Chassi antigo, roupa nova: Marcopolo Torino Mercedes-Benz O-362 (1989)

Transportar pessoas dentro de uma cidade é um desafio. Afinal de contas, as pessoas que habitam a urbe (e as que moram no entorno, é claro) precisam se movimentar o tempo todo, seja pelo trabalho, lazer, compras, estudo e tantos outros motivos que você puder imaginar. E quanto maior a cidade, mais complexo fica esse problema, evidentemente.

Imagine, então, São Paulo, a capital dos paulistas e que tem muitos mais moradores do que toda Santa Catarina (e recebe, a cada segundo, muita gente das cidades que ficam ao seu entorno)? Não é fácil, aliás, nunca foi, pois desde o começo do século problemas e dificuldades não faltavam. A empresa The São Paulo Tramway, Light & Power, mais conhecida por Light, nunca foi exatamente famosa por ser muito empenhada em prestar serviços de ampla eficiência em toda a cidade, tanto que no final de 1945 já anunciava o seu desinteresse em continuar a explorar o serviço de bondes e coletivos em São Paulo.

E para resolver esse problema, foi criada uma empresa pública, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos - CMTC. Instituída pelo Decreto-Lei n. 365, de 10/10/1946, a empresa contava com capital inicial de Cr$ 250.000.000,00 e recebeu autorização em 18/06/1947 para operar. O start foi em 01/07/1947, com a incorporação de todo o material rodante da Light (614 bondes de diversos tipos) e com o reforço de mais 75 bondes (comprados usados de Nova York) e 60 ônibus novos. Mas o público não ficou feliz, pois a tarifa de 20 centavos (vigente desde 1872) foi reajustada para 50 centavos, o que trouxe uma tremenda reação popular, inclusive com depredações e fortes protestos.

A vida seguiu de forma mais amena, mas a CMTC não deixou de crescer: importou 200 ônibus da GM modelo Twin Coach de uma vez só (depois trouxe mais 50, com transmissão automática e suspensão do tipo Torsilastic, maciíssima) no começo da década de 1950 e trouxe Trólebus em boa quantidade. Fabricou carrocerias, montou o primeiro Trólebus nacional, fez cabines para seus caminhões FNM, encarroçou um bonde em um chassi Mercedes-Benz e a partir de 1975 passou a receber os 2.000 (sim, dois mil) ônibus Mercedes-Benz O-362.

Ai está um dos muitos O-362 que a CMTC recebeu a partir de 1975 (foto: acervo de Alexandre Antônio, via revistaportaldoonibus.com

Tudo bem, dois milheiros de coletivos em São Paulo não é lá grande coisa, mas temos de concordar que se trata de uma compra enorme! Para comparar, se nós reunirmos todas as empresas aqui da região da Grande Florianópolis não chegamos a uma frota de nem metade disso, mesmo nos tempos antes da pandemia. Dois mil coletivos de uma vez, convenhamos, se não foi a maior compra de todos os tempos, deve ser uma das maiores.

O monobloco não era exatamente moderno nem potente, mas era relativamente confortável para os passageiros e a manutenção dele dificilmente trazia surpresas ao pessoal da oficina.(foto: Donald Hudson, via revistaportaldoonibus.com)

E os muitos O-362 trabalharam duro na capital paulista, pois o serviço urbano é dos mais severos: no para-e-anda diário, embarque e desembarque entre vários pontos, lotação nem sempre baixa e muitos quilômetros a vencer diariamente, a aplicação severíssima faz com que o veículo sofra bastante e envelheça até precocemente. Aliás, a necessidade de modernização de frota é um aspecto importante e também não é lá muito fácil substituir dois mil carros numa vez só, sobretudo na década de 1980, épocas de inflação totalmente descontrolada e dificuldades generalizadas, mesmo para uma grande empresa pública municipal.

