquilidade na reposição de peças e a boa imagem do mercado também são muito importantes...

Quais foram as novidades do FNM 2150 1972?

Quem conhece um pouco da história da FNM sabe que a empresa, antes estatal, foi absorvida pela Alfa Romeo, com sede na Itália e com quem há muito firmara um contrato para a produção de alguns de seus produtos no território nacional. Se foi um bom negócio para nós, não sei dizer, mas para a empresa italiana parece ter sido, pois foi graças a ela que a Fiat (ao comprá-la) passou a cogitar seriamente em fabricar automóveis aqui.

Não é o caso de esmiuçar complexas razões industriais, geopolíticas e socioeconômicas, mas é bom lembrar que a Alfa Romeo, naquele final de 1971, parecia ter grandes planos para o nosso pais, tanto que até mesmo deixou escapar (e até mesmo alimentou, de certa forma) a ideia de que o moderníssimo Alfasud seria lançado em nosso mercado, além de um novo modelo para substituir o FNM 2000 (antes chamado de JK, nome este suprimido por óbvias razões políticas já no ano de 1964), veterano de 1960 e já um tanto cansado no mercado.

Mas as novidades aguardadas não seriam para tão logo, motivo pelo qual a nossa FNM (sim, a marca foi aproveitar por alguns anos pela Alfa, questões de mercado...) logo tratou de atualizar o interessante sedã de luxo para cinco passageiros a fim de enfrentar a pesada concorrência do Opala, Galaxie e Dodge Dart. Já adianto que não foram assim novidades muito revolucionárias, mas tornaram o carro mais agradável, como podemos perceber deste pequeno relato publicado pela revista Auto Esporte, edição de 12/1971 (n. 86):

Há exatos cinquenta anos, você poderia comprar o seu FNM 2150 em sua cor preferida (e as opções não faltavam, todas ao gosto da época) e teria um veículo, conquanto já um tanto antigo, com ótimas opções de engenharia, à exemplo da transmissão de cinco marchas, a câmara de combustão com formado semiesférico e os freio a disco dianteiro, coisas que não eram exatamente comuns e muitos carros da época demorariam a ter, isso se um dia eles teriam, à exemplo da quinta velocidade, item que o Opala só foi receber no final de sua produção.

Tamanho era o orgulho da FNM em suas soluções mecânicas que alguém na fábrica teve a ideia de bolar um emblema com a tríade de exclusividades (não eram itens pouco usuais, mas tê-los juntos sim) fixado no lado direito da tampa do porta malas:

Há cinquenta anos atrás, portanto, você poderia mostrar para os seus vizinhos que o seu FNM, mesmo com desenho antigo, continha novidades interessantíssimas e avançadas para aquele ano de 1972, o último em que o pioneiro sedã foi fabricado. E novidade, bem, o Alfa Romeo 2300 só chegou em 1974; o Alfasud, infelizmente, jamais seria feito aqui...

Teste Técnico: Alfa Romeo 2300B (julho de 1977)

Nós já falamos algumas vezes neste espaço a respeito do Alfa Romeo 2300, sedã de alto preço e alto luxo vendido pela Fábrica Nacional de Motores - FNM como novidade no já distante ano de 1974 e, posteriormente, fabricado pela Fiat (inclusive com a transferência da linha de montagem para Betim em 1978, se bem me recordo) até o ano de 1986. 

Não se impressione com os boatos de que o carro era de manutenção difícil, corrosão fácil e revenda incerta no mercado de usados dos anos 1980. Eles em parte têm fundamento (os mecânicos de então não eram muito acostumados às novidades do motor, a ferrugem era muito comum na época e os carros grandes e caros sofriam no mercado de usados), mas nem de longe resumem a trajetória e definem a importância do 2300 na nossa história automotiva.

Exagero? Nada disso, o Alfa 2300 era (e ainda é) um sedã confortável, com uma preocupação com desempenho (e certo conforto) e na medida certa para quem desejava um veículo executivo para ser guiado de forma mais quente (e não apenas para ser degustado com serenidade no banco traseiro, à exemplo do que geralmente ocorria com o Landau) e sem se preocupar muito com o fato de que naqueles tempos duros os postos de gasolina fechavam nos finais de semana. Sim, fechavam.

