Teste da semana: Chevette Hatch (1979)

Nós já falamos em oportunidades anteriores sobre o lançamento da versão hatch do Chevette; aqui o pessoal costuma chamá-lo de codorna, graças ao desenho da traseira guardar certa semelhança com aquela simpática ave galiforme pertencente ao gênero Coturnix. Não lembro de ver muitos deles na infância, a não ser um inesquecível S/R cujo dono vendia iogurte e sorvete no já distante verão de 1995 e outro bege, das primeiras safras, bastante inteiro e que o proprietário usava para pescar em rios próximos. 

A diferença mais óbvia entre a versão hatch é a traseira truncada e o fato de a tampa de trás se abrir junto do vidro (do que resulta no termo "três portas", não muito adequado porque usualmente não se entra pelo carro pelo bagageiro), mas para o novo desenho até o tanque de combustível teve de se mudar para baixo do assoalho, além de outras modificações pontuais e bem importantes.

Não se trata de um carro muito espaçoso (o Uno nada de braçada nesse quesito), mas era valente, ágil e conservava as virtudes (e defeitos) gerais da linha sedã/cupê, como podemos ler da primorosa avaliação que o Paulo Celso Facin - o PCF da nossa querida Motor-3 - feita para edição n. 182 da revista Auto Esporte (edição de dezembro de 1979), com imagens de Saulo Mazzoni:

Reconheço que a digitalização não ficou muito boa (a lombada da revista estava muito presa à borda esquerda da página e não queria estragar a encadernação), mas os amáveis leitores certamente perdoarão esta limitação.

Pessoalmente, a versão sedã é mais adequada ao uso que geralmente faço do automóvel (pois preciso de porta-malas mais amplo); porém, sempre achei muito interessante o desenho dos hatch de primeira geração (1980-1982) e se pudesse, certamente teria um. S/R, de preferência.

Avaliação da semana: Willys Itamaraty 3000 (1969)

Não temos mais a Ford aqui no Brasil - é notícia velha, bem sei -; porém, em tempos idos, a montadora de origem americana revelava seus grandes planos quando investiu razoável quantia para lançar seu primeiro veículo de passageiros (o Ford Galaxie) e desembolsou outra ainda maior para comprar outra fabricante de origem estadunidense, a Willys-Overland do Brasil (WOB, para os íntimos).

A absorção ocorreu sem muitos traumas e mesmo os veículos de passageiros (exceção feita ao Gordini) se mantiveram em linha, tal como o caso do Itamaraty: versão mais luxuosa da gama Aero Willys, tinha um público fiel a valorizar mais a tradicional durabilidade e um veículo sem grandes surpresas à modernidade do Galaxie, maior e até mais caro. Não se tratou, portanto, de uma "canibalização", mas de uma forma inteligente de atingir vários públicos e manter lucros, este sim o objetivo final de todas as empresas.

O Itamaraty - cujo nome tem origem palacianas, com o acréscimo do "y" em vez do "i", pra parecer mais chic - era bastante sólido e seus defeitos crônicos foram resolvidos paulatinamente. Não era o melhor fazedor de curvas do mercado (e, a rigor, nenhum carro nacional daquele tempo era exemplar em tal quesito), não ganharia recordes de velocidade, mas apresentava um acabamento bom, um motor durável com consumo razoável e ainda mantinha uma certa representatividade no mercado. Um luxo discreto para os low profile daqueles tempos...

E quem pensa que a abosrção da WOB pela Ford lançou os produtos daquela marca ao oblívio, engana-se: a nova gestão deixou os veículos ainda melhores e afinados, num processo de melhorias mecânicas e gestões de custos para melhor o que era possível (a um custo razoável) e mantê-lo no mercado sem passar vergonha alguma. Duvida? Então veja a rápida avaliação que o pessoal da Auto Esporte fez para a edição de fevereiro/1969 e tire as suas próprias conclusões:

Notem a chapa Guanabara (GB) 1.21: algarismos baixos na licença indicavam status enorme naquela época, pois se dava a impressão de que a pessoa já teria automóvel há muito tempo (e a chapa poderia ser repassada a qualquer outro veículo, não como hoje)

A ficha técnica e os resultados do teste não são exatamente empolgantes, mas o consumo em velocidades constantes era bastante razoável para 1969 (apesar de um pouco mais alto do que os 10,75 km/l alcançados pelo Esplanada testado na mesma edição). Para o rico discreto, uma boa opção.

