Avaliação da semana: Willys Itamaraty 3000 (1969)

Não temos mais a Ford aqui no Brasil - é notícia velha, bem sei -; porém, em tempos idos, a montadora de origem americana revelava seus grandes planos quando investiu razoável quantia para lançar seu primeiro veículo de passageiros (o Ford Galaxie) e desembolsou outra ainda maior para comprar outra fabricante de origem estadunidense, a Willys-Overland do Brasil (WOB, para os íntimos).

A absorção ocorreu sem muitos traumas e mesmo os veículos de passageiros (exceção feita ao Gordini) se mantiveram em linha, tal como o caso do Itamaraty: versão mais luxuosa da gama Aero Willys, tinha um público fiel a valorizar mais a tradicional durabilidade e um veículo sem grandes surpresas à modernidade do Galaxie, maior e até mais caro. Não se tratou, portanto, de uma "canibalização", mas de uma forma inteligente de atingir vários públicos e manter lucros, este sim o objetivo final de todas as empresas.

O Itamaraty - cujo nome tem origem palacianas, com o acréscimo do "y" em vez do "i", pra parecer mais chic - era bastante sólido e seus defeitos crônicos foram resolvidos paulatinamente. Não era o melhor fazedor de curvas do mercado (e, a rigor, nenhum carro nacional daquele tempo era exemplar em tal quesito), não ganharia recordes de velocidade, mas apresentava um acabamento bom, um motor durável com consumo razoável e ainda mantinha uma certa representatividade no mercado. Um luxo discreto para os low profile daqueles tempos...

E quem pensa que a abosrção da WOB pela Ford lançou os produtos daquela marca ao oblívio, engana-se: a nova gestão deixou os veículos ainda melhores e afinados, num processo de melhorias mecânicas e gestões de custos para melhor o que era possível (a um custo razoável) e mantê-lo no mercado sem passar vergonha alguma. Duvida? Então veja a rápida avaliação que o pessoal da Auto Esporte fez para a edição de fevereiro/1969 e tire as suas próprias conclusões:

Notem a chapa Guanabara (GB) 1.21: algarismos baixos na licença indicavam status enorme naquela época, pois se dava a impressão de que a pessoa já teria automóvel há muito tempo (e a chapa poderia ser repassada a qualquer outro veículo, não como hoje)

A ficha técnica e os resultados do teste não são exatamente empolgantes, mas o consumo em velocidades constantes era bastante razoável para 1969 (apesar de um pouco mais alto do que os 10,75 km/l alcançados pelo Esplanada testado na mesma edição). Para o rico discreto, uma boa opção.

Será que ainda existem?

Em oportunidades anteriores, trouxe aqui uma pequena lista de "últimos fabricados", pois sempre tive essa curiosidade quase história de saber o paradeiro dos últimos modelos produzidos. Nem sempre é fácil descobrir, sobretudo pela crônica falta de registros e preservação histórica, mas, aos poucos, a gente vai se garimpando informações e evidências para localizar, com exatidão, os modelos que fecharam a linha de produção.

Porém, hoje não é dia de falar dos últimos, mas de uma outra classe de veículos com igual interesse histórico, ao menos para os(as) entusiastas: os veículos que forma submetidos aos testes na época. Sim, os órgãos de imprensa não compravam automotores para testá-los; usualmente as fabricantes dispunham de veículos de sua frota própria para divulgação e avaliação para as publicações especializadas, os quais nem sempre eram revendidos para terceiros, mas desmontados e avaliados com muito rigor após o ciclo de testes.

Naquela época a revista Quatro Rodas mencionava o número da placa, chassi e motor; hoje, possivelmente por questão de segurança e privacidade, nenhum dado de identificação é divulgado ao público.

Por isso, movido por essa curiosidade, apresento hoje um levantamento que fiz a respeito das unidades que foram avaliadas pela revista Quatro Rodas em seus primeiros anos, pois, naqueles tempos, a reportagem divulgava dados sobre o veículo (número de chassi e motor, inclusive) para a melhor identificação da unidade. Vai que ao menos um desses interessantes automotores ainda existe por ai?

