Curso Ford de Automobilismo (1968): Última Parte

Semana passada lemos sobre os princípios que devem ser considerados em um automóvel (e muitos deles a gente até recorda das aulas de Física, bons tempos de colégio...); hoje o material preparado pelo grande Expedito Marazzi se torna mais denso e mais interessante ainda, inclusive com o emprego de diversas fórmulas matemáticas para ajudar a tomar curvas de modo mais ágil dentro das pistas e aperfeiçoar, mais ainda, a condução fora delas.

Publicadas nas edições de março e abril de 1968 da Auto Esporte, as duas últimas partes restantes do Curso Ford trazem boas informações ao entusiasta que sempre se perguntou daquelas palavras difíceis e conceitos vagos mas não sabia bem onde achar uma fonte fiável para explicar:

Rever este material pra mim é uma provocação, isso no melhor dos sentidos. Tenho habilitação há sete anos e estou longe do ideal na condução dos automotores; é um desafio constante manter a calma e a serenidade num trânsito tão terrível e povoado por inábeis e preguiçosos motoristas - perdi as contas de quantas vezes me irritei no trânsito da cidade, na estrada foram bem menos oportunidades - e se manter calmo sem se exasperar com a falta de fluidez. Não é fácil.

São os desafios modernos, outros ainda virão, certamente. O importante é ter a humildade e a serenidade de aprendiz para absorver cada dia mais e melhorar a técnica de condução. Afinal de contas, nunca se sabe quando será preciso se escapar de uma encrenca numa dessas muitas curvas desse mundão a fora...

Curso Ford de Automobilismo (1968) : Primeira Parte

Guiar é um ofício duro e que requer aprendizado constante. Mesmo ao que nem sequer sabe a marca do carro que guarda na garagem, a lapidação da técnica é muito necessária: afinal de contas, dirigir é um ato de responsabilidade, a reclamar o pleno domínio da máquina e de si. É libertador ter um veículo, mas as ruas não são sempre gentis, as estradas nem sempre retas e o clima nem sempre risonho... 

Por isso que há muitos anos atrás, mais precisamente em 1968, o nosso saudoso Expedito Marazzi (que dispensa apresentações, inclusive), inspirado no excelente livro "The Technique of Motor Racing" (a técnica do automobilismo, em tradução aproximada) escrito por Piero Taruffi e publicado pela primeira vez em 1958, trouxe aos leitores da Auto Esporte, com o patrocínio da Ford do Brasil, um resumo muito interessante sobre a arte de guiar automóveis, até de modo esportivo.

Talvez você já tenha visto a série que o Marazzi trouxe para a revista Quatro Rodas na mesma época (lá era sob o patrocínio da Pirelli), mas, ao que me parece, essa série de reportagens publicadas na AE são inéditas na internet até hoje e as julgo de tremenda importância, mesmo tantos anos depois de escritas. Eu as publicarei nesta e nas próximas semanas, de modo integral, como uma pequena contribuição para o nosso universo automotivo, por vezes carente de boas e precisas informações:

Ao ler estas páginas, publicadas nas edições de Janeiro e Fevereiro de 1968 da Auto Esporte, muitas vezes revi a minha conduta ao volante e percebi o quanto tenho a melhorar, a aprender e me aprimorar. Mas com um material como este fica mais fácil, não acham?

Um 250 sem o "s": Chevrolet Opala Diplomata (1984)

Quando se pensa em um Opala - ou Caravan - com motor de seis cilindros, a imagem que geralmente se forma por primeiro é a de um propulsor do tipo "S", isto é, aquele com alguns refinamentos feitos pela própria Chevrolet do Brasil para dele extrair mais de potência e torque. Não era nada muito radical - e nem se poderia cogitar do uso de um motor do tipo Stock Car para as ruas - mas era o suficiente para o motorista se sentir mais animado. A sólida carroçaria era impelida com mais vigor.

