Propaganda da Semana: Ford Corcel "Série Dourada" (1971)

O Corcel foi um dos automóveis nacionais que mais teve séries especiais ao longo da carreira: para citar algumas, lembro agora das versões "JPS", de John Player Special, marca de cigarros que patrocinava a equipe Lotus na Fórmula 1 (1979), "Cinco Estrelas" (1982), "Os Campeões" (1983), "Cinco Estrelas" - com novos equipamentos - (1984), e "Astro" 1985. E deve ter outras tantas que a memória (e até mesmo o meu conhecimento) não alcança.

Tanto é que, dia desses, ao navegar pelo maravilhoso blog "Memórias Oswaldo Hernandez", achei essa peça, de 1971, anunciando aos potenciais compradores o lançamento da "Série Dourada", como podemos ver abaixo:

Não faço ideia quantos "Série Dourada" foram feitos, mas não foram muitos, com certeza.

O lance da série especial é oferecer ao consumidor um pacote de itens por um preço bem interessante para alavancar as vendas ou comemorar algum feito (como a Série Dourada, em comemoração ao 100.000º Corcel produzido); aqui, como vemos, não era nada demais aos nossos olhos de hoje, mas, em 1971, tornavam um Corcel ainda mais interessante e com bom custo-benefício: pelo preço de um Corcel standard, você teria os frisos externos e internos, os protetores de para-choque, os pneus com uma fina faixa branca, as luzes de cortesia nas portas, o acendedor de cigarros e as garras no para-choque da versão Luxo. 

Se algum sobreviveu eu não sei dizer, mas, se você tem um Corcel 1971 standard com alguns equipamentos do luxo, é bem possível que é um dos raros "Série Dourada"!

Propaganda da Semana: GM do Brasil (1974)

Tempos atrás eu conversei com vocês a respeito da forte desvalorização dos automóveis com motores maiores (leia-se com mais de seis cilindros); o preço do combustível fóssil subiu em progressão aritmética e o valor de mercado dos possantes V-8 caiu em progressão geométrica. 

Era duro, mas, naqueles anos de 1970 e 1980, você poderia comprar um sistema sofisticado de som automotivo e, por exemplo, levar um Dodge Dart de brinde. Ou se eventualmente a transmissão automática do seu Landau estragasse, era mais negócio vender o carro para o ferro velho do que reparar o defeito. Até valia trocar o interessante seis cilindros de um Opala SS (o sempre lembrado motor 250) das primeiras safras e enfiar no cofre um motor 151. E nem se fale da adaptação da mecânica Opala em tudo quanto era modelo importado (Mercedes-Benz, preferencialmente).

O cavalo, coitado, deve ter sofrido para empurrar o sólido Impala (ou Biscayne, à depender do acabamento) Fonte: memoriasosvaldohernandez.blogspot)

A GM do Brasil (General Motors do Brasil, pra usar o nome completo), empresa mãe da Chevrolet, da Terex (fabricante de veículos pesados voltados ao uso fora de estrada), da Frigidaire (sim, a fábrica de geladeiras e de ares-condicionados foi de propriedade da GM até 1979), dentre outras, trouxe à mídia de então uma campanha, um tanto ufanista, para lembrar aos motoristas de que o petróleo, antes virtualmente infinito, era um bem escasso e muito bem controlado pelos países que extraiam a riqueza do solo.

Anos depois, o governo não democrático (NADA democrático) da época inventou umas maneiras de lidar com a escassez e os altos preços da gasolina, a começar pela campanha pela racionalização do uso (forma suave de dizer que o uso seria racionado), proibição de corridas de automóveis (porque, na visão de alguns, era um tremendo desperdício usar o precioso líquido para abastecer carros de corrida), reduzir o limite de velocidade para 80km/h (mesmo nas raras estradas em ótimo estado) e proibir o abastecimento nos finais de semana e feriados. 

Eram tempos duríssimos, e não foram raros os donos de V-8 possantes que, dada a impossibilidade de andar com eles ao custo alto da gasosa (além da manutenção, tributos e outros problemas), trocaram seus veículos por bicicletas, cavalos, toca-discos... O pró-álcool tornou as coisas um pouco mais fáceis, mas, em 1974, ano do anúncio, o consumo de combustível passou a se tornar importante na escolha de um carro. Ou de deixar de usar um, infelizmente...