 

Infelizmente, nem todos os veículos testados pela revista, sobretudo aqueles após o ano de 1968, tiveram os dados referentes aos números de chassi e motor publicados. Porém, vai que um dia aparece um destes perdido por ai, seria muito interessante... Ah, e se souber de algum, avise-nos!

Propaganda da Semana: Linha 4x4 Willys 1968

Não é a primeira vez que falo aqui sobre a Willys-Overland do Brasil (WOB, para os íntimos), fabricante pioneira de veículos com igual vocação, como os quase indestrutíveis Jeep, Picape Jeep e Rural, que dispensam maiores apresentações.

Você não se sentiria no sofá da sua sala ao andar neles; em compensação, apesar das sacudidas, você chega em lugares que normalmente o seu Aero-Willys nem sonharia em trilhar. Ainda mais se os utilitários tivessem a desejável tração integral, da qual você pode tirar o melhor proveito se seguir estes conselhos da própria fabricante, desta interessante (e acho que inédita) peça publicitária do ano divulgada na revista Dirigente Rural de 12/1967, do nosso acervo:

Esses simpáticos e robustos modelos aí do reclame já completaram cinquenta anos, mas quem se importa? É bem provável que muitos deles, senão quase todos, estão rodando ai, firmes e fortes, independentemente do caminho escolhido ou da carga a ser transportada.

Um luxo só: Willys Itamaraty Executivo (1967-1969)

Quando vejo ou ouço falar de uma limousine (ou limusine, se você prefere o uso do vernáculo), imediatamente penso em um carro comprido, com interior caprichado e altas doses de conforto para os passageiros (ou até mesmo passageiro) que senta atrás, ao contrário do motorista que viaja separado por um vidro e apertado no banco da frente.

As limusines de hoje, além de tais características básicas, trazem um sem-número de traquitanas modernas, luzes ultra coloridas e piscantes, teto solar gigantesco, som alto e fumaça de gelo seco. E outras coisas de gosto muito particular; as de ontem, ao que vejo, eram muito mais discretas, como a primeira (e até agora única) fabricada por uma montadora de grande série: a (ou "o") Willys Itamaraty Executivo.

 

Quantas dessas você já viu na vida? (Fonte: Flicrk, postado pelo usuário "Michel").

A Willys, sempre pioneira, decidiu-se lançar à empreitada de vender a primeira limusine verdadeiramente nacional, o que fez com a parceira da Karmann-Ghia, a responsável pela montagem da carroçaria impecavelmente esticada, de linhas muito corretas e sóbrias.

Lançada em 1967, a limusina poderia ser comprada em duas versões. A standard (código de série 6-1152 S-340), que de básica não tinha muita coisa, já vinha com ar-condicionado (limitado ao banco traseiro, o motorista, coitado, viajava sem refresco) com controle instalado na traseira, bancos de couro (três atrás, no assento traseiro, e mais dois instalados em bancos escamoteáveis laterais), vidro elétrico de separação entre motorista e passageiros de trás, rádio com quatro faixas de onda (não tinha MP3, meu amigo), toca-fitas de cartucho (não, não era cassete), apoios móveis para os pés dos dois passageiros que sentavam nas extremidades do banco traseiro, decoração interna com o uso de Jacarandá da Bahia (inclusive o painel de instrumentos), vidros verdes (chamados de Ray-ban) e uma plaquetinha de prata em que se escrevia "Fabricado especialmente para ...".

