segunda-feira, 25 de fevereiro de 2019

Catálogo da Semana: Chevy 500 DL (1992)

Volta e meia a gente fala aqui da Chevy 500; sem medo de ser repetitivo e cansativo, a picape merece sim as nossas atenções, porque, além de ter a desejável tração traseira, era derivada diretamente do Chevette, carro que merece a admiração e desperta a total parcialidade deste que aqui escreve... Ah, eu gosto da Chevy 500, gosto é questão pessoal e, mesmo se dela não gostasse, é um carro único e bastante curioso, infelizmente sumido das nossas ruas e que não vendeu tanto assim.

É uma pena, porque a Chevy 500, apesar de suas limitações, tinha vários predicados: era robusta, confiável, a tração traseira (além de ser divertida) era eficiente em situações de alta carga, além de a versão DL ter um acabamento muito esmerado, como nós podemos ver neste catálogo, que encontrei há algum tempo no Google e, infelizmente, não sei a fonte (se você souber, avise-me para que eu dê os créditos a quem de direito):



Em modelos anteriores, a Chevy 500 poderia receber, opcionalmente, o ar-condicionado (não embutido no painel) e a transmissão automática; porém, a Chevrolet sempre foi flexível em suas configurações e se alguém estivesse disposto a pagar por um condicionador de ar, os concessionários providenciariam sem maiores crises. Depois de 1993, com o fim do Chevette, a picape empobreceu consideravelmente, perdendo o acabamento "DL" e assim viveu até 1995, quase anônima, quando a Corsa Pick-Up a aposentou.

segunda-feira, 18 de fevereiro de 2019

Reportagem da Semana: GMC 750 (1952)

Tempos atrás eu enviei uma matéria para o site Caminhões Antigos do Brasil e o editor dele, o Evandro Fullin, um grande entusiasta e estudioso da história dos veículos pesados neste país tão esquecido e tão sem memória, gentilmente o disponibilizou. Infelizmente, ao menos até agora, o site saiu fora do ar, deixando a gente que adora esse tipo de informação meio triste e ansioso para a volta.

Mas, até a retomada do enorme projeto dele de divulgar, ampla e gratuitamente, o imenso material de que ele dispõe, pensei que seria útil publicar, aqui, as impressões que Oscar Nelson Kuntz, saudoso colaborador da Motor-3, teve ao guiar um interessante GMC 750 1952 para a edição nº. 67 (Janeiro de 1985) da nossa revista favorita.

Para quem não sabe ou não se lembra, esse caminhão tinha um motor de quatro cilindros que trabalhavam no ciclo de dois tempos (e, curiosamente, contava com duas válvulas de escape por cilindro, ao contrário de muitos outros motores dois tempos que nós normalmente vemos), que entregava 175 hp. Mais do que a potência, o urro propulsor é uma coisa mágica, porque a faixa de potência máxima é alcançada em 2.500 rpm (relativamente alta para um motor diesel), e o motorista deve pisar bastante para tirar o maior proveito da máquina.

Os GMC, inclusive, eram altamente desejados nos anos 1950; nos anos 1960, a Scania-Vabis (hoje só Scania) montou sua fábrica por aqui e marcou, para sempre, o seguimento de veículos pesados, deixando na saudade os que gostavam de ver um tonitruante GMC puxando toneladas e mais toneladas de carga pelo Brasil a fora.
 





Tivemos no Brasil, depois destes GMC, outras experiências com motores diesel dois tempos: Ford e Chevrolet usaram motores Detroit Diesel (uma das muitas subsidiárias da GM) nacionais para moverem alguns caminhões, mas, com o precoce fechamento, os Detroit não tiveram lá muitas vendas. A era dos motores diesel dois tempos ficou mesmo na saudade e na memória dos caminhoneiros que sabiam tirar proveito máximo dessas interessantes máquinas.

quinta-feira, 14 de fevereiro de 2019

Utilitários Chevrolet - Linha 1986

Talvez os amigos não recordem, mas a Chevrolet, por anos, travou uma interessante batalha contra a Ford pela liderança do mercado nacional de caminhões, situação que, com a vinda da Mercedes-Benz para cá (e a consequente diselização da frota), acompanhada da Scania-Vabis (hoje sem o "Vabis" do nome), Volvo e tantas outras, mudou completamente.

