Teste da Semana: Opala Cupê (1971)

Talvez você que lê esta postagem não goste do Chevrolet Opala. Talvez até o deteste com todas as forças. Ou apenas não tenha nada a favor do primeiro modelo integralmente fabricado no Brasil sob a marca Chevrolet. Mas o difícil mesmo é ser indiferente ao carro, pois apesar de a produção dele ter sido interrompida em 1992 - quase três décadas após este texto ser finalizado -, não é tão raro encontrar quem goste muito do Opalão ou da Caravas. Ou de ambos.

Se alguém me perguntasse se uma hipotética escolha unitária eu ficaria com um Opala 250-S ou com um Dodge Dart, diria, muito polidamente, que prefiro um pouco menos o Chevrolet ao Dodge, isso por uma série de motivos afetivos e irracionais; entretanto, lá no fundo sei que ambos me trariam muito conforto e tranquilidade numa estrada longa e pouco movimentada, de preferência com subidas íngremes e com curvas do jeito que a gente gosta. Mesmo um Opala 151-S me cairia muito bem, sobretudo pelo consumo um pouco mais contido, item indispensável quando os preços dos combustíveis chega perto dos níveis da crise do petróleo dos anos 70/80.

Notem que mesmo um sujeito que é fã de carteirinha da Chrysler do Brasil é capaz de elogiar aberta e seguramente um Opala, isso é um case de sucesso para os publicitários e administradores e uma maravilha mecânica para os entusiastas, sobretudo quando se volta no tempo para lembrar como era ter um Opala nos anos 70. E a ansiedade do público para conhecer as novidades era tanta que as revistas de antes até mesmo escalavam altos muros para fotografar protótipos (não, meninos e meninas, helicóptero era algo meio fora de cogitação e o uso de drones só existia na imaginação dos mais chegados à ficção científica), como a Auto Esporte fez na edição de junho de 1970:

O lançamento da versão cupê demorou um pouco, tanto que a primeira avalição da Auto Esporte foi publicada apenas na edição n. 85, de novembro de 1971, cuja íntegra, ao menos até agora, parece ser inédita na internet:

Como podemos ver, o cliente da linha Opala não perdeu em consumo e em desempenho ao optar pela nova versão de carroçaria, até porque o motor 3800 foi descontinuado na ocasião, em prol do 4100, mais interessante e igualmente apto a receber generosa dose de preparação. Ganha, sim, em estilo, pois a carroçaria sem a coluna "b" era muito desejável e moderna naqueles tempos. Sobretudo se estivesse com o signo SS na carroçaria, ai se teria a certeza certeza de que se tratava de um Opala cupê que não estava para brincadeiras... 

Nota: postagem atualizada em 19/06/2021, com a revisão do texto e inclusão do material relativo aos protótipos do Opala Cupê.

Decifrando os códigos da linha Opala (1968-1992)

Dentre os meus carros prediletos, o Opala tem seu espaço garantido. Nem mesmo o fato de ser um entusiasta precoce da linha Landau e da Chrysler de modo geral, o primeiro veículo de passageiros fabricado no Brasil pela GM (e não apenas montado aqui) é um desses veículos altamente carismáticos que até hoje tem um fã clube maior do que o milhão de unidades vendidas. Também pudera: apesar de não ter sido exatamente um carro perfeito no começo (mercê de problemas no controle de qualidade, males comuns à época), venceu as dificuldades e alcançou o patamar de veículo altamente desejável, mesmo quando já era um modelo bastante veterano.

E em atenção ao enorme número de entusiastas pela linha Opala, resolvi que no mês de junho de 2021 dedicarei este espaço para compartilhar matérias inéditas sobre o Opala e a Caravan, tal como a que apresento hoje: a decodificação da sopa de letrinhas que forma o número do chassis do seu Opala e Caravan.

Conforme antes disse a respeito da linha Chevette, faço essa postagem para ajudar os proprietários e interessados na linha Opala a descobrirem melhor as características da unidade, sem jamais pretender violar direitos autorais da montadora ou incentivar o mau uso de tais dicas.