Ficou curioso para saber mais? Então convido você, amável leitor(a) para ler esta avaliação escrita por Cláudio Carsughi - com imagens de Heitor Hui - publicada na edição n. 211 da Quatro Rodas:

Ah, você, assim como eu, é daqueles(as) entusiastas que já conhecem de cor e salteado os testes da QR? Tudo bem, mesmo assim tenho um material que não vi (até agora) na internet, pois a equipe da revista Oficina Quatro Rodas possivelmente submeteu o mesmo Alfa 2300 para um teste um pouco mais técnico, publicado na edição n. 32 desta extinta (e saudosa) revista:

Puxa, você já leu esse teste também? Parabéns, você é um(a) entusiasta da Alfa Romeo de carteirinha. E se você não sabia desta avaliação (e da anterior), parabéns também, porque o universo automotivo é assim mesmo, sempre há um fato novo a ser conhecido. E por falar nisso, do que você gosta no interessante Alfa 2300?

Alfa Romeo 2300 Ti álcool (1981)

Ah, o Alfa 2300... Não tenho muitas lembranças deste interessante automóvel, pois nos anos 1990 já não era tão fácil vê-los nas ruas, à exceção de um cansado 2300 de ano indefinido que passava seus dias em uma calçada da rua da minha casa, parado por anos enquanto aguardava a improvável volta às ruas. O interior dele estava razoável, disso me lembro bem, mas o exterior denunciava o desleixo e a ação do tempo, pois faltavam emblemas, cromados e outros detalhes e sobravam arranhões, focos de corrosão e partes queimadas pelo sol catarinense.

 

Mas tinha um certo respeito por aquele carro e os raros inteiros que ainda circulavam: oras, era um legítimo (ou diria legítima) Alfa Romeo, idêntica marca ostentada pelo moderníssimo 164, sonho de consumo deste moleque (hoje homem crescido), porque era um carrão e tanto! O interessante 2300 nasceu em 1974, ainda sob os auspícios da Fábrica Nacional de Motores, e se firmou no topo do mercado, concorrendo com o Galaxie 500 (e até mesmo o Ford LTD e o Landau, Dodge Le Baron (e antes do Dodge Gran Sedan), Opala Comodoro (depois Diplomata) e o Maverick LDO.

 

Não vendeu muito, mercê do preço e da fama, nem sempre justificada, de mecânica problemática, mas era um senhor carro e bastante moderno, sim senhor: com o interessante e moderno motor de quatro cilindros e 2,3 litros de cilindrada, apresenta desempenho compatível com os V8 de cinco litros de cilindrada e o conhecido 250-S da Chevrolet com seis cilindros...

Em 1981 a Fiat, que controlava a produção do 2300 desde 1978, decidiu que o moderno sedã de luxo embarcaria na onda do etanol e passaria a beber álcool hidratado, opção que, muito provavelmente, garantiu a sua produção até 1986, quando saiu das linhas de montagem para entrar pra história. Ah, e por falar em história, que tal conhecer um pouco mais dessa versão alcóolatra do Alfa Romeo 2300, em teste dos nossos grandes amigos da Motor-3 (edição n. 13, de julho de 1981):

 

Qual revista atual faria uma capa destas, com um Voyage entrando quente em uma curva?

 

Não me lembro de ter visto um 2300 com esta opção de interior, muito interessante por sinal

Note o controle do retrovisor externo; naqueles tempos apenas o Del Rey tinha a opção do comando elétrico

 

 

Infelizmente, o Alfa 2300 prata ainda com chapas amarelas que via definhar na minha rua foi vendido para um ferro-velho, destino compartilhado por muitos dos seus companheiros de linha de produção e de mercado. Uma pena, porque é um carro muito interessante e divertido de guiar. E é uma Alfa Romeo nacional!

Propaganda da Semana (Alfa Romeo 2300 1982)

O Alfa Romeo 2300 sempre foi sinônimo de luxo. Mas não qualquer tipo de refinamento: ele era adepto da escola do "esportivo-fino", pois se trata de um sedan confortável, com bom nível de acessórios de conforto (bancos de couro, ar-condicionado, persianas no vidro traseiro e outras miudezas), além de ser dono de um das melhores instrumentações que o Brasil já teve. Numa época em que o Landau sequer tinha um conta-giros, o Alfa trazia até um manômetro da pressão do óleo do motor.

Quanto ao lado esportivo, destaca-se o bom desempenho do 2300 (ótimo, aliás, pois nenhum carro na faixa dos quatro-cilindros andava tanto quanto ele), tanto que precisava da famosa (e já extinta) gasolina azul. Era um típico Alfa Romeo, esportivo com um agradável lado passional, bom de curvas, suspensão firme e com a alavanca de câmbio bem próxima ao volante.