A Ford jamais abandonou o mercado de caminhões; a Chevrolet, no entanto, preferiu se retirar do seguimento e escolher algo melhor da vida pra fazer, empenhando suas forças nas picapes pequenas e médias. Cada qual com suas decisões, é certo, mas os pesados da Chevrolet deixaram saudades em muita gente, inclusive neste que escreve a vocês, especialmente os modelos equipados com motores Perkins, com um ronco (talvez um urro) que ainda ecoa em minhas lembranças...

Pra recordar dos bons tempos, que um amigo nosso, o Bruno Bezerra, fez-me recordar, trago a vocês esta interessante brochura do ano de 1986, onde vemos a linha completa de utilitários vendidas pela fábrica da gravatinha, desde a Chevy 500 até o robusto modelo 22.000, cortesia do inesquecível site Caminhão Antigo Brasil:

A fábrica, com o lema "Força de Vanguarda" tentava convencer os consumidores de que os seus produtos eram mais modernos do que os da concorrência mais direta, a Mercedes-Benz.

Notem a opção furgão para a Chevy 500 e as raras picapes da série 10, que levavam menos peso do que as irmãs gêmeas (embora mais fortes) da série 20.
 
A Chevrolet disponibilizava a opção do chassi equipado com a "meia-cabina" (completa até o para-brisas), produtos destinados ao encarroçamento de ônibus e de transporte de valores, motor home e o que mais você conseguir imaginar.

Cabina dupla, sob encomenda, era possível para todos os modelos: eu vi muitas circulando, agradavam as empresas de distribuição de energia elétrica, que tinham de carregar peso e vários funcionários ao mesmo tempo.
Escolha o seu favorito e seja feliz!

A gama, apesar de variada, não era completa: caminhões pesados você achava na concorrência, apenas; mesmo assim, os Chevrolet não passavam vergonha se comparados aos similares da categoria, embora não vendessem como os da Mercedes-Benz, à época a campeã de vendas. E fico a pensar: como seria se a Chevy voltasse a produzir caminhões por aqui? Seria bem interessante.

segunda-feira, 11 de fevereiro de 2019

Propaganda da Semana: Dodge Dart - O carro do ano (1970)

Lançado em 1969, o Dodge Dart marcou a estreia propriamente dita da Chrysler do Brasil, pois, antes dele, a firma americana providenciou úteis e necessários aperfeiçoamentos na linha Simca do Brasil, até mesmo oferecendo o interessante Esplanada GTX. Com o Dart, aí sim, a fábrica do pentastar providenciou um automóvel do seu jeito, com tamanho e motor tipicamente americanos.

A Quatro Rodas fez um teste completo do carro; na época, o Expedito Marazzi, de quem sentimos saudade, apontou algumas restrições à baixa autonomia (o tanque de 62 l, embora maior do que o do meu Fiesta 2011, era insuficiente e não permitia longas e velozes viagens), ao acabamento (falhas na vedação), à instrumentação (embora completa, não tinha a melhor visualização), à progressão do carburador (fazia o saudável V8 de 318 pol³ dar uns "saltos"), ao ruído estranho do motor de arranque e à posição de dirigir.

Mesmo assim, tenho certeza, Marazzi adorou o carro. Para ele, "é agradabilíssimo calcar o pé no acelerador e sentir o Dart arrancar, com os pneus cantando no asfalto", fato com o qual nós concordamos plenamente! Aliás, como brinde, segue o teste (publicado originalmente na edição nº 113 da Quatro Rodas, de dezembro de 1969), gentileza do fantástico blog "4rturbo":


Hoje você até pode desdenhar da velocidade máxima; porém, você deve lembrar que o Opala, lançado no ano anterior, com o maior motor (o 3800 de seis cilindros), não batia o desempenho do Dart.
No começo, a Chrysler preferiu lançar uma versão standard que poderia ser equipada ao gosto do freguês, mas não demorou muito para que viesse uma versão "super standard" e a versão luxo.
 
Em tempos de poucos postos de gasolina, a autonomia de 62 litros não era das melhores, falha esta corrigida apenas com a linha 1979, que, finalmente, trouxe um tanque de generosos 107 litros.