Propaganda da Semana: Galaxie 500 (1972)

Volta e meia eu venho aqui pra falar do Galaxie, do Landau ou até mesmo do LTD. Também pudera, além de gostar bastante do primeiro automóvel produzido pela Ford em nossas terras, o sedã até hoje é lembrado como referência de luxo, conforto e de bom acabamento.

Ainda não tive o prazer de passear (ou seria flutuar?) a bordo de um destes maravilhosos veículos (aceito, de bom grado, convites); na infância eu cheguei a entrar num LTD 1978 que estava numa oficina mecânica para ser transformado, mais adiante, em outdoor. É que enfiaram o LTD amarelo carrera com teto de vinil preto na parede de uma danceteria (Galaxy Clube, era o nome) e, por conhecer os responsáveis pela empreitada, mais do que depressa tratei de ver o bicho antes dele ser emparedado.

Lembro que ele era automático, foi salvo de um ferro velho e não tinha mais motor nem câmbio; basicamente o interior ainda original (mas sujo e surrado), com o volante de quatro raios) ainda com a alavanca de acionamento da transmissão automática. Lembro até de ter anotado o número da plaqueta do bicho (sim, eu era bem observador mesmo na infância) mas perdi esse papel e até hoje me maldigo por não ser cuidadoso... O que ficou foi a lembrança do interior extremamente espaçoso e arejado, muito mais amplo do que o Chevette do meu avô ou Passat LSE do meu pai, características que a Ford, desde o lançamento, tratou de ressaltar, como a gente vê neste anúncio, de 1972:

O tempo passa, o tempo voa e o Galaxie ainda continua amplo! (fonte: memoriasoswaldohernandez. blogspot)

Uma dúzia de pessoas poderia viajar nos Galaxie, LTD e Landau sem maiores crises existenciais; quatro pessoas, então, sentir-se-iam plenamente confortáveis. Duas pessoas até se sentiriam meio solitárias, uma pessoa num sedanzão desses é até desperdício... Mesmo com a terrível alta dos preços do petróleo, consequência dos diversos conflitos e impasses mundiais ocorridos nas décadas de 1970 e 1980, ainda valia a pena ter um destes na garagem: um Galaxie com seis pessoas gastava menos combustível do que três ou quatro fuscas, sem prejuízo ao conforto. Ao contrário, era bem mais interessante.

Ainda não andei num Landau, como já disse a vocês, mas, posso garantir, mesmo sem ter experimentado, que uma viagem a bordo de um tranquilo sedã deve ser uma experiência altamente repousante. Pena que o LTD 1978 "emparedado", o único que até hoje tive o prazer de entrar, não teve sorte: após o encerramento (breve) da danceteria, o Ford foi para um ferro velho e, possivelmente, virou doador de peças para outros irmãos rodarem macios pelas estradas do nosso Brasil.

Propaganda da Semana: Belina (1971)

Um dos carros que já andei nessa vida foi em uma Belina: um vizinho meu, serralheiro, tinha (e eu acredito que ainda tem) uma Belina L 1988 a gasolina em perfeito estado de conservação, apesar dos muitos anos de trabalhos muito bem prestados.

Penso, aliás, que a Ford foi muito feliz em tocar o "Projeto M" herdado da Willys-Overland do Brasil e fez boas e interessantes alterações, a começar pela perua Belina, que no começo da vida era chamada de Ford Corcel Belina, como a gente pode ler neste anúncio do ano de lançamento, 1970, mas já anunciando o modelo 1971:

Fonte:memoriasoswaldohernandez.blogpsot

A fábrica caprichou no acabamento externo da versão luxuosa, que, opcionalmente, poderia receber este adesivo plástico imitando madeira, bem na moda americana de então. Não diria que é a coisa mais bonita deste mundo (eu tenho dúvidas se compraria, na época, este tal adesivo plástico); mesmo assim, no começo dos anos Setenta tinha lá o seu charme e combinava bem com a proposta de requinte.