Não por outro motivo que os entusiastas de ontem e de hoje, evidentemente, empolgam-se com o 250-S, o mais interessante dos propulsores da linha Opala; mas a gente não pode esquecer da versão sem o "S", sim, aquele de uso mais manso (ou melhor dizendo, "ultra-manso") e que também poderia garantir altas doses de diversão se o motorista conhecesse suas idiossincrasias. Com um torque típico de um caminhão médio, um Opala 250 poderia te fazer andar muito mais rápido do que usualmente se andaria com outros veículos, como a gente pode ler do texto do saudoso JLV - e ver das imagens de Alex Soletto -, ambos publicados na edição n. 44 da revista Motor-3 (ed. fevereiro/1984):

Nunca andei num Opala seis cilindros (apenas um curto passeio num Comodoro 1988 151 há muitos anos atrás consta em meu currículo); porém, se me fosse conferida tal oportunidade, não ficaria chateado se fosse num 250. Ok, o propulsor não tinha a vivacidade de um 250-S, mas nem por isso ficaria triste ou decepcionado se estivesse com pressa...

Avaliação Monza Classic (1990)

Não lembro com muita exatidão, mas tenho a impressão geral de que ocorreu em 2004. Era uma dessas noites de inverno, céu sem estrelas e de escuridão ampla, fracamente combatida pela iluminação dos postes do meu bairro, todos com lâmpadas de vapor de sódio e amareladas. E foi sob esse efeito que vi parar na frente de casa um Monza Classic SE 1991, construído no ano em que nasci, quatro portas, preto por dentro e azul drava por fora. Imaculadamente polido e muito original.

O chato é que as janelas estavam com películas daquelas bem fortes; mas, naquela escuridão vencida pelas luzes amarelecidas, até que o conjunto era belo, embora pouco prático para guiar. Mas há uma explicação: era (e ainda é) moda entre o pessoal mais jovem o uso de películas inacreditavelmente opacas e o carro pertencia a um amigo de meu irmão, daí o motivo dele ter parado na porta de minha casa. E a razão pela qual ostentava as ditas películas, que arrancaria de bom grado.

Quando se é jovem a gente não se preocupa em disfarçar as sensações e eu mesmo fiquei comovido com aquele Monza, tanto que esse amigo do meu irmão logo percebeu e me deixou entrar no carro e ficar a vontade em conhecer o sedã. O detalhe do painel digital - hoje tão evoluído como um Atari 1978 - encheu meus olhos e me deixou bastante impressionado. Não que eu fosse um jovem impressionável, mas, para 2004 (e sobretudo para 1991), o Monza com acabamento topo de linha era confortável, macio e mais tecnológico do que outros veículos conhecidos. Um tremendo automotor.

Esse amigo do meu irmão logo se mudou pra outro lugar e não mais o vi; o Monza foi com ele e também não mais tive a oportunidade de entrar em um Monza Classic SE daquela safra, mas a impressão geral foi - e é- tão duradoura que me voltou ao folhear os meus guardados e ler esta avaliação do Bob Sharp para a Oficina Mecânica, na qual ele testava a mais recente novidade da linha Monza, o modelo 1991, com novo desenho pra frente e traseira. A avaliação tem fotos muito boas de Mário Villaescusa e cuja íntegra vale muito a pena ser lida e apreciada:

Sharp, como podemos ver no resumo final exposto no quadro acima, ficou descontente com o desempenho (mercê que estava do motor com alimentação mediante carburador, já não exatamente moderna), a necessidade de aprimorar a ergonomia em relação aos assentos e cintos de segurança, além do ruído do vento provocado pelas laterais, que não receberam mudanças na reforma de estilo do veículo. 

Logo depois o motor com injeção eletrônica deu um certo fôlego (sobretudo o sistema multiponto), mas as limitações aerodinâmicas e de conforto ficavam bem evidentes com o Omega, até porque a versão GLS, pouco resistente na luta com o ar, andava mais do que o Monza, apesar de ambos usarem o mesmo motor. Sim, sinal da idade do projeto, não há dúvida. Todavia, o Monza ainda continua a ser um carro muito bom. E se pudesse, teria um Classic SE, de qualquer cor, quatro portas para encarar boas viagens com bastante tranquilidade e em velocidades bem razoáveis...