Detalhe do Executivo standard nº 01: o estofamento traseiro era Havana; o do motorista era preto. Próximo ao vidro separador dos ambientes nós vemos o console com o toca-cartuchos e os botões do controle do som e do vidro elétrico. Notem, também, os bancos escamoteáveis e os apoios de pé (Fonte: site GT40.com.br)

A Especial (código de série 7-1153 E-340), trazia tudo o que a standard oferecia além de um console fixo no meio do banco traseiro, no qual a Willys instalou gravador Sony (daqueles de fita magnética, servia para ditar cartas ou gravar reuniões ou, ainda, pra tirar onda de magnata), um barbeador Remington Roll-a-Matic (só o caminhão Fiat 190 Turbo, em 1983, trouxe barbeador, casos únicos na nossa história), uma cartucheira (não para guardar projéteis, era pra guardar os cartuchos de música), controles da luzes internas e do vidro separador do motorista e acendedor de cigarros.

Interior da limusine Especial n. 2: notem o console especial, que embutia diversas utilidades, e o estofamento cinza (Fonte: Vrum.com.br)

Mesmo assim, por exemplo, a Limusine comprada para o Governo de São Paulo tinha um teto solar enorme (nº 5).

Cores? Normalmente era pintada de preto, mas, por se tratar de um carro quase artesanal e personalizado, poderia receber qualquer outra. Internamente, o couro poderia ser preto (com padrões diferentes para o pobre e esquecido motorista, se fosse o caso), havana (bege), cinza e branco. 

Quantos foram feitos? Como eles custavam uma fortuna (pense em algo perto de R$ 300.000,00 atuais), apenas 25 foram vendidos (19 standard e 6 Especiais), que se somam aos 2 protótipos produzidos, num total de 27 Executivos. E a maioria deles foram para órgãos especiais, como podemos ver:

Modelo Standard:

Nº 01: Tribunal de Justiça do Estado do Paraná;

Nº 02: desconhecido;

Nº 03: desconhecido;

Nº 04: Presidência da República;

Nº 05: desconhecido;

Nº 06: Ministério das Relações Exteriores;

Nº 07: desconhecido;

Nº 08: Ministério das Relações Exteriores;

Nº 09: desconhecido;

Nº 10: Governo do Estado da Bahia;
Nº 11: Ministério da Aeronáutica;
Nº 12: desconhecido;
Nº 13: Ministério das Relações Exteriores;
Nº 14: desconhecido;
Nº 15: Governo do Estado de Mato Grosso;
Nº 16: Município de Pelotas/RS;
Nº 17: desconhecido;
Nº 18: desconhecido;
Nº 19: desconhecido;

Estas fotos são da Limusine S-1, que pertenceu ao TJPR; estava à venda na época em que escrevi esta postagem, pelo site GT40.com.br.

Modelo Especial:

Nº 01: desconhecido;

Nº 02: Governo do Estado de Minas Gerais;

Nº 03: Governo do Estado da Guanabara - aparentemente;

Nº 04: Governo do Estado de São Paulo;

Nº 05: Presidência da República;

Nº 06: Governo do Estado do Rio Grande do Sul;

Esta aqui, aparentemente, é a Especial nº 05, em foto de 1967.

E como era a mecânica? Basicamente a mesma do Willys Itamaraty: um motor de seis cilindros com 132 cv (brutos) alcançados a 4.400 rpm e torque de 22,3 Kgf/m a 2.000 rpm, acoplado a uma transmissão de três marchas à frente, acionada por alavanca instalada na coluna de direção. Sem direção hidráulica, o motorista, que viajava apertado na frente (o banco não tinha regulagem), tinha de manobrar a longa limusine de 5,552m de largura, 3,449m de entre-eixos e 1,583 de altura, com peso estimado em 1.684 kg em ordem de marcha.

Como andava? Devagar, estimo que a velocidade máxima era de uns 130km/h (vazia e sem o ar-condicionado ligado), 0-100 km/h em uns 25s e consumo de 4-6 km/l. A manutenção era fácil, o motor era robusto (apesar de não muito econômico) e a carroceria, de modo geral, era muito bem feita, sem sinais de torções ou de barulhos não desejados.

