Catálogo da semana: Volkswagen Gol GTi (1991)

Se há um carro esportivo da Volkswagen cantado em verso e prosa é o Gol GTi. Herdeiro imediato das versões GT e GTS - esta última mantida na linha como uma opção menos cara aos interessados em um pocket rocket -, o GTi nasceu no final do ano de 1988 já como modelo 1989 e trouxe consigo o pioneirismo da injeção eletrônica de combustível em seu motor de dois litros.

Meses depois, o Santana Executivo trouxe a mesma mecânica; apesar disto, o Gol GTi era um carro muito exclusivo - poucas unidades seriam feitas, tanto para manter o status quanto para respeitar os severos limites da necessária importação dos componentes da injeção - e custava uma fortuna. Ainda custa, se você analisar os anúncios dos exemplares vendidos por ai...

Mas quem o guiou, garante: valia (e ainda vale) cada centavo pago por ele, pois tinha um desempenho muito satisfatório, acabamento esmerado com opções para aperfeiçoar o conforto (ar-condicionado, inclusive) e o visual era bastante bonito, como se pode notar da versão 1991 do festejado esportivo, cujo catálogo - gentileza do site TheSamba- reproduzimos abaixo:

A maior novidade para a versão 1991 da linha Gol, Parati, Voyage e Saveiro estava logo na frente: faróis mais baixos e ladeados por lanternas do pisca com elemento refletivo, além da mudança no perfil da grade e capô, com muitos ganhos em harmonia e atualidade. Infelizmente, o quebra-vento foi mantido, mas esse arcaico equipamento era apreciado e desejado naqueles idos...

A maior foto da página acima reproduz o painel conhecido como "satélite" (dada a disposição das chaves de comandos a orbitarem próximo ao quadro de instrumentos), com direito ao grafismo em vermelho - e logotipo GTi logo acima das luzes (led) testemunhas. Toca-fitas e as vistosas rodas de liga eram itens de série, o ar-condicionado o único opcional.

A novidade do modelo 1991 também se revelava no novo revestimento interno de tecido - os festejados bancos Recaro já equipavam os Gol esportivos desde o GT 1984: são um pouco menos macios do que se gostaria, mas são excelentes em uma tocada mais esportiva.

Um carro exclusivo, mas com poucas opções de cor: você poderia comprar um Gol GTi em qualquer tom, mas desde que fosse cinza nimbo ou azul astral (a minha predileta). Mas quem se importava com essa limitação? Teria fácil um destes, pois, em marcha, o bom Gol GTi faz a gente esquecer dos problemas da vida, das limitações do projeto (a começar pelo crítico espaço interno traseiro, tolerável num esportivo) e do alto preço que se paga para ter um...

Catálogo da semana: Volkswagen Parati Surf (1995)

Nascida em 1982 com o pomposo nome de Volkswagen Voyage Parati, a perua focalizada logo perdeu a identificação com o sedã da linha Gol logo nos primeiros meses: afinal de contas, a perua Volks tinha personalidade de sobra pra isso - e não fazia feio perante às concorrentes da Ford (Belina), Fiat (Panorama) e Chevrolet (Marajó). Moderna e funcional - a não ser pela ausência de um par extra de portas, providência não muito requerida pelo mercado -, a Parati fez sucesso e teve diversas versões e séries especiais, à exemplo desta Surf, cujo catálogo é cortesia do excelente site TheSamba:

A simpática série especial (feita com base no acabamento CL) trouxe alguns itens novos de baixo custo (o adesivo resinado com destaque na contracapa do catálogo é um exemplo), faixas decorativas, volante da Quantum e faróis de milha com a base no para-choque. A cor exclusiva era azul Havaí metálica, muito bonita, por sinal.

Aliás, meu primo, funileiro de longa data, contou-me dia desses que na época do lançamento da versão Surf apareceu uma moça muito assustada com uma Parati Surf com menos de 1.000km rodados e com um tremendo amassado na tampa traseira: uma manobra mal calculada fez o estrago e a jovem, esposa de um marido muito cioso com seu veículo, encomendou um conserto rápido e eficaz. O pátio estava cheio, mas os funileiros - inclusive meu primo - trabalharam rapidamente e o efeito foi quase mágico, o marido nem sequer desconfiou do "batismo" na traseira... 

É uma pequena anedota (verdadeira) que põe a gente a pensar: será que aquele carro anunciado como impecável é realmente impecável mesmo? Pode ser que sim, pode ser que não... Na dúvida, consulte um especialista, pois nem sempre o próprio dono sabe os segredos que revelam uma linda lataria.

Chassi antigo, roupa nova: Marcopolo Paradiso Volvo B10M (1992/1995)

Dentre tantas informações interessantes e valiosas que podemos ler no site Lexicar, há o verbete sobre a fabricante paulistana de carroçarias MOV. Antes uma firma dedicada à fabricação de veículos blindados para o transporte de valores, a crise financeira que grassava pelo Brasil de 1990 motivou a diretoria a buscar novos mercados, agora o de carroçarias para ônibus.

