Catálogo da semana: Volkswagen Gol GTi (1991)

Se há um carro esportivo da Volkswagen cantado em verso e prosa é o Gol GTi. Herdeiro imediato das versões GT e GTS - esta última mantida na linha como uma opção menos cara aos interessados em um pocket rocket -, o GTi nasceu no final do ano de 1988 já como modelo 1989 e trouxe consigo o pioneirismo da injeção eletrônica de combustível em seu motor de dois litros.

Meses depois, o Santana Executivo trouxe a mesma mecânica; apesar disto, o Gol GTi era um carro muito exclusivo - poucas unidades seriam feitas, tanto para manter o status quanto para respeitar os severos limites da necessária importação dos componentes da injeção - e custava uma fortuna. Ainda custa, se você analisar os anúncios dos exemplares vendidos por ai...

Mas quem o guiou, garante: valia (e ainda vale) cada centavo pago por ele, pois tinha um desempenho muito satisfatório, acabamento esmerado com opções para aperfeiçoar o conforto (ar-condicionado, inclusive) e o visual era bastante bonito, como se pode notar da versão 1991 do festejado esportivo, cujo catálogo - gentileza do site TheSamba- reproduzimos abaixo:

A maior novidade para a versão 1991 da linha Gol, Parati, Voyage e Saveiro estava logo na frente: faróis mais baixos e ladeados por lanternas do pisca com elemento refletivo, além da mudança no perfil da grade e capô, com muitos ganhos em harmonia e atualidade. Infelizmente, o quebra-vento foi mantido, mas esse arcaico equipamento era apreciado e desejado naqueles idos...

A maior foto da página acima reproduz o painel conhecido como "satélite" (dada a disposição das chaves de comandos a orbitarem próximo ao quadro de instrumentos), com direito ao grafismo em vermelho - e logotipo GTi logo acima das luzes (led) testemunhas. Toca-fitas e as vistosas rodas de liga eram itens de série, o ar-condicionado o único opcional.

A novidade do modelo 1991 também se revelava no novo revestimento interno de tecido - os festejados bancos Recaro já equipavam os Gol esportivos desde o GT 1984: são um pouco menos macios do que se gostaria, mas são excelentes em uma tocada mais esportiva.

Um carro exclusivo, mas com poucas opções de cor: você poderia comprar um Gol GTi em qualquer tom, mas desde que fosse cinza nimbo ou azul astral (a minha predileta). Mas quem se importava com essa limitação? Teria fácil um destes, pois, em marcha, o bom Gol GTi faz a gente esquecer dos problemas da vida, das limitações do projeto (a começar pelo crítico espaço interno traseiro, tolerável num esportivo) e do alto preço que se paga para ter um...

Catálogo da semana: Volkswagen Parati Surf (1995)

Nascida em 1982 com o pomposo nome de Volkswagen Voyage Parati, a perua focalizada logo perdeu a identificação com o sedã da linha Gol logo nos primeiros meses: afinal de contas, a perua Volks tinha personalidade de sobra pra isso - e não fazia feio perante às concorrentes da Ford (Belina), Fiat (Panorama) e Chevrolet (Marajó). Moderna e funcional - a não ser pela ausência de um par extra de portas, providência não muito requerida pelo mercado -, a Parati fez sucesso e teve diversas versões e séries especiais, à exemplo desta Surf, cujo catálogo é cortesia do excelente site TheSamba:

A simpática série especial (feita com base no acabamento CL) trouxe alguns itens novos de baixo custo (o adesivo resinado com destaque na contracapa do catálogo é um exemplo), faixas decorativas, volante da Quantum e faróis de milha com a base no para-choque. A cor exclusiva era azul Havaí metálica, muito bonita, por sinal.

Aliás, meu primo, funileiro de longa data, contou-me dia desses que na época do lançamento da versão Surf apareceu uma moça muito assustada com uma Parati Surf com menos de 1.000km rodados e com um tremendo amassado na tampa traseira: uma manobra mal calculada fez o estrago e a jovem, esposa de um marido muito cioso com seu veículo, encomendou um conserto rápido e eficaz. O pátio estava cheio, mas os funileiros - inclusive meu primo - trabalharam rapidamente e o efeito foi quase mágico, o marido nem sequer desconfiou do "batismo" na traseira... 

É uma pequena anedota (verdadeira) que põe a gente a pensar: será que aquele carro anunciado como impecável é realmente impecável mesmo? Pode ser que sim, pode ser que não... Na dúvida, consulte um especialista, pois nem sempre o próprio dono sabe os segredos que revelam uma linda lataria.