Reclamações quanto à carburação eu ouvi a vida toda, mas de tendência ao superaquecimento não.

Marazzi tinha razão: o motor, por suas características, era bem durável se bem cuidado. Os Dart foram mais vítimas da conjuntura econômica do que qualquer outro fator.

Pneu radial, na época, era raridade: custava caro e era altamente indicado para quem gostava de correr.
Mas a Auto Esporte, que já fazia testes de automóveis na ocasião, não deixou por menos e avaliou cuidadosamente o novo Dart e, em ampla eleição, concedeu o título (merecido) de "Carro do Ano" de 1970, fato amplamente comemorado pela fábrica, a exemplo deste anúncio, fineza do excelente blog "Memórias Oswaldo Hernandez":

Imagine o orgulho da fábrica ao ver o novo veículo ganhar um prêmio tão bacana!
O Dart (e derivados) colheu os frutos doces e amargos das conjunturas daquela época, viveu até 1981 quando foi descontinuado pela Volkswagen, não sem antes sofrer modificações externas (não muito profundas, mas acertadas) e internas, melhorando o acabamento. Para mim, pessoalmente, o Dodge Dart não é só o carro do ano de 1970, mas de todos os anos...

domingo, 3 de fevereiro de 2019

Um luxo só: Willys Itamaraty Executivo (1967-1969)

Quando vejo ou ouço falar de uma limousine (ou limusine, se você prefere o uso do vernáculo), imediatamente penso em um carro comprido, com interior caprichado e altas doses de conforto para os passageiros (ou até mesmo passageiro) que senta atrás, ao contrário do motorista que viaja separado por um vidro e apertado no banco da frente.

As limusines de hoje, além de tais características básicas, trazem um sem-número de traquitanas modernas, luzes ultra coloridas e piscantes, teto solar gigantesco, som alto e fumaça de gelo seco. E outras coisas de gosto muito particular; as de ontem, ao que vejo, eram muito mais discretas, como a primeira (e até agora única) fabricada por uma montadora de grande série: a (ou "o") Willys Itamaraty Executivo.
 
Quantas dessas você já viu na vida? (Fonte: Flicrk, postado pelo usuário "Michel").
A Willys, sempre pioneira, decidiu-se lançar à empreitada de vender a primeira limusine verdadeiramente nacional, o que fez com a parceira da Karmann-Ghia, a responsável pela montagem da carroçaria impecavelmente esticada, de linhas muito corretas e sóbrias.

Lançada em 1967, a limusina poderia ser comprada em duas versões. A standard (código de série 6-1152 S-340), que de básica não tinha muita coisa, já vinha com ar-condicionado (limitado ao banco traseiro, o motorista, coitado, viajava sem refresco) com controle instalado na traseira, bancos de couro (três atrás, no assento traseiro, e mais dois instalados em bancos escamoteáveis laterais), vidro elétrico de separação entre motorista e passageiros de trás, rádio com quatro faixas de onda (não tinha MP3, meu amigo), toca-fitas de cartucho (não, não era cassete), apoios móveis para os pés dos dois passageiros que sentavam nas extremidades do banco traseiro, decoração interna com o uso de Jacarandá da Bahia (inclusive o painel de instrumentos), vidros verdes (chamados de Ray-ban) e uma plaquetinha de prata em que se escrevia "Fabricado especialmente para ...".


Detalhe do Executivo standard nº 01: o estofamento traseiro era Havana; o do motorista era preto. Próximo ao vidro separador dos ambientes nós vemos o console com o toca-cartuchos e os botões do controle do som e do vidro elétrico. Notem, também, os bancos escamoteáveis e os apoios de pé (Fonte: site GT40.com.br)
A Especial (código de série 7-1153 E-340), trazia tudo o que a standard oferecia além de um console fixo no meio do banco traseiro, no qual a Willys instalou gravador Sony (daqueles de fita magnética, servia para ditar cartas ou gravar reuniões ou, ainda, pra tirar onda de magnata), um barbeador Remington Roll-a-Matic (só o caminhão Fiat 190 Turbo, em 1983, trouxe barbeador, casos únicos na nossa história), uma cartucheira (não para guardar projéteis, era pra guardar os cartuchos de música), controles da luzes internas e do vidro separador do motorista e acendedor de cigarros.