A ideia de ingressar neste seguimento não foi iniciativa pioneira da MOV: Cobrasma, Santa Matilde e Mafersa - todas empresas do ramo ferroviário - também se lançaram à fabricação de carroçarias para ônibus, mas nenhuma delas alcançou aquilo que se pode chamar de sucesso retumbante, nem mesmo a que hoje focalizamos.

O primeiro produto lançado em 1991 pela MOV foi um micro-ônibus (posteriormente batizado Passeo, no ano seguinte) próprio para o encarroçamento em plataformas Mercedes-Benz e Volkswagen; depois, em 1992, a fabricante aproveitou a Expobus para apresentar ao público o segundo modelo do seu portfólio, o modelo rodoviário Presence.

Conforme lembra o site Lexicar, a novidade 

[foi montada] sobre chassi Volvo B10M de três eixos, com 12,80 m de comprimento, 3,50 m de altura e estrutura em aço, o veículo agregava todos itens de conforto e acabamento usualmente vistos nos rodoviários de luxo nacionais: encosto das poltronas com regulagem contínua, iluminação fluorescente, ar condicionado, controles individuais de iluminação e ventilação, botão de chamada da comissária, banheiro com extração pneumática dos detritos e vidros fixos. A “rodomoça” ganhou cabine própria, localizada ao lado do toalete, com geladeira e forno de micro-ondas. Na frente trazia para-brisas inteiriços e faróis do Ford Versailles; as lanternas traseiras eram do Chevrolet Monza. O bagageiro tinha 11,50 m³ e portas pantográficas.

Apesar de pouco modesto, o nome Presence era adequado ao modelo: suas formas, apesar de não serem exatamente fluidas, revelavam um para-brisas inteiriço de boa proporção (quase do tamanho do Caio Squalo, até então o recordista nacional de maior vidro dianteiro) e janelas pequenas, talvez a enfatizar a solidez da construção e robustez para encarar os desafios das estradas brasileiras.

A novidade foi destaque da edição da revista Transporte Moderno n. 15, em imagem publicada no site Ônibus Brasil por Tarcísio Rodrigues da Silva

Fato interessante é que a primeira unidade - justamente aquela ilustrada acima - foi imediatamente destinada à empresa Turismo Santa Rita de São Paulo/SP, inclusive já com o prefixo 411. Após receber as chapas BXB-0022/SP, o Passeo foi alocado dentre as muitas rotas da proprietária, certamente orgulhosa de seu exclusivo e novo modelo.

Sim, pois apenas e tão somente um único MOV Presence foi fabricado antes da falência da encarroçadora no ano de 1994, e talvez essa dificuldade em reposição de peças da carroçaria obrigou a empresa (a essa altura já não tão orgulhosa e radiante com a aquisição) a fazer uma adaptação na dianteira: ao invés do vistoso para-brisas inteiriço, promoveu-se a aplicação de vidros bipartidos mais convencionais, tal como podemos notar na seguinte imagem:

Notem a alteração no para-brisas: o inteiriço deu lugar a um modelo bipartido com desenho convencional, com borda inferior reta (foto: José Augusto de Souza Oliveira, publicada no site Ônibus Brasil)

Esta é a única foto da traseira do Presence da qual se tem notícia: note os vidros laterais fixos, de tamanho relativamente pequeno quando são comparados à lateral da carroçaria (foto: José Augusto de Souza Oliveira, publicada no site Ônibus Brasil)

Essa mudança na dianteira sugere a dificuldade da empresa em encontrar peças de reposição além dos faróis do Versailles e lanternas do Monza e, talvez por isso, o Presence seguiu a mesma sina de sua fabricante: em meados do ano de 1995, o carro 411 da Turismo Santa Rita foi desmontado e o chassi Volvo B10M com dois anos de uso foi remetido a Caxias do Sul/RS para receber uma nova roupa, agora fabricada pela Marcopolo, modelo Paradiso HD:

Interessante notar que o Paradiso dispõe de porta central, ao invés do Passeo (foto de Clébio Júnior, via Ônibus Brasil)

A maior - e mais evidente - diferença estética entre o Paradiso HD e os demais da linha Paradiso é o desenho do para-brisas: conquanto dividido verticalmente ao meio, o vidro alcança a borda do teto; nos demais há um terceiro vidro fixo sobre o para-brisas com tamanho mais convencional (foto de Felipe Sisley, via Ônibus Brasil)

Agora com o prefixo 511, o chassi Volvo passou a carregar a nova roupa pela Turismo Santa Rita até o ano de 2013, quando foi vendido para uma outra empresa - e em recente consulta ao aplicativo Sinesp, o carro está matriculado na cidade de Ananindeua/PA. Quem andou nesse confortável Paradiso talvez não imagina que aquele chassi um dia vestiu uma carroçaria exclusiva, mas que, infelizmente, teve a mesma sorte da empresa que o fabricou... E assim se perdeu o único MOV Presence.