Uma das alternativas de renovação foi o aproveitamento dos O-362, mas como nova roupagem. Sim, já comentamos dia desses que os monoblocos, por essência, não admitem a troca de carroçaria (até porque a estrutura e a plataforma são integradas), mas com um certo trabalho de aproveitamento das vigas da plataforma pode transformá-las em chassi e permitir o encarroçamento, à exemplo do que a Marcopolo fez ao aproveitar antigos monoblocos em novos Torino:

Novinho, o Torino O-362 é apresentado no Complexo Santa Rita (foto: acervo SP Trans)

A mecânica foi remoçada e recebeu uma revisão muito competente, mas quem era mais atento poderia perceber que o Torino cheirando a novo tinha lá um certo ar de nostalgia. Entretanto, em tempos bicudos, a opção de reaproveitar a estrutura de um veículo já defasado em uma carroçaria nova em folha era bastante válida e permitia poupar recursos para outros aspectos operacionais, como a manutenção, por exemplo.

Ainda sem placas, o Torino já fazia linhas para a empresa (foto do acervo de Waldemar Freitas Júnior, via revistaportaldoonibus.com)

A CMTC, antes grande, encolheu de modo significativo em 1994, quando as suas linhas e a sua estrutura foi entregue para diversas empresas que venceram licitações. No ano seguinte, a CMTC se transforma em SP Trans e passa a assumir um papel de controle e fiscalização do transporte paulista. Não há notícia exata sobre os Torino O-362 da empresa, mas é possível imaginar que foram desativados ainda nos primeiros anos de 1990. E se ver um destes por ai, lembre-se do quanto de história um desses interessantes carros têm pra nos contar...

Pequena ficha técnica:

Carroceria: Mercedes-Benz O-362 urbano (1975) e Marcopolo Torino (1988)
Motor: OM-352 (6 cilindros em linha, 5.675 cm³ de cilindrada, ciclo diesel com aspiração natural)
Potência: 130cv a 2.800 rpm (norma DIN)
Torque: 37 mkgf a 2.000 rpm (norma DIN)
Entre-eixos: 5.550mm (original)
Peso bruto total: 11.500kg (original)

PS: As informações históricas a respeito da CMTC foram extraídas do excelente livro "Pequena História dos Transportes Públicos de São Paulo", escrito por Miriam Bettina Paulina Oelsner Lopes e publicado pela empresa em 1985.

Um Volkswagen para o verão (1972)

Uma antiga lenda americana conta que um sujeito muito rico gostou do simpático Fusca e resolveu comprá-lo. Mas esse milionário residia em lugar muito quente e como o Besouro não tinha ar-condicionado, alguém logo perguntou da dificuldade em guiar um pequeno Volks na canícula desértica. "Não há problema", disse o abastado, "tenho mais de um desses na geladeira, só tirar na hora de usar...". 

Se você tem um Volkswagen sedã, mas não uma geladeira suficientemente grande para armazená-lo (tampouco dinheiro para suportar uma conta de energia elétrica nesse atual cenário de escassez de água, recursos, paciência e outro recursos tão importantes), o mais correto seria instalar um belo condicionador de ar no bólido. Sim, ar-condicionado. Duvida? Não duvide, pois lá em 1972 isso já era possível, conforme se pode ler desta interessante matéria publicada na revista Auto Esporte, edição de agosto daquele distante ano:

Não é exatamente prático regular o ponto de ignição no cofre do Volks com um compressor instalado ao lado (o espaço, normalmente exato, fica mais acanhado ainda); porém, o conforto do condicionador de ar em um verão escaldante não tem preço... Bem, tem seu preço, claro, mas vale a pena, não acham?

Teste da semana: Ford Rural 4x2 (1975)

Não é necessário escrever muito sobre o Jeep: afinal, todos conhecem a história (ou têm boas noções) do veículo projetado para ser uma máquina em tempos de guerra e se tornou uma excelente ferramenta em tempos de paz. Jeep - ou jipe, de uma forma mais aportuguesada - virou sinônimo de utilitário com tração nas quatro rodas, caixa de redução, construção muito robusta e com a capacidade de vencer obstáculos no fora-de-estrada, ainda que o conforto seja deixado em um plano secundário (talvez terciário).

