Catálogo da Semana: Chevette DL (1992)

Quem acompanha este espaço (e mesmo quem não é assíduo) já sabe que eu sou bem parcial quando falo do Chevette, ainda mais do meu modelo favorito, o DL para o ano de 1992. Além de ser um veículo confortável e divertido de guiar, tenho ótimas lembranças familiares, pois meu avô teve um destes, cinza austin, comprado do primeiro dono em 1995 e que permaneceu na família até 2007, ano em que meu saudoso avô foi seguir sua jornada em outro plano.

 

Para além da saudade, a lembrança que tenho é de um carro muito robusto (nunca deixou meu avô na mão), com bom acabamento (bancos revestidos em um bom veludo acrílico), posição de dirigir excelente (câmbio muito próximo da mão, com engates precisos) e um espaço interno razoável (o eixo cardã roubava um espaço enorme atrás, mas na frente dava pra sobreviver), além de ter um ronco dos mais agradáveis.

 

Sim, o Chevette é um carro muito bom de guiar! Se não acredita, peça um emprestado e se divirta. É certo que você não vai sair por aí ganhando vantagem dos demais veículos mais modernos, mas, pode ter certeza, você vai se divertir um bocado...

 

Enfim, deixando a minha parcialidade de lado (e a minha empolgação também), vamos falar do catálogo da semana, disponibilizado gentilmente pelo usuário Sidney68 na conta que ele mantém no Flicrk:

 

 

Nós já falamos sobre isso, mas não é demais repetir: a maior novidade do Chevette DL 1992 em relação ao modelo anterior estava acima dos bancos, nos novos encostos de cabeça com desenho vazado, mais modernos e arejados, revestidos de um bom veludo acrílico. De resto, continuava o bom e confiável DL, movido pelo quatro cilindros de 1.599cm³ de cilindrada e potência de 73cv no motor a gasolina e 78cv no motor a álcool (não, não era etanol naquela época).

 

É cada vez mais complicado ver um simpático Chevette destes na rua, mas a visão daquele excelente DL 1992 cinza austin, estacionado na garagem do meu avô, não sai da minha retina...





História do Chevette (1989-1990-1991)

Naquela época, contando com dezesseis anos de estrada, o Chevette já não era mais um exemplo de modernidade. Era possível mensurar facilmente o peso dos anos quando o sedã pequeno da GMB, com seu projeto do começo dos anos 70, aos seus concorrentes daquela época (Prêmio e Voyage); mas, é bem verdade, um público fiel ainda segurava as vendas do modelo, sem falar no preço: era o automóvel mais barato do Brasil.

Talvez por isso a Chevrolet, entre 1989 e 1991, não teve muita inspiração para promover mudanças na linha, razão pela qual, novamente, condenso o que de mais relevante aconteceu. Não é economia de post, é pouca novidade, mesmo:

Em 1988 a Chevrolet deu um carinho no Chevette, tal como fez em 1987. Mas, em 1989, a atenção da fábrica foi ofuscada por um novo modelo, muito mais moderno, o Kadett:

O esportivo GS (1989-1991) era o topo de linha do Kadett. Andava uma barbaridade, pois usava a mesma receita do Monza S/R, carro que ele aposentou. (foto: GMC, via Google).

Mas vejam só como são as coisas: o Chevette brasileiro, este de que nos ocupamos há tempos, é o Kadett europeu. Sim, na Europa o nosso simpático sedanzinho era chamado de Kadett... De todo modo, a novidade teve vida mais breve do que a do Chevette, durando apenas nove temporadas (1989-1998).

Deixando esse curioso encontro de gerações de lado, a chegada do novo modelo fez com que a mãe GM não desse muita atenção ao seu filho mais velho, o Chevette. Tanto que nenhuma modificação de relevo foi introduzida na linha 1989, além, é claro, das novas cores e de novos tecidos do revestimento interno. Vendas? 40.701 unidades neste ano. O número não é ruim, apesar de longe do total de 1980 (94.815 unidades), pois nos próximos anos as vendas seriam bem magras...

Linha sem novidades: no news is good news? (foto: GMC, via propagandashistóricas.com.br)

Ah, quase que me esqueço de relatar um acontecimento importante: a Marajó morreu em 1989. Esquecimento não pela relevância, mas pela total discrição da fábrica. Tempos de Kadett, devemos lembrar...

