Avaliação da semana: Fiat 147 GL turbo (1979)

"Fiat Uno Turbo". Basta soltar essa frase de três palavras numa roda de entusiastas por automóveis que você verá uma série de reações a um interessante esportivo nacional. Para além da piada de que o Uno anda mais com uma escada no teto (já um tanto gasta pelo uso), possivelmente alguém dirá que foi o primeiro Fiat com motor turbo a ser desenvolvido e lançado pela fábrica; que o Uno Turbo era um foguete e andava muito bem, tanto quanto o Tempra Turbo, seu contemporâneo; que o carro foi lançado sem ar-condicionado porque simplesmente não havia espaço no cofre para a sua instalação (algo que foi corrigido tempos depois); etc, etc.

Mas se você soltar a frase "Fiat 147 Turbo", não sei se as reações serão tão homogêneas. Alguns podem dizer que é adaptação caseira, outros que seria uma boa ideia e alguém vai dar de ombros e dizer "ah, legal, mas o Uno Turbo era mais legal". Mas o que a roda de entusiastas talvez não saiba é que lá em 1979, apenas três anos após o lançamento do veículo, a concessionária Fercoi - de São Paulo/SP - fez um interessante trabalho de instalação do turbo compressor em um pacato 147 GL de motor 1050, com resultados bastante promissores, como nos contou o saudoso Expedito Marazzi em matéria publicada na edição n. 174 (abril de 1979) da revista Auto Esporte, cuja íntegra temos o prazer de apresentar:

Apesar de o velocímetro não conseguir registrar adequadamente a velocidade do 147 turbinado (ele andava mais do que a escala!), Marazzi logo sentiu que aquele pequeno Fiat rendia de uma forma bastante convincente, apesar de prever, com razão, uma certa perda na durabilidade se comparado com um motor 1050 sem a superalimentação. Mas que deveria ser bom de guiar, ah, isso deveria...

Avaliação da semana: Chevrolet Chevete Hatch e Volkswagen Gol LS (1980)

Estava aqui a revisitar as últimas postagens do blog e percebi que as últimas postagens tratavam de um veículo da Chevrolet - e esta última não será diferente. Isso porque hoje, ao revisitar algumas revistas que fui juntando ao longo dos anos (colecionar me parece uma palavra muito forte), encontrei esta matéria comparativa entre o recém lançado Gol e o recém lançado Chevette Hatch, briga boa que durou vários anos.

Os veículos eram muito semelhantes (apesar de as mecânicas terem diferenças muito pronunciadas), mesmo as suas particularidades e defeitos eram homogêneos, como a gente pode ler da avaliação feita pela turma da Auto Esporte - com imagens de Saulo Mazzoni - publicada na edição n. 188 (junho de 1980), cuja íntegra temos o prazer de disponibilizar:

Como podemos ler do texto, ambos modelos atendiam bem a função para a qual foram projetados (e o Gol melhorou substancialmente quando a cilindrada do motor foi ampliada para 1.600cm³ e se tornou um carro inesquecível ao abandonar o clássico motor arrefecido a ar); mas, como as outras postagens já devem indicar, ficaria com o Chevette. Mas não sem pensar que o Gol também seria uma boa opção, com o motor 1600, é claro.

Catálogo da Semana: linha Chevrolet 1988

Semana passada falamos sobre as novidades que a Chevrolet trouxe para a linha Chevette de 1988; hoje é dia de ampliar mais o espectro e conversar um pouco sobre todos os modelos de automóveis que a fabricante trouxe para aquele ano já um tanto distante. Isso graças à gentileza da Anfavea, cujo acervo, numa louvável iniciativa, foi gentilmente digitalizado e oferecido na internet para os interessados, fato este que deve ser muito comemorado por nós entusiastas que tanto gostamos de informações e nem sempre as encontramos.

Naquele ano de 1988, o flagship da Chevrolet do Brasil era o Diplomata SE, daí o fato de ele aparecer por primeiro no catálogo. Não era o modelo mais caro - até porque a Caravan com idêntico acabamento tinha preço mais elevado -, mas se tratava da versão mais vocacionada à ideia de um veículo de representação, sobretudo o sedã de quatro portas. A coluna de direção com múltiplas regulagens não era exclusividade dele (e isso vocês logo verão), mas era moderna. A extensão traseira do ar-condicionado era utilíssima; aqueles compartimentos acima serviam para armazenar as fitas cassete reproduzidas por um correto aparelho da Motorádio (não lembro qual, mas era um excelente). E a cor prata lunar, como a que foi aplicada no carro acima, era opcional (e inclusive poderia ser encomendada no esquema do tipo "saia e blusa" combinada com o cinza nimbus). Um luxo.

Mais cara do que o Opala Diplomata, a Caravan tinha o mesmo padrão de ótimo acabamento (inclusive o mesmo padrão dos espessos tecidos dos bancos e o carpete), poucos opcionais e apenas duas portas, essa talvez a maior limitação do modelo derivado do Opala. Todavia, era uma station wagon muito desejável, robusta, desempenho bem interessante (seis cilindros) e uma ótima concorrente da Quantum. A da foto, preto granito, era muito bela e útil para levar mais bagagem, até mesmo contava com o bagageiro no teto para aumentar a quantidade de tralhas que a família pode levar para uma ótima viagem.