Gosto dos jipões (tenho grande curiosidade em guiar um Toyota Bandeirante em uma trilha), mas há um utilitário tem um lugar especial na minha memória afetiva: a Ford Rural. Nunca andei em uma, mas cresci ouvindo minha mãe (e meu avô materno) contarem dos muitos passeios que a família fez a bordo de uma (cortesia do patrão do meu progenitor, que emprestava a Rural azul e branca para uso no final de semana, inclusive sem ligar pra gasolina, que era baratíssima). Veículo amplo e bastante robusto para o caminho entre as ruas mais precárias da Florianópolis das décadas de 1960 e 1970, a Rural foi o veículo de lazer por muitos anos e por muitos caminhos.

Claro, a Rural, mesmo naqueles tempos, não poderia ser considerada moderna. Mas ninguém dava a mínima para isso, pois a robustez proverbial e a construção sólida eram suficientes para os rudes caminhos de terra, além da versatilidade e era isso que bastava. Aliás, a Rural durante a semana trabalhava para uma madeireira (a tração integral ajudava muito nas picadas feitas para se alcançar as toras a serem extraídas; a capacidade para seis lugares era ideal para levar os trabalhadores em lugares pouco acessíveis) e nos finais de semana, após limpa e lustrada, servia calmamente como veículo urbano para um casal e três filhos menores. Cadeirinha era impensável, cinto apenas o meu avô usava (e era o que segurava as calças dele), tempos em que a preocupação com a segurança era muito, muito e muito menor do que hoje...

Mas antes que você pense que a Rural (que, por sinal, acho muito bonita, mesmo hoje) era um veículo totalmente anacrônico, ai se engana: a Ford utilizou um excelente trunfo para atualizar o modelo para a linha 1976, que foi o excelente motor 2300 - quase o mesmo empregado pelo Maverick (pequenas modificações mais próprias para o uso em um utilitário eram necessárias à linha Jeep/Rural o tornam diferente) -, substituto do clássico BF-261 de seis cilindros em linha. E você achava que o downsizing é coisa atual? Não é...

Se você ficou curioso(a) para saber dessa atualização, deixo aqui uma avaliação feita pela revista Auto Esporte (edição de dezembro de 1975), por meio da qual podemos ter uma boa noção do impacto desse novo propulsor de quatro cilindros na clássica Rural:

Diferentemente de hoje, a Rural não servia para ostentar luxo e desempenho em um pacote de mais de tonelada e meia de peso líquido, porquanto se tratava de um veículo essencialmente utilitário, mas que poderia ser empregado como veículo de passeio, respeitados os limites e com muita dose de bom senso do condutor.

No entanto, uma portentosa caminhoneta de hoje, cheia de chips caríssimos e escassos no mercado mundial, talvez não ofereça uma longa vida de ótimos serviços prestados com baixo índice de aborrecimentos quanto aqueles desempenhados por uma Rural. Tampouco, penso eu, a modernosa SUV de hoje traria tantas lembranças quanto aquela inesquecível Rural do patrão do meu avô...

Que tal um Monza sem pedal da embreagem? (1984)

Gosto muito de dirigir. Não muito de enfrentar o trânsito de minha cidade (que sofre de aterosclerose incurável) e muito menos de manobrar (passei na primeira tentativa no teste de volante na época da primeira habilitação, digo sem me gabar, mas tenho histórias de balizas não muito bem sucedidas). Mas são facetas inescapáveis de quem guia um automóvel numa cidade repleta de veículos e escassa de vagas, são sucessivas trocas de marcha feitas a cada volta em meu Uno Eletronic 1993, que tem uma terceira marcha manhosa e uma primeira arranhante.

Claro, apesar de o meu Fiat não ganhar concurso de precisão nas trocas de marcha - defeito folclórico que a Fiat eliminou de sua história, mas não do meu simpático carrinho -, sei que estou em um bólido muito privilegiado: não preciso me preocupar, por exemplo, em executar a dupla-debreagem, aquela técnica necessária para não moer engrenagens de câmbios não sincronizados (secos, como se diz na gíria). Quem andava pelas nossas estradas com um caminhão FNM, por exemplo, ficava tão perito nisso que até mesmo passava a sentir precisamente as rotações do motor e mudava as velocidades (e selecionava a velocidade do diferencial, inclusive) sem nem precisar chamar a embraiagem.