O bom da Belina, como a gente descobre no anúncio e confirma na vida prática, é o bom espaço interno, as inegáveis vantagens do motor arrefecido por líquido ao invés do propulsor da Variant (arquirrival da caminhoneta Corcel),  o conforto e o consumo coerente para um utilitário. Além, é claro, da proverbial resistência: se ela tivesse quatro portas, coisa que nunca teve, seria imbatível no seguimento de peruas pequenas. Até 1986 a Belina recebia todas as atualizações do irmão Corcel, de quem derivava (exceção feita à Scala, esta que já seguia os passos do Del Rey, numa proposta de luxo); depois, a perua trocou o nome para Del Rey Belina e acompanhou o novo parceiro de vida até 1991, quando ambos, infelizmente, sairam de linha. 

Mas não das nossas ruas, porque hoje mesmo vi uma Belina L 1990 que, mesmo surrada, ainda andava bem nas estradas de Floripa, empurrada por um vigoroso AP-1800. Belina com motor Volks? É, sim, obra da fusão entre Ford e Volks (chamada de Autolatina) mas é prosa pra outra postagem...

Os últimos (parte 2)

Há alguns anos eu fiz uma pequena lista contando o paradeiro das últimas unidades produzidas de alguns veículos nacionais; foi uma das pesquisas que mais gostei de fazer e que me aguçou muito a curiosidade na época. Afinal, eu tenho essa doença de querer saber aonde estão os carros, de tentar localizar quantos de um determinado modelo ou configuração ainda existem e outras coisas do tipo... 

Queria saber o paradeiro de muitos outros veículos (a curiosidade jamais termina, ela sempre aumenta); aos poucos, tenho esperança, saberemos aonde está, por exemplo, o último Chevette, o último Corcel, o último SP-2 e outros tantos "últimos". Mas a pesquisa deste que vos escreve segue sempre e até achei os modelos que encerraram produções, como a gente pode ver abaixo.

O último Fusca produzido (último mesmo, da série 1993-1996) está em impecável estado de conservação: ao contrário do que eu pensava, o último besouro não é o Série Ouro, mas um modelo normal, apelidado Itamar, por conta do Presidente da República que, em determinada época, sugeriu a fabricação de um carro como o Fusca e a Volks cumpriu ao pé da letra a dica presidencial.

Fonte: site Autoentusiastas

O derradeiro Sedã Volks é o de chassi n. TP006619, que foi entregue com todas as justas homenagens e cerimônias ao primeiro proprietário, isso no já distante dia 13 de setembro de 1996. Atualmente está com o cuidadoso terceiro proprietário, em impecável estado de conservação, tão belo quanto original:

O sedã está tão perfeito quanto estava no dia da entrega na revenda Sabrico (Fotos: Autoentusiastas)

É interessante que o interior dele é o da versão padrão do Fusca (o "Itamar"), com a única diferença que as maçanetas e roldanas de subir os vidros são na cor preta ao invés da cinza da época.

A história deste automóvel em particular é muito fascinante e ela, por si só, renderia um livro. Nem vou contar os detalhes interessantes e únicos deste carro, não diria e nem escreveria melhor do que a fonte primária deste material. Por isso, recomendo muito que vocês leiam a primorosa reportagem sobre o besouro, publicada no igualmente primoroso site Auto Entusiastas. 

Ainda falando de últimos, o Santa Matilde que encerrou a produção do modelo foi feito lá em 1997. Para quem não se lembra, o interessantíssimo cupê (e que ganhou, com o tempo, a versão conversível), foi lançado em 1978 pela empresa que lhe deu o nome (oficialmente era o Santa Matilde SM 4.1), que, até aquele ano, ocupava-se com a fabricação de vagões ferroviários.

Apesar da prosperidade e da boa acolhida no mercado (era caríssimo e não fazia feio se comparado aos carros extra luxuosos dos anos 70/80), a liberação das importações de veículos estrangeiros comprometeu - e muito - a vida dos veículos de produção limitada. A Santa Matilde sobreviveu com enorme esforço até o fim, quando o último SM foi fabricado, cuja história a gente pode conferir, na integra, no site Santa Matilde Clube.

O modelo final, que você vê abaixo, tem várias modificações internas e externas: basicamente, o SM (que, pelo que chequei no aplicativo do Sinesp, é ano/modelo 1996/1997) chassi n. 00936 sofreu uma atualização de estilo e recebeu a mecânica 3,0 do Omega CD, além de diversos equipamentos do sedanzão europeu, inclusive os freios ABS, painel digital e o computador de bordo.