Interior da limusine Especial n. 2: notem o console especial, que embutia diversas utilidades, e o estofamento cinza (Fonte: Vrum.com.br)
Mesmo assim, por exemplo, a Limusine comprada para o Governo de São Paulo tinha um teto solar enorme (nº 5).

Cores? Normalmente era pintada de preto, mas, por se tratar de um carro quase artesanal e personalizado, poderia receber qualquer outra. Internamente, o couro poderia ser preto (com padrões diferentes para o pobre e esquecido motorista, se fosse o caso), havana (bege), cinza e branco. 

Quantos foram feitos? Como eles custavam uma fortuna (pense em algo perto de R$ 300.000,00 atuais), apenas 25 foram vendidos (19 standard e 6 Especiais), que se somam aos 2 protótipos produzidos, num total de 27 Executivos. E a maioria deles foram para órgãos especiais, como podemos ver:

Modelo Standard:

Nº 01: Tribunal de Justiça do Estado do Paraná;
Nº 02: desconhecido;
Nº 03: desconhecido;
Nº 04: Presidência da República;
Nº 05: desconhecido;
Nº 06: Ministério das Relações Exteriores;
Nº 07: desconhecido;
Nº 08: Ministério das Relações Exteriores;
Nº 09: desconhecido;
Nº 10: Governo do Estado da Bahia;
Nº 11: Ministério da Aeronáutica;
Nº 12: desconhecido;
Nº 13: Ministério das Relações Exteriores;
Nº 14: desconhecido;
Nº 15: Governo do Estado de Mato Grosso;
Nº 16: Município de Pelotas/RS;
Nº 17: desconhecido;
Nº 18: desconhecido;
Nº 19: desconhecido;









Estas fotos são da Limusine S-1, que pertenceu ao TJPR; estava à venda na época em que escrevi esta postagem, pelo site GT40.com.br.
Modelo Especial:
Nº 01: desconhecido;
Nº 02: Governo do Estado de Minas Gerais;
Nº 03: Governo do Estado da Guanabara - aparentemente;
Nº 04: Governo do Estado de São Paulo;
Nº 05: Presidência da República;
Nº 06: Governo do Estado do Rio Grande do Sul;

Esta aqui, aparentemente, é a Especial nº 05, em foto de 1967.
E como era a mecânica? Basicamente a mesma do Willys Itamaraty: um motor de seis cilindros com 132 cv (brutos) alcançados a 4.400 rpm e torque de 22,3 Kgf/m a 2.000 rpm, acoplado a uma transmissão de três marchas à frente, acionada por alavanca instalada na coluna de direção. Sem direção hidráulica, o motorista, que viajava apertado na frente (o banco não tinha regulagem), tinha de manobrar a longa limusine de 5,552m de largura, 3,449m de entre-eixos e 1,583 de altura, com peso estimado em 1.684 kg em ordem de marcha.

Como andava? Devagar, estimo que a velocidade máxima era de uns 130km/h (vazia e sem o ar-condicionado ligado), 0-100 km/h em uns 25s e consumo de 4-6 km/l. A manutenção era fácil, o motor era robusto (apesar de não muito econômico) e a carroceria, de modo geral, era muito bem feita, sem sinais de torções ou de barulhos não desejados.

O Willys Executivo nasceu bem na alvorada da era Willys-Overland do Brasil; em 1968 a Ford absorveu a WOB e o carro chefe dela, o Galaxie, era um pesado concorrente no quesito luxo e, talvez por isso, a nova administração não deu mais tanta bola para o luxuoso carro, que teve as últimas unidades vendidas lá no ano de 1969. E desde então, nenhuma outra fabricante de grande série se lançou ao difícil trabalho de montar (e vender) luxuosas limousines neste Brasil.

PS: Sem as informações precisas de José Antônio Penteado Vignoli, certamente um dos maiores (se não o maior) entendidos de Aero-Willys e derivados, publicadas no site Rural Willys, seria quase impossível escrever este pequeno relato de um raro veículo nacional.