Porém, nesses dias de trânsito complicado e de estado de espírito não muito elevado fico a pensar o quão interessante seria ter um carro automático de quando em vez, pois essa história de que a transmissão que troca sozinha as marchas é ruim já virou folclore faz tempo... Hoje temos transmissões fantásticas, com ampla gama de velocidades e até mesmo contam com a possibilidade de programar eletronicamente as trocas, uma coisa que os pioneiros jamais imaginavam.

Sim, porque a incrível Enciclopédia do Automóvel (editada pela Abril na metade da década de 1970, ricamente ilustrada, habilmente traduzida do italiano e com verbetes relacionados à nossa história) nos conta que a primeira transmissão automática não é recente, pois Hermann Fottinger criou, em 1908, o primeiro acoplamento hidráulico para uso em embarcações, invento este aperfeiçoado pela Leyland, em 1926, para uso em seus ônibus. Em 1930, a Daimler trouxe a Fluid Flyweel, transmissão semi-automática para uso em veículos; no mesmo ano apareceu a Hydramatic - a mais prática e automática pra valer de todas -, e o resto é história...

História à parte, fico a pensar como seria ter um carro médio, um Monza por exemplo, equipado com a transmissão hidramática e até mesmo um ar-condicionado, isso num dia de tráfego intenso durante o verão. Certamente seria um repouso para a alma do motorista já exasperada pela fila interminável nas pontes que levam e trazem os circunstantes para a Ilha de Santa Catarina. Puxa, seria interessante e confortável, mas não vamos só imaginar, pois hoje é dia de ler a interessante avaliação feita para a edição n. 237 da revista Auto Esporte, na qual podemos ter uma ideia muito precisa de como é guiar um Monza sem o pedal da esquerda:

A vida, no fundo, é uma medalha com dois lados: um agradável e outro não tão positivo. O anverso do Monza automático é o óbvio conforto proporcionado pela transmissão; o reverso é a perda de desempenho (não tão enorme), o acréscimo no consumo e o fato de só dispor de três velocidades (suficiente para um motor com alto torque e baixa rotação, não tão legal para o interessante propulsor do Monza). Mas enquanto estou num engarrafamento daqueles, fico a pensar que seria muito bom ter um Monza desses para guiar durante essas horas do dia...

Teste Técnico: Alfa Romeo 2300B (julho de 1977)

Nós já falamos algumas vezes neste espaço a respeito do Alfa Romeo 2300, sedã de alto preço e alto luxo vendido pela Fábrica Nacional de Motores - FNM como novidade no já distante ano de 1974 e, posteriormente, fabricado pela Fiat (inclusive com a transferência da linha de montagem para Betim em 1978, se bem me recordo) até o ano de 1986. 

Não se impressione com os boatos de que o carro era de manutenção difícil, corrosão fácil e revenda incerta no mercado de usados dos anos 1980. Eles em parte têm fundamento (os mecânicos de então não eram muito acostumados às novidades do motor, a ferrugem era muito comum na época e os carros grandes e caros sofriam no mercado de usados), mas nem de longe resumem a trajetória e definem a importância do 2300 na nossa história automotiva.

Exagero? Nada disso, o Alfa 2300 era (e ainda é) um sedã confortável, com uma preocupação com desempenho (e certo conforto) e na medida certa para quem desejava um veículo executivo para ser guiado de forma mais quente (e não apenas para ser degustado com serenidade no banco traseiro, à exemplo do que geralmente ocorria com o Landau) e sem se preocupar muito com o fato de que naqueles tempos duros os postos de gasolina fechavam nos finais de semana. Sim, fechavam.

