Chevette SL 1988 (Parte Final)

Dia desses eu comentei com vocês das minhas últimas peripécias com o simpático SL 1988 vermelho mandarim, esse interessante Chevette que tive a oportunidade de ter em minha garagem. E por falar em garagem, a síndica do meu prédio não andava exatamente feliz com a fonte de óleo que jorrava do propulsor do sedanzinho.

Procurei, então, por uma Oficina. E achei uma, perto de casa, parecia promissora.

Solicitei uma revisão até que completa: a ignição, antes caótica, ganhou quatro velas de ignição e cinco cabos novos (não se esqueçam da ligação entre o distribuidor e a bobina!), o carburador foi desmontado e descarbonizado, freios foram regulados e sangrados, botão da alavanca do freio de mão foi solto (no desespero joguei até Car 80 e dei umas batidas pra soltar, sem sucesso), barras axiais da direção, lonas do freio traseiro (dos dois lados), regulagem de válvulas e da ignição. E a troca de todos os retentores e juntas acessíveis do motor.

Basta água e sabão para a pintura original, mesmo gasta, voltar ao seu brilho.

Mas, sempre tem um "mas"... O carburador, apesar das promessas, falha muito nas retomadas (uma hesitação, um "buraco" bem chato, instalaram velas de ignição da marca não solicitada (pedi NGK e puseram Magnetti Marelli, nada contra, mas eu pedi NGK, oras!), o afogador foi regulado de forma incorreta (ele não deixa de estrangular o motor, nem mesmo quando está completamente solto, quase tive vontade de cortar o cabo com uma alicate), não trocaram o filtro de ar (que já absorveu dois tijolos de sujeira) e o vazamento de óleo ainda insistiu em permanecer, tal como antes.

Pra encurtar o papo, voltei TRÊS vezes para a oficina até que tudo estivesse mais ou menos bom; na última vez, entregaram o carro sujo (cascas de tinta e lascas de tijolo, como se estivessem reformando a parte próxima ao carro) e ainda desregulado. E depois o vazamento voltou. Não preciso dizer que quebrei o pau (não muito educadamente, reconheço) e ainda estou discutindo preços e a qualidade da execução dos serviços.

  

As janelas traseiras, antes imóveis, passaram a bascular depois de um pouco de óleo e carinho.

Nem preciso comentar o quanto que eu fiquei desanimado; pois não me parece ser exatamente difícil regular um carburador ou mexer em um automóvel com trinta anos de uso e mais de quarenta anos de projeto... Ainda mais que em pouco tempo as válvulas (principalmente a do quarto cilindro) se desregularam, sinal de que o Chevette precisa de séria intervenção no "coração" 1.6/S dele. Fiquei tão pau da vida que pensei seriamente em vender o bicho. Até o anunciei a venda.

Carro antigo dá trabalho, incomoda pra caramba (esse é um fator que eu tenho de contar), mas ele é agradecido, sempre fiel e relativamente barato. Se eu for medir tudo com a régua das finanças, o Chevette, apesar de estar com sinais de insuficiência cardíaca (sai fumaça branca quando frio e não parece muito forte), ele é mais barato de ter do que o meu plastimóvel 2011. Até os impostos de circulação são 40% mais baratos!

E, afinal de contas, adotei um automóvel com 30 anos de uso. E nesses trinta anos, muita coisa mudou, até mesmo as oficinas. Antes era mole, hoje é um inferno achar alguém que tenha carinho pra mexer num carburador, pra começar o papo.

Só que o desânimo com o simpático sedã veio acompanhado de outras mudanças de cenário: terei de me mudar para outro lugar, sem vaga de garagem, que torna quase impossível de manter o carrinho bem cuidado e em uma garagem segura. Os preços de estacionamento mensal na minha região não são bons e sairia muito caro ter de sustentar uma garagem para o Chevette.

