Revista Panorama: dezembro/1993

Hoje é Natal e por isso pensei em algo que fosse interessante pra publicar aqui. Não digo que se trata de um presente propriamente dito - presente, pra mim, é ter a sua visita aqui neste espaço -, mas um material que fosse muito relevante e que por anos procurei até achar. E ao vascular o acervo da Anfavea (hoje já fora do ar, infelizmente), tropecei, muito sem querer, com a íntegra da revista Panorama de dezembro de 1993, justamente a edição que comemora, por assim dizer, o término da produção do Chevette.

"Todas as coisas têm seu o seu tempo e função", disse o saudoso Andre Beer ao se despedir do pequeno sedã. É perfeitamente compreensível que o já veterano Chevette, com seus vinte anos de mercado, tivesse de sair para que outro sucesso nascesse, o Corsa. Mas isso não deixa de trazer na gente aquela sensação de nostalgia, por assim dizer: afinal de contas, um DL 1992 cinza austin fez parte da minha infância e apesar de reconhecer o Corsa como um excelente sucessor (e teria fácil um destes até hoje), o Chevette é aquele carro que estará sempre em minhas mais ternas memórias.

E acredito que o pessoal da GMB compartilhava da mesma visão - ou ao menos parte desse respeito afetuoso pelo projeto que vendeu muito em vinte duros anos de mercado -, pois a edição da Panorama foi bem caprichada e totalmente dedicada ao veterano que deixou de rodar; a íntegra, cortesia da Anfavea a quem sempre agradecemos, segue abaixo:

Ano que vem comemoraremos os cinquenta anos de lançamento do Chevette e os trinta de sua saída de linha; nessas horas percebo que a vida passa rápido, num átimo...

Catálogo da semana: Volkswagen Passat Special (1985)

Se o Santana foi o produto mais interessante que a Volkswagen lançou na década de 1980, na minha modesta - e irrelevante - opinião, o Passat merece o título de maior novidade da fábrica na década anterior. Não apenas pela tremenda quebra de paradigma (muito necessária), mas pela arejada novidade em termos de mercado nacional, tanto que envelheceu os concorrentes quando veio ao mundo em 1974. E o que dizer da alta variedade de versões, desde a LSE de quatro portas (a mais cara da Volks de então) até a esportiva TS, logicamente passando pelas mais básicas.

Falamos, dia desses, da versão Surf - cuja pobreza, por assim dizer, foi habilmente superada por uma roupagem mais esportiva e jovem -, mas hoje é dia de lembrar do Passat mais barato para o ano de 1985, a versão Special. De especial, bem, não tinha muita coisa - talvez o preço -, mas ao menos não perdia as muitas boas características da linha Passat, como podemos ver do catálogo que a Anfavea gentilmente nos disponibilizou:

A lista de opcionais não é das mais amplas - embora a simplicidade não tenha impedido o Passat Special de ter itens muito necessários além dos obrigatórios por lei, como a chave no tanque de combustível, espelho interno antiofuscante, marcador de temperatura e espelho de vaidade no para-sol direito, estes últimos que meu Mille 1993 não conta. Fora que o visual do Special, sem a profusão de cromados é muito mais sóbrio, sobretudo quando recebe a cor preta, outra vantagem da simplicidade que vai além do menor custo inicial de aquisição.

Catálogo da semana: Linha Fiat Fiorino (1982)

Lançado no primeiro semestre de 1978 -, o Fiat Fiorino foi talvez um dos lançamentos mais inteligentes da Fiat no Brasil em todos os seus muitos anos de história. Exagero meu? Talvez não.

Até então, se você tivesse de transportar até 1/2 tonelada de carga, as opções ao seu alcance seriam as oferecidas pela Volkswagen na linha Kombi (furgão, perua ou pick-up) ou partir para uma caminhoneta maior, à exemplo da Ford F-100 e da C-10, ambas com opções de motores com quatro cilindros. A Toyota oferecia o Bandeirante na versão pick-up, mas devemos lembrar que se tratava de um excelente veículo para o fora de estrada e que muito raramente era empregado nas operações urbanas.

A Kombi não era um veículo ruim - suas vendas ao longo de mais de meio século dizem o oposto - mas o mercado não dispunha de nada diferente dela e não se tratava de um produto muito moderno; assim, se você não quisesse ter uma, teria de se contentar com caminhonetas maiores - não exatamente econômicas - ou então partir para um caminhão de pequeno porte, como os bem-sucedidos L-608/610 ou os quase esquecidos Fiat 70/80, opção que resultaria num sério desperdício de carga e espaço.

