Peça a peça

A invenção do automóvel é fato a se comemorar até hoje. E que não veio sozinha: junto do fantástico e revolucionário meio de transporte, todo um novo universo de produtos e serviços teve de nascer! Ou você acha que todas as estradas que nos ligam de lá pra cá existam antes? E antes dos automóveis, quem venderia gasolina, pneumáticos e tantos outros mil itens?

Poucas invenções revolucionaram tanto a forma de se viver como o automóvel. E para cuidar bem do bicho é importante não economizar muito, porque senão a máquina pode enguiçar no meio do caminho - ou simplesmente não vai querer parar lá no final daquela curva numa descida de serra, sabem como é...

Logo as fábricas descobriram que poderiam não só ganhar dinheiro com os seus produtos, mas com as peças com as quais os montavam, nascendo aí o tremendamente lucrativo comércio das peças, tanto as originais (assim ditas porque vêm diretamente da montadora/fabricante) e as do mercado de reposição (paralelas, digo sem demérito). E as nossas montadoras daqui não economizavam nos reclames, como podemos ver abaixo, em anúncios do nosso acervo, todos dos anos 70:

Anúncio de 1973

A Chevrolet usava a marca Delco para vender não só para os seus veículos, mas para reposição de outros veículos, como as clássicas baterias da marca. Lembro-me muito das Delco Freedom dos anos 1990, seladas e não exigiam reposição de água desmineralizada. Ah, desculpe, esqueci de comentar que antigamente a gente tinha até de botar água na bateria para o carro andar mais feliz, acredite!

Publicidade do septuagésimo-quinto aniversário da Ford, comemorado em 1979

A Ford do Brasil usava a chique marca Motorcraft para os seus muitos produtos. Posso falar uma grandiosa bobagem, mas acredito que até hoje ela a utiliza, ao menos me lembro de ver, até recentemente, uma embalagem de filtro de ar com tal marca. Taí o pedigree que os exigentes proprietários podem mostrar aos seus amigos: "meu Ford é tratado só com Motorcraft"...

Publicidade de 1978

Verdade seja dita: nenhuma fábrica insistiu tanto no uso de peças originais como a Volkswagen. Também pudera, a maior fabricante dos anos 60/70, líder em vendas por décadas, garantia seus lucros com um interessante sistema de revisões controladas por computador e até mesmo vendia motores recondicionados na própria fábrica com garantia e preço inferior aos propulsores novinhos. Pena que essa estratégia não é adotada hoje pela inventiva fabricante...

Publicidade de 1978

Por fim, a Fiat. Na infância eu me recordo perfeitamente do logotipo "Fiat" com o "a" embaixo, aplicado largamente nas Fiorino que os concessionários usavam. E quem tem um Fiat antigo como eu (na minha garagem mora um Mille Eletronic 1993) sabe como é raro (e caro) levar uma caixinha mágica dessas com uma peça original pra deixar o seu carro ainda melhor. Que saudade dos bons tempos!

Mercedes-Benz LS-1524 (teste)

Dia desses nós mostramos aqui uma avaliação da revista O Carreteiro sobre o inesquecível Mercedes-Benz LS-1932 e hoje voltamos aqui uma vez mais com a publicação, mas agora para mostrar a você a avaliação do "irmão menor", o Mercedes-Benz LS-1524, novidade para o ano de 1986. 

Equipado com o propulsor OM-355/5 A de 238cv de potência e torque declarado de 98 mgkf, acoplado a uma transmissão ZF 4S-120GP de quatro velocidades (com redução, que a tornava com oito marchas a frente), o LS-1524 não fazia feio, como podemos ver abaixo:

O esquema de pintura era mais discreto do que o aplicado no LS-1932

Notem o volante de dois raios com aro de fino diâmetro, tudo para facilitar a leitura do painel. Ao lado direito, brotava a alavanca do freio da carreta, hoje coisa do passado

Nota-se a enorme evolução do LS-1524 turbo aspirado em relação ao esforçado LS-1519

Consumo não era tão ruim assim, como se vê

Ainda é relativamente fácil ver um 1524 rodando firme pelas nossas estradas. Não era um caminhão exatamente perfeito (principalmente na cabine apertada que contava com ar quente grátis cortesia do motor, sem possibilidade de desligar, contudo), mas teve relativo sucesso nas aplicações de média distância e como caçamba na versão 6x4.

A resistência de um Opala Comodoro SL/E 1988

Os(as) automobilistas de plantão já sabem que a revista Quatro Rodas compra anonimamente um automóvel e roda com ele por muitos quilômetros, isso desde 1973 quando começaram com uma Volkswagen Variant, teste ampliado dos 30.000Km iniciais para 50.000km e depois 60.000km (com desmontagens ao final das provas desde 1986). A ideia era de submeter um veículo a um uso mais severo (e rápido) para testá-lo em conjunto com a rede de assistência técnica, tudo para resolver a velha pergunta: "vale a pena comprar esse carro"?