Como já disse anteriormente, a Chevrolet já sabia, desde há muito, que a linha Chevette era interessante, mas a cada ano ficava mais ultrapassada. Os anos 90 pediam um design muito aerodinâmico, ótimo espaço interno e tração dianteira, coisas que a Marajó, por melhor que fosse, não poderia oferecer.

Depois de oito anos de carreira, a Chevrolet aposentou a Marajó (foto: GMC, via Quatro-Rodas).

Aliás, por falar nela, o seu maior pecado nascia da sua maior virtude (ou vice-versa): a tração traseira, que comove aos que gostam de um desempenho dinâmico mais vivo (principalmente os fãs de um contra-esterço bem executado), não é a melhor opção para uma perua daqueles tempos. Como nada é perfeito nessa vida, o eixo cardã rouba um enorme espaço interno - e isso não é bom para um automóvel feito para carregar uma família numerosa e/ou muita bagagem.

Talvez isso explique, ainda que parcialmente, o fim da Marajó, As suas concorrentes, a Parati e a Elba tinham um melhor aproveitamento de espaço - e as vendas da pequena perua da Chevrolet não empolgavam muito. A Marajóia morreu naquele ano de 1989, mas a saudade ainda permanece, com toda certeza...

Para não deixar a Caravan sozinha no portfólio de peruas da marca, a Chevrolet lançou a Ipanema, station-wagon executada na base do Kadett (ela foi lançada como Kadett Ipanema, mas a fábrica, logo no começo, tratou de simplificar o nome, chamando-o apenas por Ipanema):

A Ipanema era bem interessante, mas a traseira, que lembrava a da Vemaguet, nunca fez muito sucesso... (foto: GMC, via Google).

Lágrimas de despedida à parte, a linha 1990 da Chevrolet nacional era bem recheada de novidades (muitas ainda do ano passado, é claro. O Kadett, quando foi lançado, virou coqueluche daquelas bem bravas), a julgar pelo vídeo abaixo:

Mas o Chevette para 1990 não tinha nenhuma novidade - e a Chevy 500 também não tinha nada de novo. As duas versões de acabamento (SL e SL/E), eram as mesmas de 1989. Novidade mesmo só as novas rodas de liga leve, com um belo - e inédito - desenho.

A imagem é pequena, mas o que vale é a intenção: este é o Chevette 1990 - e a sua maior novidade é a roda de liga de desenho exclusivo (foto: GMC, via Google).

Um ano tão magro em novidades também foi magro em vendas: apenas 26.786 unidades vendidas no mercado interno. Em tempos de Kadett, o Chevette, nascido em 1973, era preterido pelo público.

Vai ver que esta foi a razão de a Chevrolet se ocupar mais com a linha 1991 do Chevette, nem que fosse em homenagem ao seu décimo oitavo aniversário. Alguma novidade importante? Sim, no singular, apenas uma nova versão de acabamento, a DL.

A sopa de letrinhas para 1991 era mais simples: a nova versão matou as duas anteriores SL e a SL/E. A DL era um meio termo, na medida para o mercado daquela época. Não tinha o acabamento mais esmerado da SL/E, mas o quadro de instrumentos era o mais moderno, inclusive com o econômetro digital. 

Era um carro muito interessante, digo por experiência própria. Mas, em tempos de Gol, Uno e Escort, não vendida muito. (foto: Cláudio Larangeira/Quatro Rodas).

Ar-condicionado, rodas de liga leve (as mesmas de 1990) e alarme eram itens opcionais. Mas o câmbio automático não era mais disponibilizado. Morreu pela baixa procura, diria quase nula. E as mesmas modificações aplicadas ao Chevette foram transmitidas à Chevy 500: a picape tinha apenas uma versão, também a DL, em que se procurava um público sedento por um utilitário com um jeito mais luxuoso.

Apesar da novidade, as vendas foram ruins, as piores de toda a história do Chevette: apenas 20.554 unidades foram comercializadas no mercado interno. Não, o Chevette não era um carro ruim, ao contrário. Mas o seu projeto já começava a sentir o inegável pelo dos anos.

Falando em tempo, ainda temos mais prosa para contar sobre o Chevette. No próximo post, falaremos do ano de 1992, e o surgimento do caçula da família, o Júnior. Preparem a cadeira, pois tem muita história para contar...