Chassi antigo, roupa nova: Marcopolo Paradiso Volvo B10M (1992/1995)

Dentre tantas informações interessantes e valiosas que podemos ler no site Lexicar, há o verbete sobre a fabricante paulistana de carroçarias MOV. Antes uma firma dedicada à fabricação de veículos blindados para o transporte de valores, a crise financeira que grassava pelo Brasil de 1990 motivou a diretoria a buscar novos mercados, agora o de carroçarias para ônibus.

A ideia de ingressar neste seguimento não foi iniciativa pioneira da MOV: Cobrasma, Santa Matilde e Mafersa - todas empresas do ramo ferroviário - também se lançaram à fabricação de carroçarias para ônibus, mas nenhuma delas alcançou aquilo que se pode chamar de sucesso retumbante, nem mesmo a que hoje focalizamos.

O primeiro produto lançado em 1991 pela MOV foi um micro-ônibus (posteriormente batizado Passeo, no ano seguinte) próprio para o encarroçamento em plataformas Mercedes-Benz e Volkswagen; depois, em 1992, a fabricante aproveitou a Expobus para apresentar ao público o segundo modelo do seu portfólio, o modelo rodoviário Presence.

Conforme lembra o site Lexicar, a novidade:

[foi montada] sobre chassi Volvo B10M de três eixos, com 12,80 m de comprimento, 3,50 m de altura e estrutura em aço, o veículo agregava todos itens de conforto e acabamento usualmente vistos nos rodoviários de luxo nacionais: encosto das poltronas com regulagem contínua, iluminação fluorescente, ar condicionado, controles individuais de iluminação e ventilação, botão de chamada da comissária, banheiro com extração pneumática dos detritos e vidros fixos. A “rodomoça” ganhou cabine própria, localizada ao lado do toalete, com geladeira e forno de micro-ondas. Na frente trazia para-brisas inteiriços e faróis do Ford Versailles; as lanternas traseiras eram do Chevrolet Monza. O bagageiro tinha 11,50 m³ e portas pantográficas.

Apesar de pouco modesto, o nome Presence era adequado ao modelo: suas formas, apesar de não serem exatamente fluidas, revelavam um para-brisas inteiriço de boa proporção (quase do tamanho do Caio Squalo, até então o recordista nacional de maior vidro dianteiro) e janelas pequenas, talvez a enfatizar a solidez da construção e robustez para encarar os desafios das estradas brasileiras.

A novidade foi destaque da edição da revista Transporte Moderno n. 15, em imagem publicada no site Ônibus Brasil por Tarcísio Rodrigues da Silva

Fato interessante é que a primeira unidade - justamente aquela ilustrada acima - foi imediatamente destinada à empresa Turismo Santa Rita de São Paulo/SP, inclusive já com o prefixo 411. Após receber as chapas BXB-0022/SP, o Passeo foi alocado dentre as muitas rotas da proprietária, certamente orgulhosa de seu exclusivo e novo modelo.

Sim, pois apenas e tão somente um único MOV Presence foi fabricado antes da falência da encarroçadora no ano de 1994, e talvez essa dificuldade em reposição de peças da carroçaria obrigou a empresa (a essa altura já não tão orgulhosa e radiante com a aquisição) a fazer uma adaptação na dianteira: ao invés do vistoso para-brisas inteiriço, promoveu-se a aplicação de vidros bipartidos mais convencionais, tal como podemos notar na seguinte imagem:

Notem a alteração no para-brisas: o inteiriço deu lugar a um modelo bipartido com desenho convencional, com borda inferior reta (foto: José Augusto de Souza Oliveira, publicada no site Ônibus Brasil)

Esta é a única foto da traseira do Presence da qual se tem notícia: note os vidros laterais fixos, de tamanho relativamente pequeno quando são comparados à lateral da carroçaria (foto: José Augusto de Souza Oliveira, publicada no site Ônibus Brasil)

Essa mudança na dianteira sugere a dificuldade da empresa em encontrar peças de reposição além dos faróis do Versailles e lanternas do Monza e, talvez por isso, o Presence seguiu a mesma sina de sua fabricante: em meados do ano de 1995, o carro 411 da Turismo Santa Rita foi desmontado e o chassi Volvo B10M com dois anos de uso foi remetido a Caxias do Sul/RS para receber uma nova roupa, agora fabricada pela Marcopolo, modelo Paradiso HD:

Interessante notar que o Paradiso dispõe de porta central, ao invés do Passeo (foto de Clébio Júnior, via Ônibus Brasil)

A placa entrega a origem do chassis, mas dos tempos de MOV nada sobrou (foto de Felipe Sisley, via Ônibus Brasil)

Agora com o prefixo 511, o chassi Volvo passou a carregar a nova roupa pela Turismo Santa Rita até o ano de 2013, quando foi vendido para uma outra empresa - e em consulta ao aplicativo Sinesp na época desta postagem, o carro está matriculado na cidade de Ananindeua/PA. Quem andou nesse confortável Paradiso talvez não imaginasse que aquele chassi um dia vestiu uma carroçaria exclusiva, mas que, infelizmente, teve a mesma sorte da empresa que o fabricou... E assim se perdeu o único MOV Presence.

Pequena ficha técnica:

Proprietária original: Turismo Santa Rita (São Paulo/SP)
Carroçaria original: MOV Passeo (1992)
Segunda carroçaria: Marcopolo Paradiso HD (1995)
Chassi: Volvo B10M (1992/1993)
Motor: Volvo THD 101K
Potência: 310 cv a 2200 rpm
Torque: 126,4 kgfm a 1400 rpm
Transmissão: totalmente sincronizada, com seis velocidades à frente e à ré

Chevrolet Opala Diplomata (teste Auto Esporte, 1984)

Perto de completar seus dezesseis anos de idade (mas com projeto um pouco mais veterano do que a idade no mercado nacional), o Opala para o ano de 1984 não encantava mais os jovens por sua potência (as versões SS da linha sumiram no final de 1980). Sua imagem no mercado inspirava mais os que buscavam uma boa dose confiabilidade mecânica, o bom acabamento, o desempenho convincente (especialmente nas versões 250-S) e o estilo sóbrio. 

Claro, o Opala ainda faria a alegria de muitos jovens; porém, opções esportivas mais modernas surgiram (à exemplo do Gol GT, nascido naquele mesmo ano de 1984) e o custo geral dos combustíveis pesava fortemente nas decisões dos compradores. Não eram tempos fáceis (e quando os tivemos por aqui?); entretanto, o maduro projeto ainda exibia boas qualidades, como podemos ver nesta avaliação assinada por Caio Moraes para a revista Auto Esporte (edição n. 230):

Um Diplomata com motor de quatro cilindros a álcool não era exatamente veloz - tampouco muito econômico -. Porém, com o ar-condicionado ligado e o toca-fitas executando uma música calma, você dirigiria calmamente para qualquer lugar desse mundo. Pois um Opala é desses carros que dão a impressão de que a volta em torno da galáxia sem aborrecimentos mecânicos seria perfeitamente possível, sobretudo na versão Diplomata, repleta de amenidades altamente desejáveis.

O primeiro dos primeiros Miura (Oficina Quatro Rodas, Fevereiro de 1977)

Talvez o lançamento do X Salão do Automóvel - realizado em novembro de 1976 - mais lembrado seja o do Fiat 147, o primeiro produto da fábrica italiana em nosso pais, cuja trajetória ascendente ameaçou e até mesmo suplantou a antiga hegemonia da Volkswagen no número de unidades vendidas.

Porém, como indica o título da postagem, hoje não é dia de falar do simpático Fiat, pois a prosa de hoje é a respeito de um produto elaborado mais ao sul do Brasil, o Miura. Com estilo assinado por Nilo Lachuk (com certa inspiração na Lamborghini Urraco, sem que isto seja um demérito), o interessante esportivo também foi lançado naquela edição do Salão pela empresa Besson, Gobbi & Cia Ltda., situada na capital do Estado do Rio Grande do Sul.

Ah, o Miura... Era um esportivo moderno e com interessante dotação de itens de conforto (volantes e pedais eram ajustáveis ao gosto do motorista, feito raro até hoje), só devia em desempenho por ter sido construído na plataforma Volkswagen a ar - mal do qual muitos outros concorrentes padeciam. Mas era um carro e tanto, pois, na inútil e irrelevante opinião deste que vos escreve, o Miura 1977 é tão belo quanto o Bianco, dois bons exemplos da produção nacional de pequena série.