Um interessante registro do último SM ainda na fábrica, notem o logotipo SM, como sempre foi, na nova grade. Á época o carro estava emplacado em Três Rios/RJ, município em que ficava a fábrica. (Foto:Geosites WS)

O 3.0, lá em 1996, não era o motor do Omega, que, dois anos antes, usava o renovado 4,1 do Opala; mesmo assim, esta máquina , de origem Opel, tinha excelente torque e potência, além de ter a desejável injeção eletrônica.
(Foto:Geosites WS)

Notem o volante diferente (mas com o símbolo da fábrica), o painel digital e o computador de bordo do Omega (Foto:Geosites WS)

Os vidros são os mesmos do modelo anterior do SM; notem os retrovisores com uma proposta mais aerodinâmica e o uso de maçanetas embutidas (Foto: Lexicar).

A traseira lembra vagamente um cupê Mercedes; de se notar, ainda, a quase ausência de logotipos.

E o último SM ainda existe e está emplacado em Brasília/DF, onde certamente ainda faz a alegria do dono (que, ao que penso, ainda deve ser o primeiro dele). Não é um carro raro: é um modelo único! Talvez a melhor forma de encerrar a produção de um dos melhores modelos de pequena série produzidos no Brasil.

O último Mille (ou Uno, se preferir), saiu das linhas de montagem da Fiat nos últimos dias de dezembro/2013. A fábrica optou por não investir mais no projeto dele (lançado aqui em 1984 e que fez um sucesso enorme) para permitir a instalação de air-bag e ABS, equipamentos que se tornariam obrigatórios em 2014 (o mesmo que ocorreu com a Kombi, diga-se de passagem). E para comemorar, a fábrica italiana lançou a série Grazie Mille (um jogo de palavras com a expressão italiana que significa "muito obrigado"), limitada em 2.000 unidades e recheada de equipamentos.

A última série do Uno: sucesso imediato, até eu, se tivesse dinheiro na época, compraria dois: um pra usar e outro pra guardar (Foto: fotosdecarro.wordpress.com)

Todos os derradeiros Uno tinham quatro portas, painel com conta-giros, pedaleiras esportivas, padronagem dos bancos e revestimentos diferenciada, rodas de liga leve, ar-condicionado e outros mimos, além de uma plaqueta, imitando a silhueta do carro, onde se lê o número da série na linha de produção.

Notem que o Uno era bem equipado (mais do que a média, acreditem) e até mesmo contava com as rodas de liga leve. Detalhe discreto era o adesivo alusivo à série aplicado na coluna 'c'
(Foto: fotosdecarro.wordpress.com)

O interior (Foto: fotosdecarro.wordpress.com)

Sou altamente imparcial quando falo do Mille, pois meu primeiro carro foi exatamente um Mille Economy 2013, comprado de segunda mão e já um tanto surrado, na versão básica de duas portas e pintado na cor Branco Branchisa. Valente, honesto, estável e divertido de tocar, até hoje me lembro com enorme saudade das aventuras que tive com o meu. Eita carro bom!

Mas, voltando ao Grazie Mille, a Fiat, felizmente, guardou o último, o nº 2000, pintado na cor Verde Saquarema (havia, ainda, a opção da cor Prata Bari), este que está na foto abaixo:

Quase três décadas depois, o valente Uno Mille (ou só Mille, pelo nome oficial) saiu da linha de produção para entrar na história (Fonte: fotosdecarro.wordpress.com).

Depois dele, nenhum mais: o 2000º Grazie Mille foi o último feito, agora só saudade (fonte: UOL Carros)

Felizmente a Fiat teve a sensibilidade histórica de preservar o último Mille que ela produziu; o carro, que efetivamente tem o número de chassi com final de n. 6801862 (como consultei no aplicativo do Sinesp e como se pode ver da etiqueta colada no parabrisa na foto de encerramento), está muito bem guardado na fábrica mineira e, esperamos, lá vai ficar por muitos e muitos anos. Deu até saudade do meu Economy...

Enfim, ainda continuo na busca por boas histórias dos últimos produzidos. Aos poucos a gente vai juntando os pedacinhos desse enorme mosaico que é a história do automóvel nacional e, tenho certeza, vai ser uma viagem muito divertida!