Avaliação da semana: Fiat 147 GL turbo (1979)

"Fiat Uno Turbo". Basta soltar essa frase de três palavras numa roda de entusiastas por automóveis que você verá uma série de reações a um interessante esportivo nacional. Para além da piada de que o Uno anda mais com uma escada no teto (já um tanto gasta pelo uso), possivelmente alguém dirá que foi o primeiro Fiat com motor turbo a ser desenvolvido e lançado pela fábrica; que o Uno Turbo era um foguete e andava muito bem, tanto quanto o Tempra Turbo, seu contemporâneo; que o carro foi lançado sem ar-condicionado porque simplesmente não havia espaço no cofre para a sua instalação (algo que foi corrigido tempos depois); etc, etc.

Mas se você soltar a frase "Fiat 147 Turbo", não sei se as reações serão tão homogêneas. Alguns podem dizer que é adaptação caseira, outros que seria uma boa ideia e alguém vai dar de ombros e dizer "ah, legal, mas o Uno Turbo era mais legal". Mas o que a roda de entusiastas talvez não saiba é que lá em 1979, apenas três anos após o lançamento do veículo, a concessionária Fercoi - de São Paulo/SP - fez um interessante trabalho de instalação do turbo compressor em um pacato 147 GL de motor 1050, com resultados bastante promissores, como nos contou o saudoso Expedito Marazzi em matéria publicada na edição n. 174 (abril de 1979) da revista Auto Esporte, cuja íntegra temos o prazer de apresentar:

Apesar de o velocímetro não conseguir registrar adequadamente a velocidade do 147 turbinado (ele andava mais do que a escala!), Marazzi logo sentiu que aquele pequeno Fiat rendia de uma forma bastante convincente, apesar de prever, com razão, uma certa perda na durabilidade se comparado com um motor 1050 sem a superalimentação. Mas que deveria ser bom de guiar, ah, isso deveria...

Avaliação da semana: Chevrolet Chevete Hatch e Volkswagen Gol LS (1980)

Estava aqui a revisitar as últimas postagens do blog e percebi que as últimas postagens tratavam de um veículo da Chevrolet - e esta última não será diferente. Isso porque hoje, ao revisitar algumas revistas que fui juntando ao longo dos anos (colecionar me parece uma palavra muito forte), encontrei esta matéria comparativa entre o recém lançado Gol e o recém lançado Chevette Hatch, briga boa que durou vários anos.

Os veículos eram muito semelhantes (apesar de as mecânicas terem diferenças muito pronunciadas), mesmo as suas particularidades e defeitos eram homogêneos, como a gente pode ler da avaliação feita pela turma da Auto Esporte - com imagens de Saulo Mazzoni - publicada na edição n. 188 (junho de 1980), cuja íntegra temos o prazer de disponibilizar:

Como podemos ler do texto, ambos modelos atendiam bem a função para a qual foram projetados (e o Gol melhorou substancialmente quando a cilindrada do motor foi ampliada para 1.600cm³ e se tornou um carro inesquecível ao abandonar o clássico motor arrefecido a ar); mas, como as outras postagens já devem indicar, ficaria com o Chevette. Mas não sem pensar que o Gol também seria uma boa opção, com o motor 1600, é claro.

Comparativo: Passat TS e Corcel II GT (1981)

Quando pensamos num Corcel II, a imagem que se forma é a de um carro honesto, acabamento muito bem executado (com especial ênfase à versão LDO, com vários quilos de material antirruído a garantir um isolamento acústico muito bom), durabilidade acima da média (é o carro do trabalhador brasileiro!) e um desempenho pacato, até discreto. A suspensão é um bocado macia e nas curvas ele aderna com gosto (e isso não faz dele pouco instável, é questão de costume), então a gente não diria que um Corcel é exatamente um carro vocacionado para andar mais forte.

De outro modo, quando se fala do Passat, usualmente se chega à imagem de um carro de ótima estabilidade, mecânica avançada pra época (e com doenças infantis superadas durante os anos de fabricação e desenvolvimento, como aquela que acometeu os trambuladores das primeiras unidades, eram nada precisos) e com um desempenho dinâmico bem convincente bancado por um consumo nada exagerado.