Mas aí veio a Fiat, com astúcia, e ofereceu a Furgoneta (a versão furgão do Fiat 147) já no começo de 1978 e ainda naquele mesmo ano as versões Pick-up e a Fiorino, esta com um baú de boas dimensões e uma incrível disposição de transportar meia tonelada com um consumo razoável e certa vivacidade no trânsito. Para cargas volumosas e relativamente leves, a Fiorino, versão furgão da picape 147, supriu uma lacuna ignorada pelo mercado de então (Ford, Chevrolet e Volkswagen demoraram anos pra oferecer, respectivamente, a Pampa, Chevy 500 e Saveiro) e assim fez o seu nome.

Sim, a Fiorino ainda faz seu nome, pois é vendida até o momento em que escrevo esta postagem. Mas o modelo para o ano de 2023 não tem muitas semelhanças com as primeiras Fiorino, a não ser o formato circular do volante e das rodas. E nem mesmo hoje há a fartura de versões, como as que a Fiat lançou, em outro lance de ousadia, para a linha de 1982, cujo catálogo a Anfavea teve a gentileza publicar:

A versão Furgão dispensa maiores comentários; a Settegiorni, além de amplas janelas - as duas mais próximas da porta com abertura para necessária ventilação -, contava com o banco traseiro bipartido e perfeitamente rebatível; a Combinato apresentava dois bancos de uso mais emergencial, além das enormes janelas e grade de separação entre o motorista e passageiro, um furgão envidraçado que carregava pessoas se fosse necessário na porção de trás.

Embora a Combinato apresentasse a vantagem de transportar pessoas atrás sem maiores dificuldades, a Settegiorni, em minha modesta opinião, era a mais singular e adequada à proposta de transportar pessoas e cargas (mesmo que eventualmente cargas) sem dramas e sem relegar os passageiros extras a uma desconfortável acomodação. Vendeu muito pouco - a Combinato menos ainda -; uma pena que o mercado não absorveu essa inteligente proposta de uso misto, hoje tão valorizada.

O catálogo não conta, mas a linha de furgões poderia ser comprada nas cores Branco Alpi, Bege Dolomiti, Azul Apennino e VermelhoVallelunga, todas sólidas (isto é, sem efeito metálico). Apesar de ter uma especial antipatia aos carros bege (e não tem razão lógica nisto), reconheço que teria fácil uma Fiorino Settegiorni mesmo nesta cor: um carro diferente - em todos os seus sentidos - do que costumamos ver pelas ruas de hoje.

Catálogo da semana: Fiat 147, uma tecnologia movida a álcool (1979)

Já tratamos aqui, em diversas ocasiões, sobre o início da oferta de veículos movidos a álcool. Desde a dificuldade com a "nova" tecnologia - uso do etanol não era algo de todo desconhecido pela ciência, mas o emprego massivo em uma frota não era lá algo tão recente - até as conquistas na dirigibilidade e durabilidade dos componentes, tudo demandou uma curva de aprendizado bastante íngreme no seu começo, para hoje desaguar nos veículos que admitem calmamente dois ou três tipos de combustível.

De todo modo, a Fiat - a primeira a apresentar no mercado seu propulsor movido a álcool hidratado - teve a boa ideia de formular um pequeno folheto para resumir, sem muito tecnicismo, as novidades que um propulsor movido pelo combustível vegetal apresentava em relação ao conhecidíssimo motor a gasolina, cuja ideia da Anfavea em compartilhar com todos nós merece sempre nossos maiores elogios:

Hoje a escolha entre a gasolina e o álcool em um veículo que os admite em qualquer proporção é mais uma questão de custo-benefício e ninguém se preocupa com os males que assombravam os pioneiros motores; a evolução da tecnologia a contar de 1979 foi impressionante. O que virá no futuro? Não sei, mas espero sinceramente ser surpreendido com motores ágeis, potentes, pouco poluentes e econômicos. A curva de aprendizado nunca vai parar de se desenhar no espectro da vida...

Catálogo da semana: Linha Chevette 1983

Como já é praxe em nossa indústria nacional, os modelos do ano seguinte são lançados no atual; exemplo disso foi a primeira grande e impactante reestilização da linha Chevette para o ano de 1983 que veio ao mercado no segundo semestre de 1982. Há quarenta anos, portanto, no mesmo ano em que a fábrica trouxe o Monza - moderno de fio a pavio -, nascia a primeira grande alteração de estilo dos compactos Chevette Sedã, Chevette Hatch e a Marajó. E a mudança veio em bora hora, pois o Uno, lançado em 1984, envelheceu rapidamente os seus concorrentes...