Além disso, fiz vários passeios e neles percebi que o motor está pior do que eu imaginava: uma retífica, ao custo mínimo de R$ 4.000,00 (quatro mil reais), além da necessidade de uma urgente revisão elétrica (que quase ninguém aqui quer fazer), investimentos em tapeçaria, revisão da transmissão e a troca das rodas pelas originais.

Se tudo for medido na regra fria das finanças, o Chevette sairia mais caro do que comprar um novo. E o fato de ter pouca gente que tem vontade de mexer num automóvel de 30 anos desanima ainda mais. Ainda mais quando eu, repensando a vida, decidi investir em uma pós-graduação e o tempo de trabalho, que chega perto de 10 horas por dia, tire o ânimo e os momentos nos quais seria possível mandar tudo às favas e arrumar, sozinho, o coração do Cheva.

Carro antigo é uma delícia, isso não tem preço.
Mas eu sou jovem, no começo da vida e algumas escolhas, às vezes bem críticas, fazem com que a gente sacrifique um sonho para realizar outros.

Por isso que eu aceitei a oferta de venda feita por um mecânico local (não o que "arrumou" o carro, é bom dizer). Ele está empolgado com o desafio e vai longe. Desejei boa sorte ao Chevette e assinei o DUT.

Foi muito interessante ser dono de um Chevette, futuramente terei outro.
Mas, com tudo isso eu aprendi uma lição: é melhor repassar um sonho para outra pessoa do que transformar a sua meta em uma conquista vã. Melhor fazer a felicidade de outro do que transformar o seu sonho em fonte de aborrecimentos constantes.

Do jeito que o mundo gira, provável que, num dia desses, outro Chevette vá para a minha garagem. E isso será objeto de futuras postagens!

Propaganda da Semana: Opala (1968)

Às vezes eu fico pensando na vida e percebo que o tempo voa; quase chegando ao trigésimo aniversário, já vejo mudanças no lugar onde nasci e cresci, tanto que posso apontar, com segurança, que, em determinados lugares, "antes tudo ali era mato".

O tempo é uma marcha inexorável, mas se envelheço é um bom sinal, porque só envelhece quem está vivo. E vivi o suficiente para comemorar o 50º aniversário de lançamento do Chevrolet Opala, talvez um dos mais icônicos veículos já produzidos em nossas terras.

Produzido até 1992 (eu tinha apenas um ano de idade, na ocasião), o Opala (e a Caravan, nascida em 1975 e descontinuada naquela época) era um automóvel e tanto, o primeiro produzido pela Chevrolet no Brasil. Antes, a marca americana, à exemplo da Ford, só se preocupava em produzir caminhões nacionais (e a montar automóveis com peças importadas dos EUA), mas sabem como é, o tempo passa e a decisão de fabricar um veículo nacional foi tomada e levada a cabo.

A Chevrolet gastou uma fortuna em publicidade antes mesmo do lançamento, gerando um clima de ampla expectativa.

Se você tivesse muitos cruzeiros novos na época, poderia escolher, em seu concessionário, o seu Opala novinho em duas versões de motor (2500, de quatro cilindros, e o 3800, com seis cilindros) e em duas versões de acabamento (padrão e a De Luxo), além de três opções de cores para o interior (preto, vermelho e azul claro) e outras sete para a carroceria (branco polar, preto formal, bege esporte, amarelo safári, verde antigo, vermelho granada e azul astral).

A carroceria era a mesma: um interessante sedã de quatro portas e seis lugares, com transmissão de três marchas acionada por uma alavanca espetada na coluna de direção; freios eram a tambor (não eram exatamente eficientes) e o carro, à exemplo do Dodge Dart (e do Galaxie), não tinha muitos opcionais.

Se o Opala é o "carro certo" como diz a propaganda, eu não posso afirmar. Posso aqui dizer uma dezena de carros que considero "certos". Até mesmo o simpático sedã da Chevrolet.