São veículos de personalidade diferente, certo? Não muito: chega a ser surpreendente o resultado da comparação das versões esportivas do Passat e do Corcel, porquanto o TS e o GT não estão lá tão distantes assim, como podemos perceber do comparativo feito pelo pessoal da Auto Esporte para a edição n. 199 (de 1981) da Auto Esporte, cuja íntegra temos o prazer de compartilhar:

Para o meu gosto pessoal, o Passat TS é o meu preferido (prefiro o acerto mais firme de suspensão e o discretíssimo charme esportivo da versão em termos de visual), mas chega a ser desconcertante perceber que o Corcel II GT, apesar da fama de ser um carro meio soneca, não estar tão longe assim do Volkswagen numa prova de desempenho. E fica a reflexão: nem todos os estereótipos do mundo automotivo são verdadeiros. Ao menos não no caso entre o Passat TS e o Corcel II 1981/1982...

Um Karmann-Ghia mais forte (Auto Esporte, 02/1970)

Apesar de um automóvel ser produto de uma ciência exata (a engenharia mecânica), a interação com o veículo nem sempre é tão precisa, assim. A começar pelo desenho: você pode considerar um Fiat Multipla um belo carro, mencionar o Citroën GS com motor Wankel como um exemplo de manutenção simples, aplicar o interior vermelho num veículo pintado de verde claro e achar que tudo está em harmonia e por ai vai... 

Gosto é algo pessoal e por isto incomparável e intransferível. Mas parece que alguns veículos conseguem arrebatar a opinião de muita gente, à exemplo do Karmann-Ghia, com desenho inesquecível e aclamado desde o lançamento no exterior, formas arredondadas e muito bem estudadas, sem os excessos de estilo dos anos 1950. Até quem torce o nariz para a mecânica arrefecida a ar deixa escapar (mesmo que discretamente) muitos elogios ao belíssimo Volkswagen, especialmente para a versão com motor 1600, novidade da Volks para o ano de 1970, devidamente avaliada pela turma da revista Auto Esporte para a edição de n. 64 (fevereiro de 1970):

Gostos à parte, na minha modesta e irrelevante opinião, o Karmann-Ghia é o mais belo Volkswagen de todos os tempos (mais até do que o SP-2, com o perdão da franqueza); porém, esse quebra vento deveria ser eliminado sem dó nem piedade: assim como o Chevette, é um exemplo de veículo nacional que nasceu sem esse equipamento e teve de recebê-lo para agradar o mercado. Sabem como é, cada qual tem seus gostos e preferências...

Quais foram as novidades da linha Dodge 1972?

Convido você, amável leitor(a), para embarcar comigo em uma hipotética máquina do tempo e voltar ao final do ano de 1971, coisa de exatos cinquenta anos atrás, para retornar à revenda Meyer Veículos - Concessionário Chrysler de Florianópolis/SC - e com uma boa quantidade de cruzeiros, escolher o seu Dodge novinho, ainda cheirando a novo, modelo 1972, com a cor e os opcionais que você poderia bem escolher.

Pequeno anúncio de usados publicado em alguma edição do Jornal O Estado de 1971

Se você eventualmente pensasse em comprar um veículo Chrysler menor, bem, o melhor seria adiantar a máquina para o ano de 1973, pois no ano anterior a fábrica ainda estava em plena gestação do Dodge 1800, nascido às pressas para tentar abocanhar mais uma fatia de mercado. E não, o parto prematuro do Doginho não foi por conta da crise do petróleo, pois o evento que desencadeou o primeiro Oil Shock foi o aumento geral de preços do ouro negro pela OPEP ocorreu em outubro de 1973, em reação à Guerra do Yom Kippur, e o 1800 veio ao mercado no começo daquele ano.

Sinceramente, a Chrysler do Brasil deveria ter esperado um ano mais para afinar melhor o seu controle de qualidade, treinar melhor a manufatura e aprimorar a carburação. Impossível mudar o curso das águas que já passaram pela ponte, mas de tudo se pode extrair uma preciosa lição: nunca lance prematuramente um veículo, isso pode arruinar seus investimentos e queimar um bom projeto...