O Willys Executivo nasceu bem na alvorada da era Willys-Overland do Brasil; em 1968 a Ford absorveu a WOB e o carro chefe dela, o Galaxie, era um pesado concorrente no quesito luxo e, talvez por isso, a nova administração não deu mais tanta bola para o luxuoso carro, que teve as últimas unidades vendidas lá no ano de 1969. E desde então, nenhuma outra fabricante de grande série se lançou ao difícil trabalho de montar (e vender) luxuosas limousines neste Brasil.

PS: Sem as informações precisas de José Antônio Penteado Vignoli, certamente um dos maiores (se não o maior) entendidos de Aero-Willys e derivados, publicadas no site Rural Willys, seria quase impossível escrever este pequeno relato de um raro veículo nacional.

Catálogo da Semana (Ford F-75 1980)

Alguns veículos têm características marcantes: dentro do universo de automóveis nacionais, se você pensa em luxo, certamente lembrará do Landau; se alguém mencionar estabilidade, o Fiat 147, o Passat e o Uno são boas referências no quesito; se você pensar em facilidade de manutenção em carisma, o Volkswagen Sedan (o simpático Fusca) possivelmente será a lembrança imediata. E caso a recordação for em relação à robustez, a F-75 (junto do Jeep e da Rural), é a imagem da força de um utilitário.

 

Nascida em 1960, com o nome de Pick-up Jeep, o utilitário logo se destacou pela imensa resistência aos caminhos rudes (especialmente quando acionada a tração dianteira, que fazia dela uma valente picape de tração integral). Sem medo de trabalhos pesados, a F-75, nome que adotou após a compra da Willys Overland do Brasil pela Ford, ganhou o seu lugar na história.

 

Especialmente a do catálogo abaixo, de 1980, primeiro ano em que a Ford disponibilizou o maravilhoso motor 2,3 herdado do Maverick (mas modificado para condições de trabalho intenso) movido a álcool (ou etanol, pra quem for mais moderno):

 

O catálogo, gentilmente digitalizado pelo usuário Michel , do Flicrk, destaca discretamente a possibilidade de ter uma F-75 movida pelo combustível vegetal

Chama a atenção o fato de o motor a álcool não ser muito mais potente do que o movido à gasolina; o forte da versão a etanol era mesmo o custo operacional e as vantagens de financiamento e taxas que o Pró-Álcool oferecia.

A F-75 (como a Toyota Bandeirante, concorrente direta dela) serviria você com lealdade canina por uma vida toda, com bom desempenho e manutenção simplificada (embora com um consumo não muito baixo, mas aceitável para um utilitário daqueles tempos).

 

Tive o prazer de andar algumas vezes em uma F-75 1975 de um amigo (fortemente empurrada por um motor Maxion, adaptado na década de 1990), e é impressionante a robustez do utilitário Ford! O conforto é inversamente proporcional à resistência da picape, mas isto é um mero detalhe...

 

Três anos a edição do catálogo, em 1983, a F-75 entrou pra história. Outros utilitários vieram (como a F-1000 com tração integral ou mesmo a F-250, mais atual), mas o rústico charme da picape Jeep ainda conquista muitos corações. E ainda vive na garagem de muitas pessoas, que ainda trabalham com uma F-75 nos mais rudes serviços...



Propaganda da Semana (Linha Willys-Ford)

Dia desses nós comentamos aqui sobre a venda da Willys-Overland do Brasil (WOB) para a Ford, isso no final de novembro de 1967. Naquela época, a compra de uma fábrica pela outra não era exatamente uma novidade (dois meses antes, por exemplo, a Vemag foi comprada pela Volkswagen do Brasil), mas os efeitos da compra eram, sim, inéditos para todos.

 

Quem tinha um Willys certamente deve ter pensado "puxa vida, me lasquei", ao imaginar a necessidade de peças de reposição e o valor de mercado do veículo, além de outros que devem ter passado pela sensação de ter um velho carro novo na garagem...