Ficou curioso para saber mais? Então convido você, amável leitor(a) para ler esta avaliação escrita por Cláudio Carsughi - com imagens de Heitor Hui - publicada na edição n. 211 da Quatro Rodas:

Ah, você, assim como eu, é daqueles(as) entusiastas que já conhecem de cor e salteado os testes da QR? Tudo bem, mesmo assim tenho um material que não vi (até agora) na internet, pois a equipe da revista Oficina Quatro Rodas possivelmente submeteu o mesmo Alfa 2300 para um teste um pouco mais técnico, publicado na edição n. 32 desta extinta (e saudosa) revista:

Puxa, você já leu esse teste também? Parabéns, você é um(a) entusiasta da Alfa Romeo de carteirinha. E se você não sabia desta avaliação (e da anterior), parabéns também, porque o universo automotivo é assim mesmo, sempre há um fato novo a ser conhecido. E por falar nisso, do que você gosta no interessante Alfa 2300?

Teste Técnico: Volkswagen Brasília (fevereiro/1977)

Dentre os poucos veículos que já passaram por minhas mãos, tive apenas um Volkswagen: foi um Sedan 1300L 1977, amarelo java (em vários tons) e com bons trechos de corrosão, sobretudo no assoalho. Apesar de suas fraquezas - e das limitações inerentes à concepção já um tanto antiquada, mesmo quando foi fabricado -, o besouro era bom de guiar, câmbio com excelente relação e torque razoável para empurrar a carroçaria no trânsito da cidade, foi com ele, aliás, o primeiro contraesterço da minha vida automotiva...

O Fusca era interessante, mas fico bastante curioso em avaliar, de forma pessoal, o resultado da aplicação de uma carroçaria mais moderna na plataforma Volks amplamente testada (e robusta, e confiável e etc...), à exemplo da Brasília, talvez o segundo Volks a ar feito no Brasil sem pretensões esportivas mais legal de todos os tempos (só perde pra Variant II, mas isso é opinião, apenas). 

Não queira fazer curvas quentes com a Brasa (ela não aceitará mansamente se provocada), nem tente alcançar um veículo atual com motor de 1600cm² de cilindrada (você vai perder, é claro); entretanto, a ampla área envidraçada, a tranquilidade e o carisma de um motor arrefecido a ar, além de um espaço interno bem razoável, vão te deixar muito à vontade na cidade e até mesmo em eventuais viagens, se você encarar e compreender bem o carro. 

Enfim, se você quer conhecer um pouco mais da Brasília, que tal ler esse interessante teste elaborado pela equipe da extinta Quatro Rodas Oficina (edição n. 28, de fevereiro de 1977), cheio de detalhes técnicos e informações preciosas para quem, assim como eu, gosta bastante desses veículos antigos:

Vá lá que a potência indicada pela fábrica era sensivelmente inferior àquela presente nas rodas, mas tudo bem: a Brasa era - e continua a ser - um interessante Volkswagen, Claro, se a Brasília pudesse contar com uma suspensão traseira melhor (e, ainda no campo da imaginação, um motor como o do Passat na dianteira), nossa, seria inesquecível. Mesmo assim, assim que puder quero guiar uma dessas só pra matar a curiosidade e a saudade do meu antigo Besouro...

Um computador a bordo! E um Check Control também! (Fiat, 1986)

Possivelmente, isso para não dizer certamente, você, amigo(a) leitor(a), prestigia este modesto espaço por meio de um smartphone ou de outro dispositivo móvel; talvez até um desktop, tal como aquele que uso para escrever neste espaço. Não importa: nossos dispositivos de hoje, mesmo não tão afinados com a última palavra em tecnologia, são decisivamente mais modernos do que os computadores de antes. Basta lembrar que pisamos na Lua com tecnologia muito inferior àquela que você tem no seu telefone celular, mas nem por isso éramos infelizes.

Evidentemente, a dramática evolução tecnológica hoje permite compartilhar informações em tempo real para qualquer lugar (qualquer lugar mesmo!), tanto que um automóvel novo tem de ter uma série de traquitanas modernas para ser mais vendável (desde o sinal nativo de internet sem fio até modernos e sofisticados sistemas de GPS), sobretudo se tiver uma tela colorida de funções complicadas para você mexer e impressionar quem está no banco do carona...

