Catálogo da semana: Linha Gol (1986)

Hoje é dia de voltar quatro décadas no tempo e assim chegar ao ano de 1986; nesse específico ano nós tivemos copa do mundo (aquela copa em que o Maradona fez aquele gol com uma certa ajuda da mão esquerda para encobrir o arqueiro inglês), o Plano Cruzado (aquela ideia brilhante de congelamento que saiu pela culatra), avistamentos fiáveis de objetos voadores não identificados e outras coisas que também são interessantes de serem relembradas.

Como aqui não é blog de economia, nem de futebol (assuntos que não entendo, sinceramente) mas tem um certo pé na história, não poderia deixar de dar um pequeno contexto à postagem da semana, o catálogo da quase linha Gol 1986, cortesia da Anfavea que a gente nunca cansa de agradecer:

Dizer que o catálogo trouxe a linha completa é exagero, pois falta o modelo GT, esse que mereceu um catálogo próprio, talvez pela necessidade que o pessoal do marketing viu em separar o esportivo dos demais modelos. Mas nem por isso o documento é incompleto, claro.

Destaco a impressionante lista de itens de série da versão BX, aquela com motor arrefecido à ar e que nem sequer contava com apoio pra cabeça nos bancos da frente, ao menos de série - a vantagem dele é a de ter, standard, o estepe no capô - não ria, isso era uma façanha e tanto pra fábrica, história que talvez mereça até uma postagem própria. A lista de cores, então, era limitada e isso não significa que jamais teríamos como comprar um BX de vermelho fênix, até porque pedidos especiais (com taxas especiais) não eram tão impossíveis na época.

Apesar das poucas lembranças de um Gol 1981 LS que um tio meu teve (e que desapareceu no Natal de 1998, furtado no estacionamento de um hipermercado pra jamais ser visto novamente), prefiro aqueles com o propulsor mais recente, de arrefecimento líquido, desempenho melhor (e até melhorável) e uma confiabilidade a toda prova.

Curiosamente, em 1986 não tivemos o Gol Copa da copa anterior (e que foi um sucesso, sabemos), mas a cor estava ainda em série, pra quem quisesse. Ao menos era uma forma de ter um replay, mas com motor mais moderno, preferencialmente.

Catálogo da semana: Mercedes-Benz LPO-1113 (1970)

Pode até soar um exagero, talvez seja, mas tenho a impressão de que praticamente todas, talvez todas, empresas de ônibus urbano tiveram ao menos um LPO-1113. Sim, o motor OM-352 não chegava ao milhão de quilômetros sem exigir retífica, tampouco a suspensão poderia ser definida como confortável, porém as virtudes dele eram imbatíveis no seguimento: preço e confiabilidade.

Tal qual o caminhão do qual foi diretamente inspirado (talvez até quase diretamente projetado), o modelo LPO-1113 basicamente vestiu todas as carroçarias da época, inclusive rodoviárias. Sim, rodoviárias: imagine a emoção de viajar longas horas nas rodovias de antes, quase todas de pista simples, pavimento não muito liso e muitos, muitos quilômetros sem a possibilidade de apoio mecânico. Num rápido e até didático exemplo, a viagem em um, digamos, Nielson Diplomata com esse chassis deveria ser uma baita aventura (imagine esses 130 esforçados cavalos urrando ao máximo enquanto o ônibus subia paciente as serras de antes).

Era um tempo em que o tempo talvez não corresse tão rápido, por isso que essa potência, apesar de não ser generosa para os serviços severos da cidade ou dos desafios no desempenho rodoviário, era adequada e bem aceitável, a ponto de fazer essa plataforma uma verdadeira campeã de vendas.

Talvez a leitura do catálogo abaixo, cortesia da Anfavea ao digitalizar e compartilhar, ajude um pouco a explicar as virtudes de um chassis que beirava o rústico, mas que encarava qualquer parada, no ritmo dele, no ritmo de antes:

Vale indicar que o catálogo é de 1970, ano do lançamento, e o modelo durou 16 anos no mercado com vendas altas, em um quase (e virtual) monopólio, por falta de concorrente à altura. E se você é daqueles que ainda lembra do urro quase agudo do OM-352, conte-nos como era a experiência de andar naqueles tempos em que o tempo não se media em segundos.