Não é demais recordar que a adulteração de sinal identificador de veículo automotor é conduta ilícita passível de sanção penal (crime previsto no art. 311 do Decreto-Lei nº 2.848/1940, o Código Penal Brasileiro) e se você tem dúvidas quanto à autenticidade das informações que constam nos documentos ou mesmo no número de série de um automóvel, procure a autoridade policial e/ou o órgão de trânsito do seu Estado. Perante tais autoridades as providências cabíveis serão tomadas.

Após este breve aviso legal sobre as sérias consequências legais pelo mau uso de informações sobre chassis da linha Opala, convido as amigas e os amigos para visualizarem as imagens seguintes, nas quais encontramos explicações interessantes - e oficiais - a respeito dos códigos alfanuméricos que compõem  a sopa de letrinhas gravada em cada carro:

Durante os anos de 1968 (fabricados como modelo 1969) até 1972 (ou até tal ano-modelo), cada versão contava com um código específico, até mesmo mais de um: isso facilita muito na identificação de versões mais valorizadas - à exemplo do Opala SS, sobretudo os primeiros com quatro portas - e evita que um veículo caracterizado como SS (até mesmo sem maldade, pois as confusões nos órgãos de trânsito nas épocas antes do computador eram frequentes) seja vendido como se realmente assim o fosse. 

Com a chegada do ano-modelo 1973 sofreu modificação, tornando-se mais simples, embora não menos completa. Notem que fabricante não se preocupou em identificar a versão Silverstar - isso a gente já percebeu com as séries especiais do Chevette, quase todas não receberam código específico - e falta nesta página as informações a respeito dos códigos dos motores, as quais podem ser vistas abaixo:

Em 1984, o Conselho Nacional de Trânsito - Contran exigiu que todas as fabricantes empregassem novos códigos padronizados para os veículos produzidos em nosso Brasil, de modo que  o VIN (número de identificação veicular, sigla americana) passou a ter pelo menos 13 caracteres, tal como antes. Mas é bom notar que a linha SS foi descontinuada em 1981 (sim, há ao menos notícia de que um Opala SS 1981 foi montado!), em 1984 só a saudade dessa versão esportiva. Apesar de se tratar de fonte oficial da montadora, dá pra notar uma certa imprecisão em algumas informações...

A partir do ano/modelo 1987 a linha recebeu as últimas alterações no código de produção. O interessante é que se revela possível verificar se o seu Opala/Caravan foi construído com motor compatível com o que ele tem atualmente - pois trocar um 250 por um 151 ou vice-versa não era tão incomum antigamente. Não é ilegal a troca de propulsor (respeitadas as normas pertinentes, é claro), mas quem gosta de algo original pode se fiar nessa informação para melhor conhecer a origem do carro.

Deixo vocês com essa legítima sopa de letrinhas altamente divertida e aviso: nas próximas semanas deste mês virá mais coisa interessante sobre Opala, aguardem!

Chassi antigo, roupa nova: Marcopolo Paradiso Mercedes-Benz O-371RSD (1988/2006)

Seria uma omissão quase imperdoável falar de aproveitamento de antigas plataformas para novas carrocerias sem falar da Viação Itapemirim, de Cachoeiro de Itapemirim/ES. Cidade natal do famoso cantor Roberto Carlos, a simpática Cachoeiro abriga a sede da outrora gigante do setor de transportes - e a própria empresa, em inédita iniciativa, logo tratou de produzir os próprios chassis e as próprias carrocerias. 

Aliás, não só chassis e carroçarias: a Mirim, como chamam os mais íntimos, foi também pioneira no uso do terceiro eixo de apoio: os Tribus, apresentados com uma massiva campanha publicitária, eram anunciados como verdadeiras novidades. Não andavam tanto quanto os ágeis CMA Flecha Azul, mas eram suficientemente robustos para encarar viagens por quase todo o território nacional, literalmente do Norte ao Sul. Tenho diversas lembranças afetivas a respeito da empresa - meu pai trabalhou lá, meu tio era da Penha, empresa "irmã" - e cansei de ver os Tribus de mais variadas gerações transportando pessoas e bagagens. 