Esta peça publicitária, de 1982, ressalta bem essa ideia de luxo e de desempenho. Sofisticação, talvez.

O Alfa 2300, que foi o último dos "full size" nacionais dos anos 70, teve a sua produção interrompida em novembro de 1986. O Maverick Sedan morreu em 1979, Dodge Le Baron em 1981 e o Landau em 1983. Mas isso é uma outra história...

Os últimos

Nesta semana, durante um chuvoso passeio noturno, avistei um Vectra verde no show room de um concessionário Chevrolet. Apesar da pouca iluminação, e da miopia precoce, notei os logotipos com o dizer “collection” na lateral do veículo.

O tal do Vectra Collection é uma série especial de 2.000 unidades criada pela GM pra comemorar o encerramento da produção do sedã. Pode-se escolher qualquer cor, desde que seja verde-lótus. Cá prá nós: um preto ficaria bem melhor. Mesmo assim, é um belo carro.

  

Quatro tomadas do mais novo candidato a carro raro (fotos: Divulgação/GM)

O site da montadora avisa que o carro foi equipado “com air bags frontais para motorista e passageiro, rodas de alumínio aro 17, transmissão automática inteligente de quatro velocidades, sensor de chuva, freios ABS com EBD (em bom português: freios equipados com sistema antitravamento das rodas integrado com um sistema eletrônico de distribuição de frenagem...), brake light, acabamento em couro, premium sound e antena shark”.  

"Transmissão automática inteligente": será que ela passou por um teste de verificação do QI?

Os bancos têm o logotipo da série. (fotos: GM)

Além disso tudo, o carro vem com um caprichado manual do proprietário, numerado e com capa de couro. Preço: algo perto de 66 mil reais, fora um possível ágio, por tratar-se de um espécime raro em extinção.  Vá lá, o Opala Collectors trazia até um VHS e uma carta assinada pelo presidente da montadora, mas o Vectra tem seus lá alguns atrativos. Afinal, é a ultima versão produzida, os últimos suspiros do quase extinto sedã.

A visão daquele Vectra verde deixou-me um pouco pensativo. Não sei se a melancólica noite chuvosa de terça-feira contribuiu para tanto, mas fiquei pensando: qual seria o paradeiro das últimas unidades de modelos nacionais produzidas? Fiz umas pesquisas e o resultado é o que eu apresento:

Monza: Este interessante GL de chapas CEK-8909 (chassi final  n. 25838), foi último a ser fabricado. De acordo com o site “monzaclub.com”, o exemplar foi cedido ao extinto Museu da ULBRA- e estava com aproximadamente 340 km registrados em seu imaculado hodômetro. Depois do lamentável fim do fantástico museu (ele foi desmantelado por dívidas contraídas com a União), o veículo, de acordo com pesquisa no interessante aplicativo do Sinesp Cidadão, está emplacado na cidade de São Paulo/SP.

O GLS saiu de linha um pouco antes do encerramento da produção; a ideia da fábrica era empobrecer o modelo para facilitar a migração dos consumidores para o Vectra, novidade retumbante de 1996.

Se não me engano, esse Monza recebeu a cor Cinza Holbein Metálico.

Note que este GL, em especial, tem o  painel do modelo GLS, provavelmente uma "sobra da linha de produção".

O último Monza (fotos: monzaclube.com)

Opala: Até pouco tempo atrás eu imaginava que o último Opala era o de chapas CTH-1992 (chassi de n. 07904), que também fez parte do Museu da Ulbra e que, posteriormente, foi devolvido à Chevrolet e posteriormente arrematado. É certo que ele foi o último a sair da fabrica, mas não foi o último efetivamente fabricado.

Porém, Alexandre Badolato, colecionador de automóveis (especialista na linha Dodge, um dos maiores entusiastas e entendedores sobre a fábrica neste Brasil), achou o verdadeiro último Opala e fez a gentileza de nos compartilhar as informações sobre este maravilhoso ICB-4410 (chassi final 08055):

 

Omega: O último fabricado foi este, com acabamento da versão CD e motor 4.1. Assim como o Opala e o Kadett, o Omega recebeu uma chapa especial bastante sugestiva: FIM-1998 (chassi com final 03524). O carro, assim como muitos outros do acervo da GM, estava no Museu da ULBRA e atualmente está emplacado em São Paulo/SP.