A respeito da atualização de estilo, pessoalmente até me agradou bastante, especialmente por ter apresentado uma necessária lufada de renovação para uma linha com desenho básico de praticamente uma década, isso se a gente esquecer da terrível inclusão dos quebra-ventos, algo que o mercado exigia. Exceção feita à traseira do Hatch, que perdeu a suavidade que tanto me agrada das versões 1980/1982, o Sedã e a Marajó ficaram bons. E venderam muito.

Já falamos aqui com bastante detalhes sobre a linha 1983, mas o que faltou antes foi o belíssimo catálogo que a Chevrolet orgulhosamente produziu para os interessados em se inteirar melhor sobre as novidades interessantes para o ano de 1983, cuja íntegra foi disponibilizada pela Anfavea, a quem sempre muito agradecemos a gentileza de divulgar tantos materiais históricos:

Naquele ano de 1983, a Chevrolet vendeu exatas 85.984 unidades do Chevette, número muito expressivo e que indica claramente a boa aceitação das novidades. Eu mesmo, se estivesse lá naquele ano de 1983, encomendaria no concessionário Hopecke um Chevette SL quatro portas dourado metálico com interior bege e daria um jeito de incluir o ar-condicionado e um bom toca-fitas no pacote de opções, pra andar tranquilo e ainda economizar algum combustível. 

Catálogo da Semana: Ford Belina L (1979)

Corria o ano de 2019 e eu imaginava, muito ingenuamente, que seria uma boa ideia ter um carro antigo para fazer par ao meu então Fiesta Sedã já com oito anos de uso; então, comecei a vasculhar os anúncios com o intuito de encontrar algo minimamente decente que estivesse dentro do meu apertado orçamento. 

Não era uma tarefa fácil, apesar de que naqueles tempos não se vivia uma "inflação antigomobilista" tão aguda quanto hoje: era possível encontrar alguns carros bem interessantes por preços razoáveis, embora alguns, sobretudo as Kombi produzidas até a reestilização de 1976, já contassem com preços que alcançavam a troposfera.

Naqueles tempos eu costumava viajar muito a Joinville, cidade distante a exatos 176km de onde moro. Lá vivia a minha namorada (quase noiva) e por isto as minhas viagens pela BR-101 eram frequentes, não costumava medir sacrifícios para vê-la. Mas, enfim, isto é um blog sobre automóveis e não um compêndio de histórias pessoais minhas; do que nos interessa, lembro que eu acompanhava os classificados daquela cidade e numa dessas eu achei uma Belina 1979 com um preço bem razoável. 

Quando digo razoável, menciono quatro mil reais - os quatro mil reais de 2019, sem inflação - e era um preço bastante atraente para o carro: não era impecável, mas ainda mantinha boa parte da pintura prata régia metálica original de fábrica (só um tanto arranhada), sem podres. Acabamentos internos originais (mesmo os bancos ainda mantinham o tecido de 1979, apesar de um tanto encardidos), faltava apenas um friso externo, os pneus estavam muito ressecados e velhos e o porta-malas estava muito arranhado. No capô morava um motor 1600 movido a gasolina, bateria nova e algumas pequenas peças trocadas, como velas e seus respectivos cabos. Tudo estava muito limpo. Até demais.

Pedi para o vendedor - a Belina estava numa loja de usados - e ele prontamente aceitou a proposta para dar uma volta nela. O combinado seria que a gente daria um pequeno passeio no entorno da loja, ele levaria até uma rua mais calma - e sem saída - e na volta eu traria a Belina. Depois de tirar uns dois carros do caminho (a Belina estava num canto bastante inacessível), nela embarquei e desde logo pude sentir que o molejo do banco era bastante macio e original. Os bancos da Ford daquela época são únicos, é uma sensação diferente dos atuais, parecem menos firmes, mas confortáveis.

O vendedor embarcou, atamos os cintos pélvicos (originais, encardidos, mas funcionando) e ele logo deu a partida: num estalo o CHT acordou pra vida e a não ser leves falhas na carburação em baixa, tudo em ordem. Engrenada a primeira das quatro marchas (e com a alavanca original), saímos. Percebi que a suspensão acusava um certo cansaço, mas ainda estávamos navegando maciamente com a Belina, aquela barquinha prateada ronronando alegremente. Liguei a ventilação forçada e ela funcionou (não sem espirrar em nós uns dois ou três quilos de poeira), e quando eu ia abrir o quebra vento o motor morreu. 