Bom, o fato é que o esportivo gaúcho empolgou muita gente - e o pessoal da Quatro Rodas não poderia deixar a novidade passar em brancas nuvens, tanto que recebeu por empréstimo o segundo exemplar fabricado para travar as primeiras impressões sobre o projeto, as quais ficaram a cargo de Emílio Camanzi e foram publicadas na edição n. 203 da revista (junho de 1977):

Além da óbvia limitação da plataforma Volkswagen - incapaz de oferecer desempenho empolgante, mas reconhecida pela durabilidade e a facilidade na manutenção -, o Miura avaliado apresentou um certo desequilíbrio na frenagem (certamente por falta de um melhor ajuste do sistema). Não obstante, as qualidades de construção, desenho e conforto - complementado até mesmo por um sistema de ar-condicionado opcional - deixaram as melhores impressões.

Se a avaliação da Quatro Rodas não seja exatamente uma novidade, talvez você, amável leitor(a), ainda não tenha visto uma pequena matéria veiculada na edição n. 28 da revista Oficina Mecânica (de fevereiro de 1977), na qual o pessoal da fábrica revela alguns detalhes do desenho e da construção do carro, cuja íntegra me apresso a mostrar:

Do protótipo até o primeiro modelo vemos algumas mudanças - a mais notável diz respeito a redução de quatro para três módulos no painel de instrumentos -, tudo a indicar que a fábrica não era de ficar muito tempo parada. Tanto é que no XX Salão do Automóvel tratou de lançar o Miura II, com novo painel de instrumentos (agora mais convencional) e reestudo do teto e interior, mas isso é história para uma outra prosa... ou para quem ler essa interessante postagem do Lexicar, cuja visita sempre recomendamos fortemente.

Ford F-21000 (1981)

A Ford caminhões hoje é apenas lembrança de nosso passado fabril; aliás, própria a montagem de veículos pela Ford nacional também virou história, levando consigo milhares de empregos e esperanças. Mas há quarenta anos atrás (como vimos em postagem anterior, com o Del Rey) a marca americana parecia mais dinâmica e próspera, tanto que em 1980 tratou de lançar o Ford F-21000, caminhão com terceiro eixo de apoio na traseira, na medida para concorrer com o quase onipresente Mercedes-Benz 2013.

A novidade da fábrica do oval não passou em brancas nuvens pela imprensa especializada - a revista O Carreteiro, antiga referência sobre o tema, tratou de testar a novidade, cujas impressões e resultados foram publicadas na edição n. 81, de janeiro de 1981, cuja íntegra abaixo publicamos:

O Ford F-21000 tinha suas virtudes, era bom, econômico e com uma cabine até confortável, mas pecava pela ausência do necessário freio-motor, especialmente útil em descidas prolongadas com carga plena. Pena, pois, apesar de tantos predicados, o Fordão - que naquele mesmo ano de 1981 viu chegar o seu irmão quase gêmeo, o Ford F-22000 6x4 - não conseguiu nem chegar perto do sucesso dos Mercedes-Benz e, ao que parece, foi descontinuado em 1985. Entretanto, não é raro ver um destes rodando por ai em busca do pão de cada dia...

Quando o velho se torna quase novo: chassi antigo, roupa nova (Ciferal Líder GM ODC-210 1969)

A ideia deste espaço é falar sobre a cultura automotiva - e dentre os automotores, temos os ônibus. E apesar de o blog se dedicar mais aos automóveis (por maior afinidade e conhecimento, reconheço), é hora da gente começar a ter conversas sobre os coletivos, a começar sobre uma prática muito antiga e até interessante: o re-encarroçamento (1). 

O nome até pode sugerir algo complicado, mas é um processo singelo: depois de anos de duros anos de serviços intensos prestados em péssimas estradas, a carroçaria de um ônibus geralmente apresenta diversos desgastes e eventualmente defeitos (além da natural defasagem tecnologia em termos de conforto e segurança), mas o chassi poderia talvez aguentar mais tempo de estrada.

A solução de comprar um ônibus totalmente novo era (e ainda é) bastante dispendiosa - sobretudo em tempos de financiamentos menos generosos do que os atuais -, e a solução empregada por muitas empresas (senão quase todas) era a de reaproveitar a plataforma usada em bom estado para instalar uma carroceria nova.

Hoje temos sérias restrições à prática: além da necessidade constante de reduzir níveis de poluição e ruído, a tecnologia avança em passos largos, ao ponto de o custo-benefício operacional de chassi de 20 anos atrás nem sempre ser dos mais atrativos se comparado aos mais atuais. E o público em geral é bem mais exigente: normalmente ninguém ficaria feliz em andar naquele coletivo com cheiro de novo e barulho de máquina antiga...

