Não temos mais a Ford aqui no Brasil - é notícia velha, bem sei -; porém, em tempos idos, a montadora de origem americana revelava seus grandes planos quando investiu razoável quantia para lançar seu primeiro veículo de passageiros (o Ford Galaxie) e desembolsou outra ainda maior para comprar outra fabricante de origem estadunidense, a Willys-Overland do Brasil (WOB, para os íntimos).
A absorção ocorreu sem muitos traumas e mesmo os veículos de passageiros (exceção feita ao Gordini) se mantiveram em linha, tal como o caso do Itamaraty: versão mais luxuosa da gama Aero Willys, tinha um público fiel a valorizar mais a tradicional durabilidade e um veículo sem grandes surpresas à modernidade do Galaxie, maior e até mais caro. Não se tratou, portanto, de uma "canibalização", mas de uma forma inteligente de atingir vários públicos e manter lucros, este sim o objetivo final de todas as empresas.
O Itamaraty - cujo nome tem origem palacianas, com o acréscimo do "y" em vez do "i", pra parecer mais chic - era bastante sólido e seus defeitos crônicos foram resolvidos paulatinamente. Não era o melhor fazedor de curvas do mercado (e, a rigor, nenhum carro nacional daquele tempo era exemplar em tal quesito), não ganharia recordes de velocidade, mas apresentava um acabamento bom, um motor durável com consumo razoável e ainda mantinha uma certa representatividade no mercado. Um luxo discreto para os low profile daqueles tempos...
E quem pensa que a abosrção da WOB pela Ford lançou os produtos daquela marca ao oblívio, engana-se: a nova gestão deixou os veículos ainda melhores e afinados, num processo de melhorias mecânicas e gestões de custos para melhor o que era possível (a um custo razoável) e mantê-lo no mercado sem passar vergonha alguma. Duvida? Então veja a rápida avaliação que o pessoal da Auto Esporte fez para a edição de fevereiro/1969 e tire as suas próprias conclusões:
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| Notem a chapa Guanabara (GB) 1.21: algarismos baixos na licença indicavam status enorme naquela época, pois se dava a impressão de que a pessoa já teria automóvel há muito tempo (e a chapa poderia ser repassada a qualquer outro veículo, não como hoje) |
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A ficha técnica e os resultados do teste não são exatamente empolgantes, mas o consumo em velocidades constantes era bastante razoável para 1969 (apesar de um pouco mais alto do que os 10,75 km/l alcançados pelo Esplanada testado na mesma edição). Para o rico discreto, uma boa opção.
Me chamou a atenção que a ficha técnica menciona uma disposição de válvulas "em L", o que vai contra referências mais habituais quanto à disposição das válvulas. Lembro de ver menções a motores "L-head" ao tratar dos flatheads, enquanto os motores que já tinham as válvulas de admissão no cabeçote são mais frequentemente mencionados como "IOE" (intake over exhaust) ou "F-head" (cabeçote em F). Quanto ao consumo, a Ford realmente foi infeliz em manter essa disposição de válvulas, quando poderia muito bem ter seguido o exemplo da Mitsubishi e desenvolvido para o mesmo bloco do motor Hurricane um cabeçote já com as válvulas de escape também, apesar que esse expediente só foi aplicado pela Mitsubishi a versões Diesel, tendo em vista que tanto os motores flathead quanto os IOE costumam ter taxas de compressão menores, e além de insuficientes para um motor Diesel também acabavam sendo muito limitadas para usar álcool.
ResponderExcluirDe fato, bem observada a diferente citação à disposição das válvulas, possivelmente foi só nesse teste, pois em outras avaliações via sempre a menção aos F-head. E é um motor robusto, mas que poderia ser melhor desenvolvido até para ter um consumo mais aceitável, mas, na época, o mercado pouco exigente aceitava tudo com tranquilidade, mesmo que se tratasse de um propulsor já bem antigo.
ExcluirGrato pela visita!
Douglas, muito obrigado por disponibilizar esses artigos digitalizados tão interessantes! Essas revistas antigas são sensacionais e infelizmente não se encontram mais, pelo menos com preços que seja possível comprar...
ResponderExcluirEstamos aqui justamente pra isso, compartilhar essas interessantes matérias (e materiais),sobretudo porque hoje estão em preços ridiculamente altos. Fiz minha coleção em tempos mais tranquilos (essa que digitalizei me custou um real, hoje cinquenta vezes mais, hehe), e o acervo será sempre publicado aqui livremente para a gente aproveitar.
ExcluirGrato pela visita e volte sempre, abraço!
Quando a Willys-Overland era uma marca estadense que se dava ao luxo de ser européia, colocando o Aero Willys de frente aos franceses de Simca Chambord e os italianos de Alfa Romeo JK.
ResponderExcluirAqueles anos pré-ditadura eram realmente muito melhores para se viver, os brasileiros tinham a vantagem de comprar automóveis de diversos lugares do mundo sem restrições e compará-los cuidadosamente, sem subestimar ou superestimar os adversários. Muito mais saudável do que aconteceu depois; todo fabricante de 1967 pra frente tentava ser "americanizado" demais e não é a toa que se tornou cringe já nos anos 70 dizer que seu possante na garagem era um banheirão V8. As crises do petróleo só confirmaram que o brasileiro, por mais que esteja vivendo no continente americano, prefere ser mais europeu do que estadense. Quem nega isso é burro ou inocente.
O estadense nunca soube aceitar outras fórmulas de sucesso (sobretudo em tempos de crise!) e por isso mesmo a indústria estadense hoje é só uma sombra do que era quando o Willys era fabricado.
Aliás, faço o desafio: me aponte um carro feito 100% nos Estados Unidos que consegue competir tranquilamente com projetos asiáticos e europeus, que é visivelmente um marco da engenharia para o mundo. Tirando o Ford Model T, não consigo lembrar de nenhum Dodge, Plymouth, Lincoln, Mercury, Buick, Cadillac feito entre os anos 1960 e 1980.
Quando você tirou o Ford T (e talvez o A, seu direto sucessor, mas não tão icônico, por assim dizer), não tive mais nenhuma outra opção. Talvez o Cadillac Cimarron.. uashaushauhsa Ou, falando seriamente, o Taurus. Mas ai lembro que a versão SHO teve motor com origem nipônica e a minha teoria vai por água a baixo...
ExcluirO ocaso da indústria americana nos anos 70/80 não foi um acidente, os europeus e asiáticos fizeram carros excelentes e muito rentes à realidade do mercado. Depois de 1973, dos tempos da gasolina farta, Detroit encolheu absurdamente, não estava pronta. E isso custou caro e ainda custa, até hoje.
Excelente comentário, como sempre, grande abraço!
Um dia desses, levando a minha cadela para passear, eu vi um Chevette Junior. E apesar de ter sido comercializado como Chevrolet tanto no Brasil quanto nos Estados Unidos, é inegável a influência tanto da Europa quanto do Japão nesse contexto de "carro mundial". E o mais curioso é ainda ter sido vendido tanto com uma marca ocidental quanto pela Isuzu ao mesmo tempo em países como o Uruguai e os Estados Unidos.
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