 

Por estas e outras que a Ford, já há muitos anos montando automóveis no Brasil (e efetivamente fabricando o Galaxie desde fevereiro daquele ano de 1967), publicou o anúncio com as suas promessas para acalmar os clientes da Willys-Overland, como vocês podem ver abaixo:

 

 



 

O anúncio foi disponibilizado gentilmente pelo usuário "Michel", no Flickr







O tempo mostrou que a Ford cumpriu as promessas:

 

a) a compra da Willys-Overland do Brasil pela Ford aconteceu sim, sem dúvida (não era boato);

 

b) a Ford lançou os "Carros M" (Corcel e derivados) com enorme sucesso: o Corcel durou de 1968 até 1986, a Belina foi produzida entre 1970 até 1991, a picape Pampa foi feita entre 1982 até 1996 e o Del Rey saiu das linhas de montagem entre os anos de 1981 até 1991);

 

c) o Consórcio Ford (também conhecido como CNF), que nasceu do Consórcio Willys, existe até hoje e está em pleno funcionamento;

 

d) o Aero-Willys e o Itamaraty foram vendidos até 1971 (com algumas modificações e aperfeiçoamentos feitos pela Ford, até mesmo as calotas do Galaxie equiparam os Itamaraty dos últimos anos);

 

e) o Gordini, na versão IV, saiu de linha no mesmo ano de 1967, em razão de suas baixas vendas e da fama não lá muito boa (não que fosse um carrinho ruim, mas talvez ele não era tão adaptado às duras estradas de então, muito piores do que as que temos hoje, acreditem); e,

 

f) a linha de utilitários, de boa fama, foi longe: a Rural foi montada até 1977 (não sem antes ganhar o maravilhoso motor OHC 2300 de quatro cilindros); a Pick-Up F-75 (a Picape Jeep renomeada) foi produzida até 1981 e o Jeep foi vendido até 1982.

 

Se a venda da Willys-Overland para a Ford foi boa para a indústria nacional eu não sei dizer. Mas que a WOB deixou saudade pra muita gente, ah, isso deixou! 

 

Propaganda da Semana (Linha Willys 1967)

A prosa de hoje é sobre os bons e confiáveis modelos da Willys-Overland do Brasil, mais conhecida por Willys ou mesmo WOB, para os que adoram siglas. A marca americana, uma das pioneiras na fabricação de veículos nacionais, começou as suas atividades em 1954, dois anos após a instalação no nosso solo.

Os produtos da Willys são bem conhecidos até mesmo para os mais desligados do mundo automotivo: o Jeep e a Pick-up Jeep, utilitários de comprovada força e robustez; a Rural, um Jeep para a família; o Aero-Willys, veículo não muito moderno mas bem durável; o Itamaraty, classudo desde quando lançado (especialmente na versão limosine); o Interlagos, versão nacional do Renault Alpine, de belo desenho e bom desempenho; o Gordini (derivado direto do Renault Dauphine) e, acreditem, o Corcel, que foi concebido pela WOB e depois aperfeiçoado pela Ford, que o lançou com enorme êxito comercial.

Só que no ano de 1967, época deste catálogo, gentilmente cedido por Bernhard Schumann e disponibilizado pelo site Old Car Manual Project, as coisas não iam muito bem para a Willys: premida pelo crescimento meteórico da Volkswagen, agravada pelo fato de a matriz americana não mais existir (desde a década passada a Willys americana não produzia mais automóveis), a inventiva e icônica gigante nacional foi vendida à Ford, que aproveitou a moderníssima fundição instalada em Taubaté, o enorme parque fabril (inclusive a fábrica de Jaboatão dos Guararapes, em Pernambuco), uma rede de concessionários bem ampla (só não era maior do que a da Volks) e algumas tantas outras coisas interessantes, como o Corcel, que já citei antes e rendeu muito lucro para a Ford (e muitas histórias para todos nós).

Para lembrar da alvorada da Willys-Overland do Brasil, antes de a Ford assumir o controle acionário da empresa, convido-os para passar os olhos nesse interessante catálogo para o ano de 1967.