Pequena ficha técnica:

Proprietária original: Turismo Santa Rita (São Paulo/SP)
Carroçaria original: MOV Passeo (1992)
Segunda carroçaria: Marcopolo Paradiso HD (1995)
Chassi: Volvo B10M (1992/1993)
Motor: Volvo THD 101K
Potência: 310 cv a 2200 rpm
Torque: 126,4 kgfm a 1400 rpm
Transmissão: totalmente sincronizada, com seis velocidades à frente e à ré

Chevrolet Opala Diplomata (teste Auto Esporte, 1984)

Perto de completar seus dezesseis anos de idade (mas com projeto um pouco mais veterano do que a idade no mercado nacional), o Opala para o ano de 1984 não encantava mais os jovens por sua potência (as versões SS da linha sumiram no final de 1980). Sua imagem no mercado inspirava mais os que buscavam uma boa dose confiabilidade mecânica, o bom acabamento, o desempenho convincente (especialmente nas versões 250-S) e o estilo sóbrio. 

Claro, o Opala ainda faria a alegria de muitos jovens; porém, opções esportivas mais modernas surgiram (à exemplo do Gol GT, nascido naquele mesmo ano de 1984) e o custo geral dos combustíveis pesava fortemente nas decisões dos compradores. Não eram tempos fáceis (e quando os tivemos por aqui?); entretanto, o maduro projeto ainda exibia boas qualidades, como podemos ver nesta avaliação assinada por Caio Moraes para a revista Auto Esporte (edição n. 230):

Um Diplomata com motor de quatro cilindros a álcool não era exatamente veloz - tampouco muito econômico -. Porém, com o ar-condicionado ligado e o toca-fitas executando uma música calma, você dirigiria calmamente para qualquer lugar desse mundo. Pois um Opala é desses carros que dão a impressão de que a volta em torno da galáxia sem aborrecimentos mecânicos seria perfeitamente possível, sobretudo na versão Diplomata, repleta de amenidades altamente desejáveis.

O primeiro dos primeiros Miura (Oficina Quatro Rodas, Fevereiro de 1977)

Talvez o lançamento do X Salão do Automóvel - realizado em novembro de 1976 - mais lembrado seja o do Fiat 147, o primeiro produto da fábrica italiana em nosso pais, cuja trajetória ascendente ameaçou e até mesmo suplantou a antiga hegemonia da Volkswagen no número de unidades vendidas.

Porém, como indica o título da postagem, hoje não é dia de falar do simpático Fiat, pois a prosa de hoje é a respeito de um produto elaborado mais ao sul do Brasil, o Miura. Com estilo assinado por Nilo Lachuk (com certa inspiração na Lamborghini Urraco, sem que isto seja um demérito), o interessante esportivo também foi lançado naquela edição do Salão pela empresa Besson, Gobbi & Cia Ltda., situada na capital do Estado do Rio Grande do Sul.

Ah, o Miura... Era um esportivo moderno e com interessante dotação de itens de conforto (volantes e pedais eram ajustáveis ao gosto do motorista, feito raro até hoje), só devia em desempenho por ter sido construído na plataforma Volkswagen a ar - mal do qual muitos outros concorrentes padeciam. Mas era um carro e tanto, pois, na inútil e irrelevante opinião deste que vos escreve, o Miura 1977 é tão belo quanto o Bianco, dois bons exemplos da produção nacional de pequena série.

Bom, o fato é que o esportivo gaúcho empolgou muita gente - e o pessoal da Quatro Rodas não poderia deixar a novidade passar em brancas nuvens, tanto que recebeu por empréstimo o segundo exemplar fabricado para travar as primeiras impressões sobre o projeto, as quais ficaram a cargo de Emílio Camanzi e foram publicadas na edição n. 203 da revista (junho de 1977):

Além da óbvia limitação da plataforma Volkswagen - incapaz de oferecer desempenho empolgante, mas reconhecida pela durabilidade e a facilidade na manutenção -, o Miura avaliado apresentou um certo desequilíbrio na frenagem (certamente por falta de um melhor ajuste do sistema). Não obstante, as qualidades de construção, desenho e conforto - complementado até mesmo por um sistema de ar-condicionado opcional - deixaram as melhores impressões.

Se a avaliação da Quatro Rodas não seja exatamente uma novidade, talvez você, amável leitor(a), ainda não tenha visto uma pequena matéria veiculada na edição n. 28 da revista Oficina Mecânica (de fevereiro de 1977), na qual o pessoal da fábrica revela alguns detalhes do desenho e da construção do carro, cuja íntegra me apresso a mostrar:

Do protótipo até o primeiro modelo vemos algumas mudanças - a mais notável diz respeito a redução de quatro para três módulos no painel de instrumentos -, tudo a indicar que a fábrica não era de ficar muito tempo parada. Tanto é que no XX Salão do Automóvel tratou de lançar o Miura II, com novo painel de instrumentos (agora mais convencional) e reestudo do teto e interior, mas isso é história para uma outra prosa... ou para quem ler essa interessante postagem do Lexicar, cuja visita sempre recomendamos fortemente.