O modelo esportivo da linha Monza - e de toda a montadora, claro - era o S/R. Unicamente vendido na versão hatch de duas portas, o mais quente dos Monza contava com uma relação de marchas menos longa do que os mais mansos da linha (e outros detalhes mecânicos exclusivos), além de um padrão de acabamento um tanto diferente e bancos Recaro mais firmes nas curvas. Vendeu pouco, infelizmente, mas andava muito bem e não fazia feio para os demais modelos na época. Se você encontrar um destes - como o da foto, branco everest - e tiver uns trocos sobrando, pode ser uma ótima compra. A diversão vai ser garantida!

Se a linha Chevrolet teve um modelo de sucesso, de fácil venda, foi o Monza SL/E. Apesar de o nível de acabamento ser o intermediário - mais completo do que o espartano e raro SL e não tão equipado como o Classic -, ninguém passaria vergonha ou raiva a bordo de um destes. Tudo bem que muitos itens eram opcionais, mas mesmo um Monza destes sem ar condicionado era altamente vendável, dadas as suas boas características de conforto, durabilidade e maciez ao rodar. E um inegável status social para quem se preocupava com essas coisas. As rodas de alumínio marcaram época, hoje é mais fácil ganhar na loteria do que achar um que tenha as calotas originais (se vi três na vida foi muito!). A cor bege arpoador metálica dava um charme ainda mais especial, como a gente pode ver do Monzão acima.

Meu primo tem um destes, 1988. Não tem o interior vermelho - opcional raro e único na linha - e não é automático (algo do que não me queixo), mas as demais características estão intocadas. Além da lanterna traseira importada que incorpora iluminação de neblina (detalhe que não aparece na foto deste exemplar vermelho cereja), os bancos são muito confortáveis, o ar-condicionado e rodas de liga já vinham de série (inclusive o estepe era de liga) e o motor 2,0 era bastante ágil. Apesar de os números de desempenho e consumo não serem páreo para os carros atuais, o conforto de marcha era maravilhoso: ter um Monza Classic é contar com um excelente carro para viagens tranquilas e macias.

A Marajó - Marajoia para os íntimos - sofria do mesmo crônico defeito da Caravan, o fato de ter apenas duas portas. Talvez fosse o caso de também destacar o fato de que o eixo cardã ocupava um espaço precioso para o terceiro ocupante do banco de trás; no entanto, a tração traseira é um sistema simples e desejável para quem tem habilidade (e não para manobras pouco discretas, mas para tirar proveito nas subidas e saber lidar nas enrascadas do trânsito) e mesmo para quem não tem. Totalmente equipada, o preço de uma SL/E - como a verde oasis da foto - era mais alto do que uma Caravan quatro cilindros da versão SL/E básica, mas nenhuma Parati ou Elba poderia oferecer a transmissão automática além do ar-condicionado. 

Dos Chevette SL/E e SL falamos na semana passada; bom lembrar que o SL era o carro mais barato da marca na época, mas nem por isso era despojado ao extremo. E todos compartilhavam o bom motor 1,6S - gasolina ou álcool - a tracionar as rodas traseiras. Um carro muito interessante de guiar até hoje.

A versão SL/E da Caravan - assim como a do Opala - era mais fácil de se encontrar nas ruas, até por ter um preço menos alto do que a Diplomata. Mas as virtudes da irmã mais cara eram comuns à versão intermediária (o mesmo digo do modelo SL, que não veio nesse catálogo), bastava instalar os opcionais desejados e ser feliz. No detalhe, o alarme da época, de acionamento magnético: bastava passar um chaveiro com uma ponta imantada nos sensores instalados no para-brisa que o sistema se armava (o Chevette DL 1992 do meu avô teve esse sistema). Bastava ao gatuno ter consigo um imã potente para o sistema se render à investida, mas, de todo modo, era uma opção para dificultar o furto do carro. E quem pode ter uma SL/E - como a marrom arizona da foto - estava bem servido.

O ano de 1988 foi o último em que você poderia comprar um Opala cupê; na foto, podemos ver as raras calotas disponíveis de série para os modelo Opala/Caravan SL/E: quase que todos os compradores pagavam a mais para ter rodas de liga, tanto que nem me lembro de ver um destes com essas calotas. A alavanca de comando era a mesma do Chevette, bastante útil e fácil de manejar. E destaque ao saudável seis cilindros, motor capaz de lidar com o sistema de assistência hidráulica da direção e o compressor do ar condicionado sem sentir o menor cansaço. A cor do carro da foto parece ser a azul iguaçu.

Além de agradecer novamente à Anfavea - pois o acesso a estas informações tão legais deve sempre ser realçado e admirado -, deixo apenas uma pergunta: se você pudesse voltar ao ano de 1988 com uma certa quantia de dinheiro, qual deles você compraria? Se pudesse, teria todos...