Entretanto, em tempos mais idos - e isso falo até da primeira década do milênio atual- a prática era bem aceitável, à exemplo do primeiro dos coletivos "renovados" que trataremos neste espaço, o carro 2214 da Viação Cometa S/A, um interessante Ciferal Líder com chassi GM OD-210:

A imagem é do acervo do fã clube da empresa, via pezaocometa.blogspot.com

Quem embarcou no coletivo em 1969 até poderia ter pensado que o carro era integralmente novo, mas a unidade - assim como outras deste mesmo lote - era apenas "meio inédita", porque o chassi era o já conhecido GM ODC-210 (código que significa Overseas Diesel Chassis, com 210 polegadas de entre-eixos), produzido no Brasil entre os anos de 1951 até 1955.

Na época, a General Motors do Brasil se valeu do moderníssimo ODC-210 urbano para lançar a correspondente versão rodoviária, até para atender a crescente demanda de coletivos no pós-guerra. Equipado com o interessante motor 4-71 (ciclo dois tempos, movido a diesel) e transmissão de acionamento mecânico de quatro velocidades, o chassi era vestido pela própria GMB, que executava a carroçaria integral em sua linha de montagem, conceito muito moderno e que vendeu bem naqueles tempos, inclusive para a Viação Cometa:

Não se sabe se o exemplar acima - o carro 649 - vestiu outra roupa, mas, originalmente, os GMC ODC-210 da empresa eram assim (fonte:busontheroad.net)

O tempo é inexorável, e mesmo um GMC bem construído e mantido com todos os cuidados mecânicos acaba por envelhecer e se tornar obsoleto, até mesmo velho. Daí o motivo de a empresa, em 1970, ter recolhido os seus 70 GMC ODC (à época alocados na linha São Paulo - Campinas) para substituí-los imediatamente por 50 Ciferal Líder de chassi Scania-Vabis B76, à época muito modernos e potentes. Mas ainda não era o fim dos ODC, pois foram encaminhados para a mesma Ciferal para uma importante mudança.

Na ocasião, os 70 ODC foram desmontados e transformados em 35 chassis encarroçados pela Ciferal modelo Líder - os quais receberam os prefixos de 2201 até 2235, estes já em 1971 entregues e prontamente esclados para a linha São Paulo - Jundiaí. O interessante é que as plataformas aproveitadas receberam o sistema de direção hidráulica à época usada pela Scania e a caixa de câmbio empregada nos Mercedes-Benz O-326 (com cinco velocidades, todas sincronizadas), dois upgrades dos mais desejáveis. 

E não foi só isso: o entre-eixos do veterano ODC-210 foi ampliado ligeiramente e a porção traseira do chassi foi esticada para comportar uma unidade motriz maior do que a original (talvez para lá instalar um Mercedes-Benz OM-326 ou um Scania-Vabis D11, ambos com seis cilindros), mas os Ciferal Lider re-encarroçados jamais receberam o repotenciamento. 

O carro é outro, mas é idêntico ao 2214: notem as aberturas para a ventilação do motor traseiro
(fonte: pezaocometa.blogspot.com)

Batizada pela empresa como "Jumbo G", a série de modelos idênticos ao carro 2214 rodou até 1975, ocasião em que foram vendidos possivelmente para empresas menores e posteriormente sucateados. Sim, meu amigos(as), nenhum ODC-210 sobreviveu para contar a história - e esses chassis que rodaram muito certamente tinham muitas lembranças pra contar... E para a gente ter uma ideia de como eram estes carros, deixo aqui uma pequena ficha técnica com base nas informações muito interessantes do blog Fanatico del GM e da Wikipédia:

Proprietária original: Viação Cometa S/A
Carroçaria original: GM ODC-210
Segunda carroçaria: Ciferal modelo Líder
Chassi: GMC ODC-210
Motor: 4-71 (ciclo dois tempos, quatro cilindros em linha da série 71 da Detroit Diesel)
Potência (bruta): 152hp a 2.100 rpm
Torque (bruto): 55,3 kgf/m a 1.600 rpm
Transmissão: quatro marchas à frente mais ré, não sincronizada (originalmente)
Entre-eixos: 5.334 mm (210 pol, originalmente)

(1) Os termos "re-encarroçamento" e "encarroçamento" não existem formalmente no nosso léxico, conforme se pode consultar no Vocabulário Ortográfico da Lingua Portuguesa - VOLP, mantido pela Academia Brasileira de Letras neste link. Geralmente o ato de instalar uma nova carroceria em um chassis já usado é definido como "reencarroçamento", mas a grafia com hífen me parece mais adequada às normas gramaticais vigentes (como a palavra micro-ondas, sabe?). Se alguém mais versado no vernáculo puder solucionar essa tormentosa questão, fico grato!