Pela quantidade de atores na primeira foto do catálogo já se pode imaginar que a linha de veículos é bem extensa

O Aero Willys era um interessante modelo mais voltado ao público, digamos assim, mais maduro e bem estabelecido na vida. Não era bom de curvas, mas, se tocado com suavidade, durava uma vida toda. Foi produzido pela Ford, com o novo Aero-Ford, até o ano de 1971.

Derivado mais forte e robusto do Renault Dauphine, o Gordini era a solução Willys contra o Volkswagen Sedan 1200. Note a presença do freio a disco (coisa que muito carro da época não tinha) e das quatro portas, duas óbvias vantagens do Gordini em relação ao besouro. Foi produzido até 1968, na versão Gordini IV.

Com a carroçaria feita especialmente pela Karmann-Ghia, o Itamarty executivo foi a primeira limusine nacional, menos de 30 foram fabricadas. O Itamaraty, um Aero Willys com detalhes mais esmerados e motor mais forte (de 3 litros de cilindrada) foi feito até 1971. Notem o ar-condicionado: foi o primeiro veículo nacional a contar com este útil aparelho, mas as saídas eram apenas para o banco traseiro, para privilegiar ainda mais o conforto de quem anda atrás.

O valente Jeep, naquela época, era feito na versão normal e nesta versão mais jovem, o Jovem Jeep. Um utilitário esportivo e despojado (se é que um Jeep pode ser ainda mais despojado), não vendeu muito e achar um desses original é um desafio e tanto.

Dois icônicos utilitários da WOB: notem o novo painel, com dois instrumentos (e o volante que seria utilizado nos primeiro Corcel em 1968) e alguns detalhes estéticos novos. A resistência e robustez da Rural e da "pick-up" dispensam maiores comentários.

A WOB tinha uma extensa lista de revendedores, era, apesar de sem apoio da matriz, muito inventiva e bastante promissora. E tinha bons produtos, com certeza.

Difícil falar da Willys-Overland do Brasil sem se lembrar do pioneirismo e da saudade que a empresa deixou. Se a Ford do Brasil é o que é, podem ter certeza, é graças a o que a Willys foi... 

Propaganda da Semana: Peças Originais Willys (1967)

O automóvel é um objeto composto por milhares de peças. O número exato é de difícil mensuração, pois uns  têm mais, outros menos; mas vamos estabelecer uma média de cinco mil pecinhas, número bem razoável.

Quando todas trabalham perfeitamente, tudo bem, céu azul. Tudo é alegria e contentamento. E quando o bólido enguiça? Aquela tampa do porta-luvas que não para quieta, a luzinha que não acende mais, até os defeitos mais graves, capazes de imobilizar o automóvel. Não há humor que aguente...

Esta peça publicitária, de 1967, é dos concessionários Willys-Overland, um ano antes da venda da marca para Ford. A WOB foi uma das pioneiras no uso de propagandas de peças de reposição originais, até como forma de manter a sua receita financeira em dia, pois, como sabemos, oficina boa e bem movimentada gera uma boa receita para o concessionário.

Pena que não existem mais vendedores autorizados da Willys-Overland do Brasil, pois seria uma facilidade incrível para achar peças para os Aero-Willys, Interlagos, Gordini e Dauphine...

19º Encontro Sul-Brasileiro de Veículos Antigos (Parte VII)

O interior não é muito espaçoso, mas é bem acabado.

Se eu fosse motorista na década de 1950, e tivesse dinheiro, compraria uma dessas. De preferência uma vermelha, como a que foi testada em 1961 pela QR. Como eu não tenho grana nem pra um Volkswagen Sedan em péssimo estado, que dirá pra um Simca, sonhar não custa.

Sonhos à parte, esta linda Chambord 1963 está impecável. Suas formas enxutas e clássicas, o interior bastante caprichado chamam a atenção de qualquer antigomobilista. E as três andorinhas, postas pela fábrica pra lembrar que o câmbio tem as 3 marchas sincronizadas, estão lá. Impecáveis.