Mas até 1986 não tinha isso aqui no Brasil: quando muito, um painel de instrumentos poderia ter um conta giros e manômetro de pressão do óleo, computador de bordo era coisa de seriado de tevê ou ficção científica. Daí veio a Fiat e trouxe, depois de muito trabalho, o nosso primeiro computador, máquina que hoje pode nos fazer rir da singeleza, mas que trouxe uma tremenda revolução e impressionava pela precisão, como podemos ler do relato de Paulo Celso Facin, escrito para a edição n. 73 (julho de 1986) da nossa Motor-3:

O tempo mostrou que o aparelho não era um exemplo de confiabilidade, à exemplo do Check Control da mesma montadora, sistema muito brincalhão que adorava dar susto nos motoristas ao avisar falhas imaginárias nos freios e acusava portas abertas quando estavam bem travadas (que o diga a Elba CSL 1990 que meu pai teve). Mas a gente deve pensar que o pioneirismo sempre cobra um preço e, no geral, não era dos mais altos. E o sistema de checagem eletrônica era até interessante, como podemos ler desta reportagem publicada na revista O Mecânico (edição n. 31, de setembro de 1987):

Se você tem um Fiat da época com Check Control, talvez essa reportagem ajude você a resolver as falhas que eventualmente (diria quase que certamente) o sistema apresenta. Mas vale a pena mantê-lo funcionando, pois, apesar de simples, esse pioneiro controle eletrônico era bem moderno e chamava a atenção.

Teste técnico: Volkswagen Passat LS (1977)

Ah, o Passat... Moderno e atualizado, a novidade da Volkswagen para o ano de 1974 (e para os demais daquela década, é claro) representou uma verdadeira revolução: para quem se gabava de ter veículos arrefecidos a ar, o Passat, com seu moderno propulsor com refrigeração líquida, era um tremendo golpe de modernidade.

Nem tudo, porém, foi brancas nuvens: os primeiro Passat, conquanto bons, sofriam com excesso de barulho na carroçaria e suspensão (projetos europeus sofrem nas nossas ruas...) além de uma mania desagradável do câmbio em chamar a marcha-à-ré quando se convocava a primeira velocidade. Fora o ventilador que atuava no radiador, tão empolgado que relutava em se desligar... Falhas aborrecidas, é claro, mas que foram solucionadas com o tempo, sem maiores percalços.

Por isso é tão interessante a gente ler um teste mais técnico da época, como o publicado na extinta revista Oficina Quatro Rodas (edição n. 33, de agosto/1977), para se ter uma ideia do desenvolvimento do carro e de como ele se comportava. Adianto que o Passat não fez feio!

Nada é perfeito, sobretudo um veículo feito em massa por seres humanos, falíveis e inconstantes. Porém, apesar das variáveis que assolam uma linha de produção, o Passat, com certa humildade e maturidade, resolveu os problemas de infância e alcançou uma maturidade poucas vezes vista, a ponto de em 1988 muita gente ter reclamado à Volkswagen por ter descontinuado a sua produção...

Avaliação da semana: Ford F-1000 (1982)

Semana passada falamos do quão desejável seria ter uma Saveiro com motor a diesel Volks adaptado (inclusive legalmente, por meio uma estreita janela legislativa já fechada) e nada mais justo do que falar de uma picape que já saia da fábrica com motor a diesel: a Ford F-1000, lançada no já distante ano de 1979, mas com fãs até hoje.

A F-1000 não era apenas um simples instrumento de trabalho, mas um veículo confiável, razoavelmente econômico e até confortável (sobretudo se o comprador lançasse mão das alternativas aftermarket, à exemplo de um condicionador de ar e bancos individuais mais macios), que fez muita gente sonhar com a possibilidade de enriquecer subitamente e poder ter uma dessas na garagem de casa. Mas para quem não conseguiu realizar esse sonho, deixo, então, uma reportagem de Paulo Celso Facin (ilustrada por Alex Soletto) publicada na nossa Motor-3 (edição 27, de setembro/1982), que nos contou como é guiar uma picapona dessas:

A F-1000, à época, não dispunha de motor com superalimentação (coisa que só veio em 1990, com a F-1000 turbo, inesquecível pick-up nacional...); contudo, o motor MWM D 229-4 não fazia feio e apresentava uma durabilidade proverbial: não é tão incomum ver unidades destas ainda na lida, lutando para sustentar o óleo de cada dia.