Mas vamos voltar para 1972, certo? Naquele ano a Chrysler lançou um belo pacote de novidades, nada que pudesse fazer o mundo girar ao contrário, mas era um pacote de novidades até que bem razoável para quem desejava ter o seu novo Dodge, como podemos perceber desta reportagem publicada pela revista Auto Esporte, edição de outubro de 1971:

O painel de instrumentos foi simplificado, perdeu o amperímetro e o manômetro de pressão do óleo (mau hábito que persegue as fábricas desde sempre, infelizmente), mas ganhou um fundo branco com uma leitura mais agradável dos instrumentos que sobraram; novas faixas, detalhes (nesse ano a fábrica adotou a sigla "LS" para o Charger mais básico), calotas e faixas decorativas, com ênfase nas do 1972, mais longas do que as do ano anterior.

Alguns detalhes de um caprichado folheto em cores produzido pela Chrysler em 1972 (caso você tenha divulgado esta imagem, avise-me e dar-te-ei os créditos, ok?)

Cores novas? Sim! O interessante livro "Clássicos do Brasil: Dodge", escrito por Rogério de Simone e Fábio C. Pagotto, menciona todas, e não são poucas (vão além daquelas mencionadas na reportagem): azul abaeté metálico (A5), branco polar (W3), ouro espanhol (Y7), verde fronteira (V3), verde tropical (V2), oliva d'oiro (também chamada ouro oliva) (V6), amarelo boreal (Y5), vermelho Xavante (R6), vermelho Etrusco (R4), cinza Bariloche (C5), verde minuano (V4), azul náutico (A7), amarelo enxofre cítrico (Y8), verde igarapé (V7), burgundy (R8), azul Guaíba (A6), preto turandot (R9), marrom claro Azteca (M4), marrom escuro pilão (M8), cinza claro Himalaia (C4), cinza escuro (C7), vermelho cardeal (R9), turquesa aquarius (V6) e preto ônix (P9A). Nenhum outro ano de fabricação contou com tantas opções. 

Mas os maiores conhecedores de Dodge devem ser perguntar: e o Dodge SE? Sim, aquela versão interessante do Dodge Dart cupê com acabamento menos sofisticado (mas com uma pegada jovem) é de 1972, mas a novidade foi lançada apenas no segundo semestre daquele ano, por isso a Auto Esporte não o mencionou naquela matéria.

Imagem da avaliação do Dodge SE publicada na edição n. 93 da Auto Esporte.

De todo modo, se tivesse lá meus muitos cruzeiros, escolheria um Dart Sedan preto ônix com ar condicionado, revestimento em vinil do teto da mesma cor, direção hidráulica e aquela linda calota inteiriça (apesar de a pequena, do Dart Cupê, a dog dish, ser legal também). Discreto, sóbrio mas com um sólido V-8 318 para proporcionar viagens tranquilas nas estradas daquela época. E você, qual seria a sua configuração dos sonhos?

Quais foram as novidades do FNM 2150 1972?

Quem conhece um pouco da história da FNM sabe que a empresa, antes estatal, foi absorvida pela Alfa Romeo, com sede na Itália e com quem há muito firmara um contrato para a produção de alguns de seus produtos no território nacional. Se foi um bom negócio para nós, não sei dizer, mas para a empresa italiana parece ter sido, pois foi graças a ela que a Fiat (ao comprá-la) passou a cogitar seriamente em fabricar automóveis aqui.

Não é o caso de esmiuçar complexas razões industriais, geopolíticas e socioeconômicas, mas é bom lembrar que a Alfa Romeo, naquele final de 1971, parecia ter grandes planos para o nosso pais, tanto que até mesmo deixou escapar (e até mesmo alimentou, de certa forma) a ideia de que o moderníssimo Alfasud seria lançado em nosso mercado, além de um novo modelo para substituir o FNM 2000 (antes chamado de JK, nome este suprimido por óbvias razões políticas já no ano de 1964), veterano de 1960 e já um tanto cansado no mercado.

Mas as novidades aguardadas não seriam para tão logo, motivo pelo qual a nossa FNM (sim, a marca foi aproveitar por alguns anos pela Alfa, questões de mercado...) logo tratou de atualizar o interessante sedã de luxo para cinco passageiros a fim de enfrentar a pesada concorrência do Opala, Galaxie e Dodge Dart. Já adianto que não foram assim novidades muito revolucionárias, mas tornaram o carro mais agradável, como podemos perceber deste pequeno relato publicado pela revista Auto Esporte, edição de 12/1971 (n. 86):

Há exatos cinquenta anos, você poderia comprar o seu FNM 2150 em sua cor preferida (e as opções não faltavam, todas ao gosto da época) e teria um veículo, conquanto já um tanto antigo, com ótimas opções de engenharia, à exemplo da transmissão de cinco marchas, a câmara de combustão com formado semiesférico e os freio a disco dianteiro, coisas que não eram exatamente comuns e muitos carros da época demorariam a ter, isso se um dia eles teriam, à exemplo da quinta velocidade, item que o Opala só foi receber no final de sua produção.