Kadett GS e Escort XR3: qual é o melhor (1989)

Dia desses enquanto fazia uma caminhada pelo meu bairro - tarefa necessária para combater o meu crônico sedentarismo, recentemente agravado em tempos pandêmicos -, encontrei um belo Escort XR3 com placas pretas. Infelizmente estava sem celular (tenho essa mania de não conviver muito com telefone) e não pude fazer belas fotos desse exemplar imaculado, vermelho bordô e até com ar-condicionado, conforme pude perceber num exame pouco discreto do interior fechado do esportivo estacionado. 

E naquele momento percebi que estou a ficar cada dia mais velho, pois esses carros já têm mais de trinta anos (o uso da placa preta geralmente pressupõe três décadas de vida, além da conservação e originalidade) e eu os via quase novos a passar pela rua, impecáveis e altamente desejáveis. E enquanto continuava a minha andança, conclui cá comigo mesmo que carro esporte, mesmo que não seja puro sangue na mais decantada acepção, não envelhece e nem deixa de ser desejável...

Se há um adjetivo que bem cabia ao XR3 é desejável. Sobretudo aqueles com motor Volkswagen 1,8 (herança da Autolatina) e mais ainda os conversíveis (esses caros desde novos e que faziam um sucesso incrível nos rolês dos anos 80 e 90); mas se você tem um Escort esportivo com motor CHT Fórmula - o clássico e robusto CHT com mais afinação e acerto -, não fique chateado. Ainda é um bom propulsor: durável, com ótimo torque, fácil manutenção e consumo interessante. Exatamente como o modelo que vi com as chapas de coleção, ainda um 1,6, mas igualmente interessante.

Ao chegar em casa, revisitei as minhas revistas para lembrar melhor do Escort mais esportivo e encontrei, por primeiro, esta interessante avaliação comparativa, com o igualmente desejável Kadett GS. Lançado em 1989, foi uma coqueluche, com direito à ágio, filas de espera e muito interesse. Estão ficando escassos, infelizmente, mas eram muito populares na época: o GS amarelo Elburs (aquele que parece gema de ovo, sabe?) era hipnotizante aos meus olhos de garoto e ainda o é, apesar de já adulto.

Lembranças à parte, vamos, então, ler o texto de Gabriel Marazzi e ver as fotos de Hamilton Penna Filho publicadas na edição n. 36 da saudosa revista Oficina Mecânica:

Dentre ambos, a escolha, no fundo, é muito pessoal: eles se equivalem no desempenho (e notem que a velocidade máxima por eles alcançada é maior do que a Quatro Rodas costumava atingir, ante a limitação da curta pista usada pela publicação na época); o Escort XR3 freou melhor e gastou um pouco menos de álcool - apesar de nenhum deles ter sido projetado para a frugalidade -, mas o Kadett oferecia um pouco mais de equipamentos e os bancos Recaro eram interessantes. 

Muito pessoalmente, a escolha seria pelo Kadett GS, por razões afetivas, estéticas e nada racionais; contudo, ninguém me veria triste se pudesse ter um Escort XR3, mesmo equipado com o motor menor. O segredo dos veículos, distinto leitor, é um só: não importa o quão rápido acelera, mas como ele acelera. E a sensação de pisar fundo ou raso neles é das melhores.

Um Karmann-Ghia que voa... (1966)

Dia desses comentamos aqui das novidades que a Volkswagen preparou para o modelo 1970 do interessante Karmann-Ghia: além das modificações estéticas (a mais marcante delas foi a adoção de um terrível quebra vento), a fábrica reforçou a saúde do bicho ao adotar o motor 1600.

Sim, aquele conhecidíssimo propulsor de disposição boxer, arrefecido a ar e alimentado por um carburador gerava a potência de 60cv a 4.600 giros por minuto e o torque é de 12 kgfm a 2.600 rotações por minuto; tais números - hoje muito modestos - eram responsáveis pela melhora substancial na performance do belo modelo, que desde então conseguia atingir a velocidade máxima de 140 km/h. Não era algo capaz de assustar, mas se tratava de um bom alento se a gente for imaginar que o modelo de 1962 era equipado com o propulsor 1200 de minguados 36cv...