Postagem atualizada em 24/06/2021, com correções de falhas na redação com o acréscimo de preciosas informações repassadas por Francisco Chico, grande entendido da história da Auto Viação Cometa e que conhece como poucos a história dos ônibus que rodaram pela empresa.

Ford Del Rey: lançamento em três avaliações (1981)

As coisas não estavam lá muito prósperas no Brasil de 1981: o ano anterior foi terrível em vendas, a Chrysler do Brasil foi vítima dos constantes maus resultados - além disto, a economia não andava nada bem, inclusive o preço dos combustíveis não era exatamente dos melhores. Veio o álcool, claro, mas tudo ainda era muito caro e desvantajoso, a maior parte das pessoas não tinha dinheiro para comprar - e manter - um automóvel, que dirá adquirir um modelo zero-quilômetro.

Por isso, a Ford do Brasil, ao criar um novo produto para o seu portfólio, tratou de adequar o projeto à realidade atual: luxo com economia. Projetos audaciosos não eram muito viáveis e talvez por isso a fabricante usou o máximo que lhe era possível para criar um novo veículo. Grosso modo, o Del Rey é filho daqueles tempos, nos quais o consumo era fator de peso - e o custo final do produto não poderia ser muito alto, daí porque a solução de aproveitar a mecânica do Corcel - amplo sucesso daqueles tempos - foi a medida mais lógica, apesar de hoje - com os nossos olhos de 2021 - não parecer ter sido o melhor a ser feito.

O Del Rey merecia um motor melhor e maior (coisa que só veio em 1990, com a Autolatina) e um espaço interno mais amplo; porém, o Delra era muito moderno e compatível com o que havia de moderno no exterior. Não foi o suficiente para substituir o Landau (aliás, o sedã V-8 até hoje não tem substituto no mercado nacional), mas o médio Del Rey é um desses carros com muitas virtudes, à exemplo do conforto, acessórios e construção bastante sólida.

E como não poderia deixar de ser, as revistas automotivas da época testaram a novidade, à exemplo do que fez Cláudio Carsughi para a revista Quatro Rodas (edição n. 251):

Carsughi não ficou lá muito empolgado com o desempenho, mas gostou do que viu - em especial no que toca ao acabamento e à qualidade de construção - e até vaticinou sucesso ao carro, "desde que o seu preço seja competitivo". As versões mais caras eram bem caras e as comparações com o Diplomata 2500 e Alfa Romeo 2300 foram inevitáveis; apesar disto, o Del Rey não se envergonharia com isso: basta lembrar que nem mesmo o Landau tinha vidros com acionamento elétrico (apesar do desempenho francamente inferior).

A revista Auto Esporte também avaliou a novidade - sem atribuir o redator, infelizmente - e as impressões foram até favoráveis, apesar de terem considerado que o Del Rey, no fundo, era um "Corcel de smoking" em razão da semelhança com o modelo mais barato da linha Ford (inclusive em estilo). Mas compreenderam o Del Rey como um fruto daqueles tempos duros e formam de certa forma indulgentes com a inevitável necessidade de se apelar ao Corcel para criar um modelo mais sofisticado.

Por fim, José Luiz Vieira e Paulo Celso Facin exploraram a novidade do momento para contar aos leitores da Motor-3: ambos exaltaram a qualidade acabamento, o nível de acessórios e o consumo, mas lamentaram o espaço interno, que estaria a merecer uns centímetros (ou polegadas, melhor ainda) a mais para melhorar o conforto dos passageiros do banco traseiro:

Os leitores deste espaço podem anotar que a crítica foi bastante uniforme - e todos os avaliadores consideraram que o Del Rey era uma excelente alternativa ao cenário de 1981, apesar do preço mais alto do que o desejável (tempos em que só rico comprava e, por isto, o mercado dos luxuosos era garantido...). 

O tempo mostrou o acerto das previsões: em uma década, a linha Del Rey fez fãs apesar de o estilo básico não ter mudado muito. Apesar de não se destacar em desempenho ou em espaço interno, o sedã se destacava pelo equilíbrio de todas as suas características. Especialmente o conforto e a correção do acabamento, virtudes estas cada vez mais raras no mercado atual...