A partida foi acionada várias vezes, sem sucesso. Já estávamos quase no final da rua e percebemos - o vendedor e eu - que a Belina não ia funcionar de jeito algum: faltava gasolina e o marcador não indicou a secura no tanque... Com o maior dos sorrisos amarelos, o vendedor me pediu ajuda pra empurrar a desfalecida perua e pude perceber o quão pesada ela é (e foi um exercício de mais de 600 metros, na medida para diminuir a minha barriga, sempre saliente). Quando o dono da loja viu a dupla de esbaforidos empurrando a Belina, ele próprio veio ajudar e deu ordem para os dois outros funcionários se encarregassem do transporte para que o cliente não suasse mais (não fosse isso impossível).

Fingi estar bravo (estava era rindo por dentro do insólito) e o dono foi muito franco: disse que o marcador estava quebrado (isso era fácil de perceber) e contou que a Belina veio numa troca e não foi lá um ótimo negócio, pois o motor logo enguiçou e teve de passar por uma reforma. É que uma bronzina teria "virado" e se fez um conserto não muito extenso, apenas suficiente para ela voltar a rodar (mexeu até no virabrequim e trocou as camisas e pistões). Mas ainda tinha falhas na ignição e outros detalhes que o mecânico que eles contrataram não fez.

Aí eu fiz um cálculo rápido: além de certamente ter de revisar o motor a sério (e era provável que ele teria de ser novamente desmontado para saber realmente mensurar o trabalho de reforma e checar se o bloco realmente ainda estaria bom, além do virabrequim e bielas), trocar os cinco pneus, os amortecedores traseiros e dar um carinho na pintura, a conta sairia muito além do que eu poderia arcar... Declinei da proposta, agradeci e fui embora. Mas nunca esqueci daquela Belina tão pesada de empurrar...

Três anos depois, já não vou mais em Joinville (c'est la vie) e já tenho meu antigo como carro de uso diário e frequente. Mas a Anfavea - a quem sempre muito agradecemos - teve a enorme gentileza de divulgar seu rico acervo de prospectos e outros materiais, e dentre eles o catálogo que a Ford fez para vender o modelo L da Belina, e tratou de estampar a foto de uma igual àquela por mim empurrada:

Claro, tomei uma decisão lógica em não comprar aquela simpática e desfalecida Belina prateada. Não me arrependo; porém, nessas horas a gente inevitavelmente pensa como a vida seria se a gente tivesse tomado outro caminho - e talvez eu seria o único cara do bairro (talvez do Município) a ainda ter, até hoje, uma Belina para dar seus passeios e para enfrentar a sua rotina. Quem sabe um dia dá certo de ter uma destas...

Teste da semana: Chevette Hatch (1979)

Nós já falamos em oportunidades anteriores sobre o lançamento da versão hatch do Chevette; aqui o pessoal costuma chamá-lo de codorna, graças ao desenho da traseira guardar certa semelhança com aquela simpática ave galiforme pertencente ao gênero Coturnix. Não lembro de ver muitos deles na infância, a não ser um inesquecível S/R cujo dono vendia iogurte e sorvete no já distante verão de 1995 e outro bege, das primeiras safras, bastante inteiro e que o proprietário usava para pescar em rios próximos. 

A diferença mais óbvia entre a versão hatch é a traseira truncada e o fato de a tampa de trás se abrir junto do vidro (do que resulta no termo "três portas", não muito adequado porque usualmente não se entra pelo carro pelo bagageiro), mas para o novo desenho até o tanque de combustível teve de se mudar para baixo do assoalho, além de outras modificações pontuais e bem importantes.

Não se trata de um carro muito espaçoso (o Uno nada de braçada nesse quesito), mas era valente, ágil e conservava as virtudes (e defeitos) gerais da linha sedã/cupê, como podemos ler da primorosa avaliação que o Paulo Celso Facin - o PCF da nossa querida Motor-3 - feita para edição n. 182 da revista Auto Esporte (edição de dezembro de 1979), com imagens de Saulo Mazzoni:

Reconheço que a digitalização não ficou muito boa (a lombada da revista estava muito presa à borda esquerda da página e não queria estragar a encadernação), mas os amáveis leitores certamente perdoarão esta limitação.

Pessoalmente, a versão sedã é mais adequada ao uso que geralmente faço do automóvel (pois preciso de porta-malas mais amplo); porém, sempre achei muito interessante o desenho dos hatch de primeira geração (1980-1982) e se pudesse, certamente teria um. S/R, de preferência.