E que tal uma Saveiro a diesel? (1989)

Hoje fui abastecer meu veterano Uno Mille Eletronic 1993/1994 (vermelho Montecarlo, 197.000km rodados em pleníssima forma, vocês precisam ver!) e uma vez mais fiquei fundamente triste com o valor da nossa sofrida, alcoolizada, e cara gasolina. Afinal de contas, não é com um sorriso nos lábios que a gente paga R$ 5,80 a cada litro de combustível que entra no tanque (e nem os donos do posto que sempre abasteço estão felizes, o clima é de reclamação geral) e cada motorista, sobretudo os que usam o veículo como ferramenta de trabalho, tentam esticar ao máximo cada gotinha do precioso e caro líquido.

Após voltar do caixa, carteira mais leve e pensamento meio macambúzio, vi passar pela rua uma flamante picapona prata-metálica, novinha em folha, ar-condicionado em pleno funcionamento (é inverno, mas a temperatura é de primavera, quase verão) para deleite do único ocupante daquela massa de duas toneladas fluindo pela rua por meio da propulsão de um motor diesel... De súbito, pensei: "poxa, e se meu Uno também fosse a diesel, seria mais barato de abastecer".

E na volta pra casa fiquei a imaginar como seria interessante ver o fantástico motor Fiat diesel equipado no meu simpático carrinho e lembrei da adaptação relativamente comum feita nos anos 80 e que muito vi rodar na infância e adolescência: a Saveiro diesel.

Disse, num dia desses, que a legislação não permite que veículos com menos de uma tonelada de capacidade de carga e/ou tração em todas as rodas com sistema de redução sejam movidos pelo motor construído para gerar energia mediante o ciclo inventado por Rudolf Chirstian Karl Diesel; porém, um cochilo legislativo criado em 1985 permitiu que veículos com capacidade de carga superior a 545kg poderiam receber um motor movido a óleo. 

Sim, a Resolução n. 655/1985 do Conatran afrouxou os limites até então vigentes, tanto que furgões originalmente movidos à gasolina ou álcool poderiam receber unidades diesel, além de veículos que comportassem 15 passageiros e os utilitários que levassem mais de 545kg de carga, daí porque, quase que imediatamente, o pessoal da época se lembrou que a Volkswagen vendia um motor a diesel para a Kombi, perfeitamente adaptável à Saveiro.

Sucesso pode ser uma palavra forte, mas não era tão incomum ver especialmente a Saveiro (dada a facilidade de conversão a motor diesel facilitada pela existência da unidade a venda com facilidade no mercado, coisa que a Fiat não se preocupou em fazer), e o resultado não era ruim, conforme podemos ver da avaliação feita por Luiz  Bartolomais Júnior (ilustrada pelo saudoso Mituo Shiguihara), publicada na edição n. 330:

E a turma da revista Oficina Mecânica deu até as dicas para quem se animasse a instalar um novo propulsor na Saveiro, conforme o interessante guia publicado na edição n. 19, escrito por Jane Lopes e Ricardo Caruso (com imagens de Hamilton Penna Filho):

E sabem o motivo pelo qual você dificilmente se verá uma Saveiro 1989 em diante com motor a diesel devidamente legalizado? É que a Resolução n. 655/1985 do Conatran foi revogada pela Resolução 727/1989, o que deu fim à festa. Pena, pois seria interessante ver pequenas picapes movidas a diesel, mais ainda se pudesse ter um Uno diesel e fazer 20km com um litro de óleo enquanto rodaria maciamente a uns 80km/h, ouvindo uma boa música no rádio e curtindo a vida com calma e tranquilidade...