Não que o Opala tenha as suas limitações. Ao contrário: nada feito pelo homem é perfeito, mas conheço muita gente que diz que o Opala, se não é exatamente perfeito, chega bem perto da perfeição. Acreditem: apesar de decorrido meio século depois de lançado, muitos afirmam que o Opala, realmente, é "o carro certo".

Propaganda da Semana: Ford Galaxie (1968)

Estamos em novembro, o ano de 2018 já está acabando e o verão já dá os seus primeiros sinais. Num país de dimensões continentais como o Brasil, não é estranho pensar que enfrentamos neve em determinados lugares e um calor semidesértico em tantos outros. Virtualmente falando, no mesmo dia um brasileiro passa frio e outro passa muito calor...

Por isso o ar-condicionado é tão importante, pois se trata de um item de conforto, saúde e até segurança (dirigir com calor é desconfortável, faz mal pra saúde e deixa você distraído, além do fato de abrir os vidros nem sempre é a medida mais segura...), hoje amplamente difundido em todos os veículos nacionais. Até mesmo o meu sonolento Fiesta Sedan 1,0 tem um condicionador de ar acoplado ao motor, coisa impensável há duas ou três décadas atrás...

E imagine então como eram as coisas há quarenta anos! Ar-condicionado era caro demais pra uma casa e bem dispendioso para um automóvel: até 1968, só o Willys Itamaraty e a Limousine Itamaraty tinham o aparelho (instalado com saídas apenas no banco traseiro). Fusca com ar refrigerado? Só nos anos 70, pagando (muito) caro por uma instalação em oficinas especializadas...

Nem mesmo o Galaxie nasceu com o interessante aparelho, falha que a Ford sanou no ano de 1968, ao equipar o seu primeiro veículo produzido em nossas terras, como a fábrica orgulhosamente informou nesta propaganda, publicada pelo usuário Michel, do Flicrk:

Até 1970, as chapas dos automóveis no Brasil só tinham os números do certificado de propriedade.

Hoje você até pode achar graça de um aparelho desses, um caixote sólido com apenas três saídas de ar, instalado na porção inferior do igualmente sólido painel de instrumentos, sem opção de soprar ar quente. Mas o condicionador gelava uma barbaridade o carro como um todo, apesar de a instalação parecer, aos olhos de 2018, uma tremenda improvisação.

Só em 1979 o condicionador passou a ser embutido no painel, mas cá pra nós: esse caixote era capaz de muitas façanhas em termos de refrigeração e até é bem charmoso!

Propaganda da semana (Charger R/T 1978)

Para o ano de 1978, a Chrysler do Brasil providenciou algumas novidades para o modelo esportivo da linha, o Charger R/T. Na ocasião, a fábrica do pentastar estava bem ocupada com as substanciais alterações da linha 1979, e, por isso, não se preocupou em mudar muita coisa no esportivo.

O capô perdeu as "flautas" (as falsas entradas de ar, um par delas, que ficavam no capô desde 1973), o teto de vinil só chegava até a coluna "c" (no melhor estilo Las Vegas, protótipo da Chevrolet para um Opala mais especial), novas cores e novas faixas laterais, que combinavam com a cor da carroceria (a faixa de cima era a do interior, a de baixo combinava com o vinil), pneus radiais de série e opção de faróis de iodo.

Na ocasião, se você tivesse muitos cruzeiros no banco, poderia encomendar seu R/T nas cores Azul Capri (PR2), Branco Madagascar (PW1), Bege Indiano (NT2), Castanho Trípoli (PT4), Ouro Toledo (PT1) e Vermelho Verona (PE7). E em uma opção bem especial, poderia ser um fantástico Preto Onyx (LX9), como um que foi vendido pela concessionária Chambord Auto na época).

Propaganda, do nosso acervo, veiculada na revista Quatro Rodas, edição de novembro de 1977

Um dos meus preferidos é o Azul Capri com interior preto e teto de vinil branco, mas, sinceramente, qualquer um deles me faria sorrir, como o casal aí da foto, coisa de quarenta anos atrás...