O Karmann-Ghia era - ainda é e sempre será - um belíssimo carro; no entanto, sempre teve a imagem de um carro um tanto soneca e isso, de certa forma, deixou muita gente inconformada. Ora, é natural pensar que o comprador em potencial de um veículo de vocação esportiva espera um comportamento dinâmico mais convincente e isso dava uma certa desanimada para quem gostava de performances mais altas. Problema que a Envemo logo tratou de sanar.

Antes que você me pergunte, confirmo: sim, a Envemo (Engenharia de Veículos e Motores Ltda.) - aquela firma conhecida por se dedicar comercialmente ao aperfeiçoamento de produtos da Chevrolet (além de ter concebido uma réplica magnífica do Porsche 356 no começo dos anos 1980) - começou as suas atividades em 1966 com a preparação de motores Volkswagen e a consultoria de Chico Landi, e desde então fazia maravilhas: eles conseguiam extrair mais de 100cv de um pequeno boxer!

Mas não foi esse o caminho da Envemo para tornar o Karmann-Ghia ainda mais interessante e esperto, pois a empresa teve a ideia inteligente de aplicar um motor do Chevrolet Convair no Volks. Sim, aquele Chevrolet que foi alvo de extensa propaganda por causa de seu comportamento dinâmico pouco previsível (explorado em livro por um advogado, Ralph Nader), mas mecanicamente interessante por ser um veículo de motor traseiro arrefecido a ar em um mercado acostumadíssimo aos motores dianteiros arrefecidos por solução líquida. 

Talvez daí nasceu o interesse da Envemo com a fabricante americana, mas, seja como for, o resultado do KG-Convair é dos mais interessantes, como o pessoal da Auto Esporte verificou in loco na edição n. 23 (setembro de 1966):

Não tenho notícia se algum Karman-Ghia-Convair sobreviveu. Se alguém souber de um e quiser fazer a fineza de convidar este que vos fala para dar um passeio - ou num arroubo de generosidade, para permitir que eu o guie numas voltas -, sinta-se muito à vontade! Afinal de contas, deve ser um possante dos mais interessantes. E que não dorme em serviço!

Mercedes-Benz 380 SE (1981)

Quando ouço alguém falar em Mercedes-Benz logo me lembro dos caminhões e ônibus onipresentes em nosso território. Sim, eu sei que ela também fabrica automóveis - tudo começou com um simpático triciclo ainda no Século XIX, claro -, mas por ser filho, neto e sobrinho de motoristas profissionais, é natural que a minha primeira associação à estrela de três pontas seja no ramo diesel. Cresci ouvindo histórias e e devo ter andado mais de mil vezes em muitos dos ônibus com chassis Mercedes.

É impossível esquecer que a marca alemã também fabrica automóveis excepcionais, famosos pela excelência de engenharia, segurança e um desempenho muito convincente. Tudo isso aliado a uma resistência e funcionalidade muito típicas. Ah, e o status, bem, um carros desses pode conferir este tipo de magnetismo, mas uma máquina que leva o símbolo da marca não é apenas um carrinho bonitinho e facilmente colunável, pode ter certeza...

Há quase quarenta e um anos, o saudoso José Luiz Vieira viajou até a Alemanha Ocidental para nos contar, por meio da edição n. 7 da Motor-3, como é rodar com um flamante 380 SE, carro caro e muito, muito e muito desejado em nosso sofrido pais, cujas importações de veículos não mais eram possíveis (em regra) desde 1976. Leia o texto e divirta-se:

Depois de um texto desses, o que mais me resta falar? Cabe ratificar cada palavrinha escrita e dizer que um sedã desses pode substituir calmamente maior parte de veículos novos zero-quilômetro. Sim, eu sei, não tem rádio com MP3 e outras modernidades e nem sequer conta com vidros movidos por motor elétrico. Mas, convenhamos: quem precisa realmente disso quando guia um tremendo sedã desses?

O recall dos Dodge nacionais (1971)

O artigo 10, parágrafo primeiro, do Código de Defesa do Consumidor - Lei n. 8.078/1990 - é bastante claro ao indicar que "o fornecedor de produtos e serviços que, posteriormente à sua introdução no mercado de consumo, tiver conhecimento da periculosidade que apresentem, deverá comunicar o fato imediatamente às autoridades competentes e aos consumidores, mediante anúncios publicitários".