Mas o destaque de hoje não é um Tribus. É um Mercedes-Benz O-371RSD prefixo 40715. Sim, um monobloco adquirido pela empresa - que sempre foi grande compradora da fábrica alemã (embora também fosse cliente eventual da Scania) - em 1988 (já como modelo 1989) e aplicado em muitas de suas rotas, mas nos serviços mais nobres: antes era "Rodonave" e anos mais tarde se tornou "Starbus". Menos poltronas em relação aos convencionais (com maior amplitude de movimentos), um ar-condicionado gelado permanentemente ligado e eficiente serviço de bordo eram os atrativos destes interessantes monoblocos aplicados neste serviço mais requintado.

Não se impressione com o logotipo "O400RSD" aplicado logo após a porta: a empresa gostava de "atualizar" seus carros, alguns O-370/371 até mesmo recebiam a frente do O-400 (foto de Anderson Oliveira da Silva, via Ônibus Brasil)

Outra característica da empresa era o uso do rodoar - esse "ferro cromado a sair do cubo da roda do eixo de apoio", geralmente os eixos traseiros recebiam o equipamento, era medida de segurança para evitar o súbito esvaziamento dos pneumáticos e para mantê-los inflados em caso de um furo ou outra pequena avaria (foto: Sérgio A. B. Canuto, via Ônibus Brasil)

Mas a gente sabe como é a vida: depois de muitos anos de serviço executivo, o Monobloco já acusava o desgaste dos anos e certamente a imponente e moderna carroçaria já acusava o serviço severo de transportar passageiros e cargas pelo Brasil, em estradas nem sempre bem pavimentadas em percursos tão longos quanto as muitas rodas da empresa. Ai alguém pensou em aproveitar o veterano em uma nova roupa, agora mais adequada ao Século XX, em um Marcopolo Paradiso modelo 1200.

Aí você me questiona, com razão: mas um monobloco pode ser re-encarroçado? Pois é, em tese uma carroçaria construída em um só bloco não poderia ser destacada da estrutura; entretanto, o pessoal da Itapemirim, com grande know-how na produção de chassi próprios e carroçarias, possivelmente aproveitou os elementos estruturais da carroçaria autoportante, fez deles um chassi e os enviou para o encarroçamento. Um trabalho delicado e incomum, reconheço. Mas não tão inédito para empresa, pois não é o caso único na frota, como oportunamente contaremos aqui.

Fato é que o antigo O-371 RSD de chapas MPF-7518 foi enviado em meados de 2005/2006 para Caxias do Sul/RS e na fábrica da Marcopolo recebeu uma nova roupa, na medida para tornar a encarar os muitos desafios das muitas linhas então executadas pela empresa:

Na nova roupa, o O-371RSD fazia um serviço menos nobre, sem ar-condicionado, mas igualmente importante (foto: Felipe Pessoa de Albuquerque, via Ônibus Brasil)

Vários carros empregados neste serviço usavam plataformas reaproveitadas, mas isso, no geral, não representava um demérito. (foto: Tarcilo da Matta, via Ônibus Brasil)

Agora com o prefixo 8083, a plataforma veterana de roupa nova continuou a rodar pela empresa até meados de 2015, época em que foi vendido para outra firma de transporte, para a qual, muito provavelmente, ainda presta bons serviços. E com um ronco do motor inesquecível!

Pequena ficha técnica:

Proprietária original: Viação Itapemirim S/A (Cachoeiro de Itapemirim/ES)

Configuração original: Monobloco Mercedes-Benz O-371RSD (1988/1989)

Segunda carroçaria: Marcopolo Paradiso 1200 HD (2006)

Chassi: Mercedes-Benz O-371RSD (1988/1989)

Motor: Mercedes-Benz OM-447LA

Potência: 354 cv a 2100 rpm

Torque: 158 kgfm a 1200 rpm

Transmissão: totalmente sincronizada, com seis velocidades à frente e à ré

Um Dart no Penhasco (1969)

No aspecto tecnológico, 1969 foi bastante promissor. O maior acontecimento daquele já distante ano foi a perfeita alunissagem da missão Apolo 11 em 20 de julho: Neil Armstrong e Buzz Aldrin (com o apoio de Michael Collins, na espaçonave) foram os primeiros a pisarem no solo do nosso satélite natural. Apesar de tudo, há quem duvide do feito - há quem defenda não ser a terra redonda, aliás -, mas ninguém duvida ou questiona o fato de que outro lançamento deixou uma capital bastante interessada.