Nem todas ideias que parecem ser boas são realmente boas (Cadillac Cimarron 1986)

Quem hoje vê a Cadillac até na Fórmula 1 até pode imaginar que essa fábrica teve uma trajetória vencedora ao longo das décadas, o que quase sempre aconteceu. Os sucessos são muito maiores, mas não podemos ignorar os fracassos, até para que deles possamos aprender valiosas lições.

Um engano notável ocorreu nos idos de 1978. Pressionada por metas governamentais para diminuir o consumo de gasolina, a Cadillac ofereceu a opção de motor V-8 diesel aos seus veículos. Em teoria, o comprador poderia tolerar as características sensoriais e olfativas de um propulsor daquela época em nome de um consumo razoável e durabilidade de muitas e muitas milhas. Na prática, o propulsor foi assolado por sérios problemas de confiabilidade e de durabilidade e que, em parte, pode ser apontada sem exagero como a responsável por uma duradoura aversão do mercado americano aos diesel. 

Outro ponto menos alto da fábrica foi outro motor, o V-8-6-4: lançado em 1981 com a promessa de que uma programação eletrônica poderia fazer com que dois ou quatro cilindros fossem desativados naqueles momentos de baixa solicitação de potência. Interessante ideia aplicada em um engenho muito bom, não fosse a notória falta de confiabilidade desse tal sistema impedia que essa redução tivesse a suavidade e a precisão que alguém espera de um Cadillac. Aos compradores, a opção que lhes pareceu ser a mais sensata foi a de desativar o sistema e ter um V-8-8-8 dos mais desejáveis.

Acontece, porém, que o ponto mais baixo foi alcançado em 1982, quando veio ao mundo um carro até hoje considerado um exemplo muito didático de como uma fábrica pode errar em cheio por causa de um notável engano de estratégia, o Cimarron.

Talvez você até conheça esse carro interessante (digo quase ironicamente), mas não custa lembrar que a Cadillac era (ainda é) uma das várias divisões da General Motors Company e ao receber a informação a respeito de uma nova plataforma de alcance mundial (a Plataforma J), decidiu adaptar aquele projeto de veículo básico (para os padrões americanos, claro) em um automóvel atraente para os seus muitos e exigentes compradores. No fundo, podia-se sentir a sincera esperança de que os compradores gostariam muito de ter um Cadillac pequeno, econômico e com muito conforto para fugir dos preços do petróleo tão altos naquele começo de década, com sorte o público veria nascer um sucesso como o Seville.

Erraram feio. O engano não estava no Projeto J (esse, inclusive, aqui vendido como Monza e que dispensa maiores comentários), com algum defeito mecânico recorrente ou uma alteração da volúvel política energética. O equívoco mesmo foi acreditar na possibilidade dos clientes tradicionais de uma fabricante tradicional fazerem fila para comprar um carro pequeno fortemente maquiado com cores cadilaquianas e que custava quase o triplo do que um Cavalier (a contraparte da Chevrolet do J).

Gosto muito do Monza e teria facilmente um Cimarron (acredito ser o auge desse projeto em todos os seus termos de acabamento e possibilidades de acessórios); o erro venal foi presumir de forma muito ingênua que haveria a aceitação de um mercado tradicional e exigente (formado por muitos clientes que compravam o status da Cadillac exprimido com carros notáveis e aristocráticos) de um Cadillac tão claramente parecido com um modelo mais modesto.

Exagero? Veja esse catálogo da linha 1986 (dois anos antes do fim que demorou a chegar) e tire as suas conclusões (não sem antes fazer um sincero agradecimento para o pessoal do incrível Free Car Brochure por disponibiliza-lo):

Nosso Monza Classic certamente parece muito austero quando comparado ao Cimarron, a começar pela opção do motor V6 (sem problemas) e outros opcionais muito desejáveis e necessários para se elevar o conforto para um patamar muito agradável. Se fosse vendido aqui como Chevrolet naquele ano de 1986 (coincidentemente quando nasceu a versão Classic do Monza), seria tranquilamente o veículo mais moderno do nosso pais, de longe.

Problema foi pensar que a ideia de economizar rios de dinheiro para criar um novo Cadillac seria aceita por um comprador de Cadillac, pelo preço de um Cadillac. Subestimar seus clientes nunca, nunca será a melhor solução, mesmo quando se tratar de um automóvel muito bem executado. Ainda mais quando se trata de vender um veículo mais racional como objeto de status.