Opa, mas isso não é um blog de carros antigos? Sim, sempre foi e continuará a ser. Ah, então o tiozinho que escreve se embaralhou na hora de fazer postagem e copiou algo do juridiquês para colocar no blog, né?

Não, garanto que não. Foi de caso pensado! Falo aqui de tal tema (ainda que bem superficialmente) para gente lembrar que em uma atividade industrial como a automobilística - que, em uma visão muito simples, é responsável por agregar um bom número de peças (geralmente feitas por terceiros) para compor o produto final, o automotor - os riscos não são exatamente impossíveis, e não é raro que alguém seja chamado pela fábrica para reparar, gratuitamente, uma peça ou sistema que apresentou defeito. 

Tanto é assim que isso aconteceu muito antes da gente se acostumar ao termo recall (e mesmo antes de o Código de Defesa do Consumidor ter sido sancionado), à exemplo do que vemos na seguinte notícia, veiculada no extinto jornal O Estado, de 20-3-1971:

A fábrica indicou que "algumas das rodas que equipam alguns Dodge Dart podem não estar de acôrdo com as nossas rigorosas especificações de concentricidade", frase que pode ser considerada como um ótimo exemplo de eufemismo corporativo: afinal de contas, rodas apresentaram um defeito na furação bem sério, evento a revelar dupla falha no controle de qualidade (o da Chrysler e o da fabricante das rodas). E sofrer de vibração (na melhor das hipóteses) numa velocidade acima de 130 por hora não é algo exatamente agradável... ou seguro!

Notem, ainda, que não se usou o termo recall e nem houve uma convocação tão ampla (tal como a Chevrolet quase implorando para que os proprietários fossem às concessionárias resolver o problema do sistema de air bag potencialmente perigoso), mas eram outros tempos... De todo modo, se você por acaso tiver um Dodge Dart 1969/1971 e as rodas originais do bicho não estiverem com seus furos lá muito concêntricos, ainda há tempo de comparecer a um concessionário para um exame técnico...

Saab Sonett II (1966)

Se eu dissesse que gosto da empresa Svenska Aeroplan Aktiebolaget numa roda de entusiastas, talvez alguém deduza a minha preferência por aeronaves de uma fábrica escandinava, mas nada faria alguém lembrar de automóveis. A não ser que alguns dos(as) circunstantes fale sueco, ai sim saberia que estou a mencionar uma firma que se chama Saab. Sim, a marca é um acrônimo da razão social, algo a facilitar muito a difusão em outros mercados, pois eu teria enormes dificuldades de pronunciar o nome inteiro...

Bobagens minhas à parte, a Saab - como o nome já indica - nasceu com o propósito firme de fabricar aeronaves e manter a neutralidade sueca por meio de sua forte linha de defesa militar, mas em 1949, tempos de pós-segunda guerra mundial, a necessidade de diversificar a produção para mantê-la viva fez com que se explorasse outros mercados. Foi uma decisão muito inteligente quando lembramos do cenário europeu de então, carente de veículos simples, leves, baratos e econômicos - e o primeiro fruto foi o Saab 92, aerodinâmico e eficiente. Não muito belo, mas extremamente engenhoso, na medida para aqueles duros tempos.

O Sonett II, lançado em 1966 (e que derivava do carro conceito de mesmo nome, finalizado em 1957 para a diversão de seus idealizadores), refletia tempos mais prósperos e pacíficos. Afinal de contas, se o 92 veio para contribuir no esforço do pós-guerra, o Sonett foi pensado para quem desejasse se divertir com um carro esporte compacto, leve e divertido, como o pessoal da Auto Esporte logo percebeu, tanto que foi alvo de uma notícia veiculada na edição n. 18, de abril de 1966:

Não sei se algum Sonett II veio para cá (na época ou depois), mas muitos sobreviveram ao uso esporte e ao tempo. E quanto ao modelo, bem, em 1967 recebeu um motor novo (um Ford V-4) e um novo desenho em 1970, não tão harmônico quanto o original. Saiu de linha quatro anos após, mas deixou saudade em muita gente...