Tamanho era o orgulho da FNM em suas soluções mecânicas que alguém na fábrica teve a ideia de bolar um emblema com a tríade de exclusividades (não eram itens pouco usuais, mas tê-los juntos sim) fixado no lado direito da tampa do porta malas:

Há cinquenta anos atrás, portanto, você poderia mostrar para os seus vizinhos que o seu FNM, mesmo com desenho antigo, continha novidades interessantíssimas e avançadas para aquele ano de 1972, o último em que o pioneiro sedã foi fabricado. E novidade, bem, o Alfa Romeo 2300 só chegou em 1974; o Alfasud, infelizmente, jamais seria feito aqui...

Teste da semana: Ford Corcel (1968)

Já conversamos por aqui a respeito da compra da Willys-Overland do Brasil (WOB, para os íntimos) pela Ford do Brasil. Foi um negócio celebrado em 1967 e que foi muito bom para a compradora, pois, além de ter acesso a um considerável parque fabril e uma gama de veículos bem encaixada no mercado (que o diga o Jeep e a Rural, que vimos aqui dia desses), recebeu um projeto de um veículo médio em adiantada fase de gestação.

Com muita inspiração francesa, o tal do Projeto M acabou por ser lançado com o logotipo oval e fez muito sucesso. Sim, meus(as) amigos(as), o Corcel, apesar de uma ligeira dificuldade inicial com a suspensão (a qual deu origem ao primeiro recall nacional), alcançou grande sucesso de vendas.

Macio, confortável, robusto e econômico, o Ford Corcel era um desses carros que a gente logo percebe as suas qualidades, como, aliás, o pessoal da revista Auto Esporte logo percebeu ao travar o primeiro contato com ele, em avaliação publicada na edição de outubro de 1968:

A imagem do Corcel voando na dura pista de Gericinó (na antiga Guanabara - se não conhece, procure no Google!) não foi divulgada ao acaso. Naqueles tempos, a Volkswagen lançou o 1600, o Zé do Caixão, concorrente forte na mesma faixa de mercado e toda a propaganda que evocasse a robustez e a segurança do Corcel era muito necessária... Afinal de contas, naquele tempo a fábrica germânica dominava amplamente o mercado.

E a propaganda deu certo? Sim, e muito: o sedã Volkswagen morreu antes de completar o quarto ano de fabricação, já o Corcel sedã foi vendido até 1977, quando foi substituído pelo Corcel II, moderno e ainda mais confortável. E a fama de robustez chega até hoje, como muitos Corcel rodando maciamente até hoje pelas nossas estadas nem sempre asfaltadas...

Um Volkswagen para o verão (1972)

Uma antiga lenda americana conta que um sujeito muito rico gostou do simpático Fusca e resolveu comprá-lo. Mas esse milionário residia em lugar muito quente e como o Besouro não tinha ar-condicionado, alguém logo perguntou da dificuldade em guiar um pequeno Volks na canícula desértica. "Não há problema", disse o abastado, "tenho mais de um desses na geladeira, só tirar na hora de usar...". 

Se você tem um Volkswagen sedã, mas não uma geladeira suficientemente grande para armazená-lo (tampouco dinheiro para suportar uma conta de energia elétrica nesse atual cenário de escassez de água, recursos, paciência e outro recursos tão importantes), o mais correto seria instalar um belo condicionador de ar no bólido. Sim, ar-condicionado. Duvida? Não duvide, pois lá em 1972 isso já era possível, conforme se pode ler desta interessante matéria publicada na revista Auto Esporte, edição de agosto daquele distante ano:

Não é exatamente prático regular o ponto de ignição no cofre do Volks com um compressor instalado ao lado (o espaço, normalmente exato, fica mais acanhado ainda); porém, o conforto do condicionador de ar em um verão escaldante não tem preço... Bem, tem seu preço, claro, mas vale a pena, não acham?