De 1966, este outro Chambord chama a atenção. E seu coração bate mais forte que o Aquilon V8 dos anos anteriores: um saudável V8 Emi-Sul equipa esta unidade. O logotipo 1/2 preto, 1/2 dourado entrega a nova motorização.

A Volkswagen estava muito bem representada; a marca era onipresente no evento. Pra começarmos a mostrar os destaques, apresento-lhes esta Kombi 1970. A ausência de cromados e a pintura simples (o modelo de luxo tinha duas cores) denunciam de que se trata do modelo standard. Raro exemplo de automóvel que aparece neste blog e ainda está em linha! É o modelo nacional que mais tempo é produzido, e o único modelo que a VW não encerrou a produção.

Um raro Karmann Ghia conversível também esteve presente. De 1969, esta unidade tem uma combinação bastante interessante de cores: preto e bege. Modelo raro, teve aproximadamente 176 unidades produzidas de 1968 a 1971.

Esta Variant 1970, exposta bem na entrada do Evento, chamava a atenção por suas chapas amarelas (postas sobre as atuais cinza, como se pode notar), mas, certamente sua originalidade e sua conservação encantaram os visitantes. O interior está impecável, e os cintos de segurança pélvicos ainda possuem a etiqueta "VW" original. Carro que encantou a todos.

Os SP-2 também marcaram presença no evento

Tive de sentar no chão para fazer esta foto: o SP-2 é incrivelmente baixo para nossos padrões atuais

De perfil se vê que o SP-2 é baixo: 115,8 cm

Os SP-2, produzidos entre 1972 e 1976, são figurinahs carimbadas em qualquer evento automotivo. O motor 1700 não tão esportivo quanto as linhas do desenho. Num mundo onde o desing fica cada vez mais parecido (com plágio, inclusive) e previsível, os SP-2 se destacam.

Note a plaqueta do Concessionário VW Koesa Veículos, que já não existe mais...

A Variant II, lançada em 1978, não foi um sucesso. Talvez o apelido "brasilhão" explique um pouco o insucesso: ela era muito parecida com o Brasília, que, por sinal, era um enorme sucesso de vendas na época. Os problemas de estabilidade por conta da suspensão dianteira ajudaram a acabar com a imagem da Variant II. Ironias à parte, saiu de linha em 1982. Ao mesmo tempo que o Brasília, grande sucesso da VW.

Se Brasília de chapa preta já é rara, imagine uma quatro-portas chapa-preta!

Sim, em 1982 aconteceram duas coisas imprevisíveis: o Brasil não levou a Copa do Mundo de Futebol e a VW matou o Brasília. Como se disse na época: "Mataram o carro errado!". De projeto mais moderno que o Fusca, teve sua fabricação iniciada em 1973.

Em 1978 surgiu a versão cinco portas (não gosto muito do termo, pois normalmente não se entra no carro pelo porta-malas...). E é de 1980 o exemplar exibido acima. Num impecável estado de conservação, chamou muito a atenção dos visitantes. Aliás, não é todo dia em que se vê um Brasília neste estado de conservação.

Passat LS 1979

TL 1972

Como a placa decorativa já indica, é um Karmann Ghia 1968

Aero-Willys em quatro tomadas: carro clássico!

Este Aero-Willys 1968 é deslumbrante. É um dos destaques do evento! Superconservado, pude vê-lo rodando pelo evento. E está impecável.

Ponto de vista do fotógrafo, a 1,80 do solo. Notem como o Interlagos é baixo, se comparado ao Charger R/T

Para fechar com chave de ouro, posto este maravilhoso Interlagos Berlineta. Primeiro esportivo nacional,  era feito em fibra de vidro e contava com três tipos de motores (32, 56 e 70 cv). Raro, cerca de 822 unidades foram produzidas entre 1961-1966. Não é todo dia em que se vê um desses...

Com esta postagem, finalizo a cobertura do 19º Encontro Sul-Brasileiro de Veículos Antigos. E mal posso esperar pelo próximo encontro...