Pra ser franco, não leio mais a revista, mas eu a coleciono desde 2000 e o resultado está em quase quatro centenas de edições, algumas delas com os mais variados desmontes. Futuramente, se o scanner e o tempo permitirem, vou trazer a vocês todos os testes de longa duração da revista (ao menos até 1996, período que abrange a minha coleção); por enquanto, é dia de falar de uma dessas avaliações, a única feita com um Opala.

Em 21/06/1988 a Editora Abril comprou um Opala Comodoro SL/E prata lunar com motor 2,5l movido a álcool na concessionária Itororó por exatos Cz$ 2.834.760,00 (dois milhões e oitocentos e trinta e quatro mil e setecentos e sessenta cruzados) e logo o colocou pra rodar. Durante os 50.000 km percorridos, nada muito sério - só os muito aborrecidos problemas de acabamento e uma falha na carburação atribuída à bobina de ignição -, mas o desmonte revelou defeitos graves que mereceriam atenção mais adiante, conforme podemos ler na reportagem publicada na edição n. 353 da revista (dezembro de 1989):

Notem o tanque de combustível aberto exposto próximo ao banco traseiro, naquela época a corrosão assustava os motoristas de carro a álcool (etanol, se preferir).

 

O mais grave foi retratado nessa página: os pistões apresentavam marcas de desgaste irregular nas cabeças, provável defeito de usinagem nos cilindros ou superaquecimento os marcou (acredito na segunda hipótese, pois a junta do cabeçote estava com marcas de vazamento - e corrosão - a indicar que o quatro cilindros poderia ferver em uma solicitação mais pesada). As bronzinas também revelavam marcas, talvez causadas por falhas de usinagem no bloco ou no próprio virabrequim. São falhas incomuns na história desse propulsor: azar define.

Automóveis modernos também têm problemas de acabamento. A carburação comportou-se bem, o que era fato pra se comemorar.

Lembro dessa Kodak S300, usei uma destas em 2000, com um filme Kodak de 36 poses. Bem moderna, nem precisava avançar o carretel para captar a próxima pose, a máquina fazia isso sozinha!

Na publicidade do banco, Gilberto Fernandes, saudoso ator mais conhecido como Gibe.

Ai você me pergunta: valeu a pena ter comprado o Opala? Creio que sim, porque o grave defeito no motor foi um baita de um azar, porque não era exatamente comum ver um GM 151 com falhas assim tão precoces, pois 50.000 km é marca facilmente tolerada por uma unidade motriz robusta e de projeto antigo, de baixa solicitação mecânica. Digo azar porque o engenho talvez enguiçasse antes dos 100.000 km rodados, épocas em que a garantia já tinha acabado e o infeliz dono do bólido teria de se virar e pagar sozinho os reparos (e naqueles tempos não tínhamos o Código de Defesa do Consumidor, lei promulgada dois anos após e que facilitaria muito as coisas para o proprietário).

De todo modo, tirando o problema deste específico exemplar (não me lembro de queixas anteriores ou posteriores sobre a durabilidade do quatro cilindros...), ainda penso que se tratou de uma boa compra. Tudo bem que o Opala, no final da década de 1980, já sentia o forte peso dos anos (novidades muito mais moderninhas, como o Kadett, arrebatavam muitos corações juvenis), mas ainda era confiável e com preço justo. Com sorte, talvez o Opala da reportagem ainda rode por ai...

Chevrolet Série 20 4x4: vida breve, em três avaliações (1989)

Um dos nossos amigos aqui do blog, o Bruno (que é responsável pelo excelente Chevy20mania no Instagram, confiram!), conhece mais de D-20 do que eu. E até ele me disse, dia desses, que não viu muitas picapes da Série 20 com tração integral. Também pudera, a tração dianteira não foi exatamente bem sucedida, nem exatamente muito robusta, como podemos perceber da rápida avaliação da Revista Auto Esporte, publicada na edição n. 296, de dezembro de 1989:

  

O guincho dianteiro facilitava a tarefa de desatolar a picape: era um equipamento dos mais úteis!

 

Note o pomo da alavanca da reduzida, com desenho típico da Chevrolet daqueles tempos. Quantas dessas você já viu pessoalmente?