Não se tratava de uma espaçonave ou uma aventura extraterrena; mas, para quem gostava e se interessava por carros vibrantes, modernos e rápidos, o lançamento do Dodge Dart em Florianópolis no imponente Clube Penhasco deixou muita gente com os sonhos e desejos lá nas alturas, conforme podemos ler dessa interessante nota publicada no extinto jornal O Estado, edição n. 16.248, publicada em 17-10-1969:

Imagem extraída da edição digitalizada pela Biblioteca Pública do Estado de Santa Catarina

Àqueles tempos, Florianópolis contava com um pouco menos de 140.000 habitantes (no ano seguinte, o IBGE, ao computar o censo apurou a presença de exatas 143.414 pessoas na capital dos catarinense) e era um lugar um tanto diferente - e o pomposo (e muito caro, certamente) lançamento feito à época pela Meyer Veículos foi uma festa das mais badaladas, contou até com a rainha da antiga Feira da Indústria e Comércio e outros convidados potencialmente habilitados para pagar uma boa soma de cruzeiros novos para adquirir seu Dart. Tanto é que os dois primeiros Dart da capital foram vendidos naquele mesmo dia!

Fico a pensar onde estão estes Dart 1969 modelo 1970. Quase que certamente extintos, certamente já viraram lembranças e histórias pra contar - como certamente também ficou para história aquele interessante lançamento feito no já tão distante ano de 1969...

Vamos falar de Scania? (reportagem Revista Carga, n. 12)

O universo automotivo é um bocado curioso: um dos aspectos mais interessantes está no fato de que os entusiastas, em geral, adotam uma marca (ou marcas) e passam a ser torcedores, talvez fãs. É quase como o futebol, quem gosta do ludopédio em regra adota um time para chamar de seu (com aspectos puramente emocionais, nada racionais) e é isso. 

De minha parte, tenho as minhas preferências - e o sentido de rotação da Terra (esse lindo e esférico planeta no qual vivemos) não se alterará ao dizer que gosto muito da Scania. Motivo? Não me pergunte, desconheço. Mas sou parcial ao falar dela, talvez por me recordar do urro dos motores de alta cilindrada que faziam roncar os cavalos mecânicos e ônibus que jamais me cansava (e ainda não canso) de ver. Coisas de um saudosistas, devo reconhecer...

E por falar em história, que tal investir um pouco de tempo e curiosidade ao saber como a então Scania-Vabis, fabricante sueca de cargueiros e chassis para coletivos veio parar em um pais da América Latina chamado Brasil, em tempos nos quais a produção de produtos de automotores ainda era alvo de descrença e piada. A reportagem, veiculada na edição n. 12 da revista Carga, é das mais interessantes:

É certo que muita coisa se transformou desde 1986, ano da publicação da matéria. Os portentosos Scania novinhos daqueles tempos hoje são dignas peças de museu; o futuro, com sua tecnologia, eficiência e segurança, torna a vida dos caminhoneiros muito menos penosa do que no tempo no qual se chamava carreta de jamanta e motorista de chofer. Os desafios ainda são enormes, mas a fibra e a raça do pessoal da estrada jamais diminui. Só aumenta, como se expande a minha admiração pela empresa que adotou o grifo como seu mascote. 

A resistência de um Del Rey 1981

Em 03/08/1981 um Ford Del Rey quatro portas, com acabamento standard (posteriormente denominado pelo mercado como Del Rey prata), motor 1,6 movido a gasolina, pintado na bela cor turquesa metálica, com chassi de número LB8JZA04499 e equipado com alguns opcionais (pneus 185/70 SR 13, transmissão com cinco velocidades, ar quente, encostos de cabeça para os bancos dianteiros e a pintura metálica) foi faturado no distribuidor Companhia Santo Amaro pelo preço de Cr$ 951.570,00. E após receber as chapas MR-3218 - São Paulo/SP, o sóbrio sedan foi entregue à equipe da revista Quatro Rodas para mais um teste de longa duração.