A última unidade de um dos melhores automóveis nacionais (foto: fórum Opaleiros do Paraná)

Kadett: Do site do Armazém W70, loja que, na época, vendeu o carro, obtive estas informações:

"Este exemplar foi a última unidade a deixar a linha de montagem da General Motors do Brasil e foi destinada ao Museu GM conforme consta em sua nota fiscal emitida para a própria GM em 14/10/1998. Este veículo ficou exposto junto com o acervo da GM no conhecido Museu da Ulbra, localizado no estado do Rio Grande do Sul. Apesar de ter rodado apenas nas dependências internas da Ulbra o veículo recebeu placas especiais para caracterizar o fim da produção do modelo: END-1998. Trata-se de um modelo GLS com apenas 697,9 Km(...)."

 

Atualmente está emplacado em Lins/SP.

 

Belíssimo Kadett, talvez o menos rodado do Brasil. (fotos: Armazém W 70)

Alfa Romeo 2300: Havia uma história de que o último 2300 foi montado em 1992 especialmente para Oscar Niemayer. O genial arquiteto teria pedido um Alfa 2300 Ti  zero naquela data, e a FIAT teria montado um zerinho pra ele, não obstante a produção ter se encerrado há mais de quatro anos... Consta que um monobloco virgem foi localizado- e recebeu diversas peças novas de concessionários. A montagem da carroçaria teria sido feita no departamento de protótipos da montadora mineira.

Roberto Nasser, jornalista automotivo, investigou estas informações. A história do Alfa ’92 até tinha razão de ser, mas não foi o que realmente aconteceu. Ocorre que Niemayer ganhou em 1992/93 uma das últimas unidades fabricadas- e não ganhou um Alfa efetivamente novo, 0km. Nasser investigou o caso mais profundamente, e descobriu que o chassis do Alfa de Niemayer era de final 3985, que não foi efetivamente o último produzido.

O site webmotors localizou em 2007 o último 2300 fabricado. Seu chassis tem final 4024, fabricado em 1987 por encomenda do empresário Pedro Grendene. Atualmente o Alfa está no Rio Grande do Sul, impecável e com cerca de 120 mil quilômetros rodados. 

Felizmente o Alfa está muito bem conservado (fotos: site webmotors)

Willys Itamaraty Executivo: O carro é um dos mais raros produzidos no país. Dos 22 fabricados, sabe-se o paradeiro de 19. Segundo o site : ruralwillys.tripod.com/aerowillys, o último a sair da fábrica foi o de nº 14.

Se um Itamaraty é raro de se ver, um Itamaraty Executivo é mais raro ainda... O que dizer, então, do último Executivo produzido pela Willys? (foto: ruralwillys.tripod.com)

Pode parecer estranho o chassis 14 ser o último a ser fabricado, mas ocorre que os autos saiam da fábrica sem que se respeitasse a ordem numérica. Segundo relatos, o Executivo Standard número 14 teria sido o último fabricado antes da venda da Willys e que teria ficado "escondido" na fábrica por alguns anos até ser finalmente vendido a um particular. O último exemplar está nas mãos de um colecionador. E como se vê pela foto, está impecável.

Dodge Dart: O último automóvel da linha Dart foi este cupê 1981, monobloco nº 93.008. Vale lembrar que este carro saiu da mão da Volkswagen Caminhões. A Chrsyler Brasil já havia sido vendida pra montadora alemã.

O colecionador Alexandre Badolato, por volta de 2006, encontrou o carro num estado triste, praticamente semidestruído.

O carro antes de ser submetido ao processo de restauração (foto: Fórum Museu Dodge)

Acontece que o 93.008 participava de shows de exibição automobilística, por isso estava tão judiado. Felizmente, um primoroso processo de restauração devolveu ao último Dart toda sua originalidade. Parece que o cupê saiu da fábrica ontem!

Encontrar Dodge 1981 não é tarefa das mais fáceis. Ver um Dodge preto 1981 (LX-9, na plaqueta de identificação) é tremendamente raro. Como já abordei em outras postagens, em 1981 os Dodges não tinham mercado, venderam muito pouco naquele derradeiro ano. Por isso, este Dart tem um valor histórico muito relevante.

Belíssimo trabalho do Alexandre Badolato na preservação deste Dart! (fotos: Museu Dodge e Fórum Museu Dodge)

Achar informações sobre as últimas unidades produzidas não é tarefa fácil. As fábricas nacionais parecem não se importar muito com sua história- e é difícil mesmo encontrar a última unidade produzida. Se você souber do paradeiro de mais algum dos últimos, entre em contato!