 

 

Aí fiquei a pensar: mas será que somente a Auto Esporte teve essa experiência ruim? Não, infelizmente não, porque o pessoal da revista Oficina Mecânica também sentiu a fragilidade do sistema quando acoplado a uma unidade motriz diesel, conforme avaliação feita na edição n. 40, de dezembro de 1989:

 

No detalhe acima, o inédito e infame sistema de tração dianteira da Série 20

Bons tempos em que você poderia comprar uma caminhoneta amarela e tudo bem, ninguém pegaria no seu pé...

 

Aparentemente o problema mecânico que morava nas cruzetas dianteiras das picapes não parecia ser algo muito complicado de resolver, mas quando várias picapes quebram em uma viagem de demonstração à imprensa especializada organizada pela fabricante... Sim, o problema se torna um tremendo transtorno capaz de ruborizar até o mais hábil dos assessores de imprensa, além de tornar-se um pesadelo para a turma da engenharia.

 

Mas será que a Quatro Rodas sofreu com tais falhas? A Avaliação de uma A-20 4x4 publicada na edição de Janeiro de 1990 (ed. 354) transcorreu com muita tranquilidade, como podemos notar:

 

Ah, os anos 1980: você comprava uma picape a álcool com tração integral e poderia sair por ai feliz da vida, apesar do consumo voraz, mas, em tempos de inflação exponencial, nada era econômico, mesmo...

Note o relato de Claudio Larangeira: tudo sereno em 5.000km rodados.

Pelo jeito, apenas as picapes diesel sofriam com a baixa durabilidade das cruzetas, informações que as duas primeiras reportagens confirmam e a terceira, que rodou bastante com uma A-20, ratifica. Não sei bem qual era o galho com as cruzetas - e não sei se era algo tão difícil de resolver nos motores diesel - mas os incidentes foram o suficiente para carbonizar a imagem das picapes Série 20 com tração integral. Uma pena, porque essas interessantes picapes mereciam a tração integral para enfrentar tarefas mais rudes e terrenos menos civilizados.

Alfa Romeo 2300 Ti álcool (1981)

Ah, o Alfa 2300... Não tenho muitas lembranças deste interessante automóvel, pois nos anos 1990 já não era tão fácil vê-los nas ruas, à exceção de um cansado 2300 de ano indefinido que passava seus dias em uma calçada da rua da minha casa, parado por anos enquanto aguardava a improvável volta às ruas. O interior dele estava razoável, disso me lembro bem, mas o exterior denunciava o desleixo e a ação do tempo, pois faltavam emblemas, cromados e outros detalhes e sobravam arranhões, focos de corrosão e partes queimadas pelo sol catarinense.

 

Mas tinha um certo respeito por aquele carro e os raros inteiros que ainda circulavam: oras, era um legítimo (ou diria legítima) Alfa Romeo, idêntica marca ostentada pelo moderníssimo 164, sonho de consumo deste moleque (hoje homem crescido), porque era um carrão e tanto! O interessante 2300 nasceu em 1974, ainda sob os auspícios da Fábrica Nacional de Motores, e se firmou no topo do mercado, concorrendo com o Galaxie 500 (e até mesmo o Ford LTD e o Landau, Dodge Le Baron (e antes do Dodge Gran Sedan), Opala Comodoro (depois Diplomata) e o Maverick LDO.

 

Não vendeu muito, mercê do preço e da fama, nem sempre justificada, de mecânica problemática, mas era um senhor carro e bastante moderno, sim senhor: com o interessante e moderno motor de quatro cilindros e 2,3 litros de cilindrada, apresenta desempenho compatível com os V8 de cinco litros de cilindrada e o conhecido 250-S da Chevrolet com seis cilindros...

Em 1981 a Fiat, que controlava a produção do 2300 desde 1978, decidiu que o moderno sedã de luxo embarcaria na onda do etanol e passaria a beber álcool hidratado, opção que, muito provavelmente, garantiu a sua produção até 1986, quando saiu das linhas de montagem para entrar pra história. Ah, e por falar em história, que tal conhecer um pouco mais dessa versão alcóolatra do Alfa Romeo 2300, em teste dos nossos grandes amigos da Motor-3 (edição n. 13, de julho de 1981):

 

Qual revista atual faria uma capa destas, com um Voyage entrando quente em uma curva?

 

Não me lembro de ter visto um 2300 com esta opção de interior, muito interessante por sinal

Note o controle do retrovisor externo; naqueles tempos apenas o Del Rey tinha a opção do comando elétrico

 

 

Infelizmente, o Alfa 2300 prata ainda com chapas amarelas que via definhar na minha rua foi vendido para um ferro-velho, destino compartilhado por muitos dos seus companheiros de linha de produção e de mercado. Uma pena, porque é um carro muito interessante e divertido de guiar. E é uma Alfa Romeo nacional!