Sim, mais, um pois, como a gente sempre gosta de lembrar, a Editora Abril adquiria, dentre as suas compras habituais, um automóvel para testá-lo por dezenas de quilômetros, avaliação que se iniciou no já distante ano de 1973 com uma Variant (a qual percorreu 30.000km) e foi aperfeiçoada com o desmonte de um Uno CS em 1986, após 50.000km de uso, rotina esta ampliada para 60.000km e até mesmo para 100.000km em algumas ocasiões muito especiais.

Nenhum outro Del Rey foi submetido ao severo teste, mas, nem precisava: apesar de ter apresentado alguns defeitos (o crônico defeito de vibração no escape e a inaceitável montagem de cinzeiro de outra cor no painel, atribuída à escassez de peças motivadas pelas greves de então), nada houve de grave a desaconselhar a compra, conforme se pode ver (e ler) a seguir:

Será que este Del Rey ainda existe? Sei que não sobraram muitos - sobretudo os de quatro portas - para contar a história, mas seria muito interessante rever esse carro novamente, até para saber como os simpático Ford se comportou após quarenta anos de uso.

Teste comparativo: Uno S 1300, Chevette SL 1,6/S e Gol CL 1,6 (Oficina Mecânica, ed. 47)

Dinheiro sobrando nunca foi algo muito comum para as famílias brasileiras - ter um carro, mesmo bem usado, também não era exatamente algo frequente nos nossos lares. Lá em casa, por exemplo, meu pai só foi repor a sua Brasília furtada em 1992 lá no ano 2000/2001; então, os anos 80 foram bastante bicudos por conta de uma inflação terrível e tantos outros fatores e acontecimentos que escapam da análise deste espaço.

Por isso, quem tinha seus trocos guardados para comprar um automóvel geralmente não poderia adquirir os veículos mais caros e desejados (um Opala Diplomata, Monza Classic e Santana GLS, apenas para me limitar a três exemplos) e a forma de adquirir o primeiro zero-quilômetro era direcionar o foco aos carros que ocupavam os espaços mais inferiores das tabelas de preço. Ou optar por um usado em bom estado, expediente igualmente válido e igualmente cogitado por muita gente.

Em 1989, quase 1990, os que tinham possibilidade de comprar um automóvel mais simples e novo, poderiam optar pelos três veículos mais baratos daquela época: o Uno S, o Chevette SL e o Gol CL, os quais, à exemplo também do Escort L, representavam o caminho menos longo para o desejado carro novo. Mas, dentre os três primeiros, qual o melhor?  O pessoal da revista Oficina Mecânica, em teste assinado por Gabriel Marazzi para a edição n. 47, testou a trinca e nos contou as suas conclusões:

Pessoalmente, conheço o Chevette SL e atualmente rodo com um Uno Mille - só me falta a oportunidade de guiar um Gol AE-1600, portanto - e dentre eles, a difícil escolha seria entre o divertido Chevette SL e o prático Uno S. Noves fora, talvez me inclinasse mais ao carro da Fiat, pela economia do consumo e manutenção e a estabilidade irretocável (embora o Chevette seja igualmente divertido e com bom porta malas). Mas o ideal mesmo seria ter os dois, ou os três, pois o Gol tem muitas virtudes... 

Teste da semana: Lançamento do Chevette (1973)

Ah, o Chevette... Já falamos tanto dele aqui no blog, mas é um tipo de assunto que jamais se esgota - e o interesse é sempre renovado, pois, ao que posso ver, boa parte das pessoas que visitam este espaço procuram informações sobre o simpático modelo da Chevrolet. Por isso me sinto muito a vontade em retornar ao modelo de tempos em tempos, com o objetivo de trazer aos interessados uma novidade sobre o carro.

Hoje é dia de trazer a vocês uma reportagem bastante interessante e especial: é a matéria que a revista Auto Esporte de maio/1973 a respeito do lançamento do Chevette, cuja íntegra parece ser inédita na internet até agora. Então, sem mais delongas, vamos ler juntos esse interessante relato a respeito da maior novidade da GMB para aquele ano:

As fotos são excelentes e as informações tão excelentes quanto: fiquei até com vontade de voltar no tempo e encomendar meu Chevette super-verde ou escarlate na Hoepke, concessionário Chevrolet local. E você, qual escolheria?