Especial - A primeira década da Fiat no Brasil (1983)

Dia desses conversamos sobre o Oggi CS e um comparativo com o Chevette SL feito pela revista Auto Esporte no já distante ano de 1984. Acontece que um ano antes - 1983, portanto - a Fiat celebrava seu décimo aniversário de instalação no nosso Brasil, comemoração esta celebrada pela fábrica com uma publicação de uma retrospectiva publicada na edição n. 226 da AE, cuja íntegra faço questão de apresentar a todos vocês:

O texto não menciona, mas àquela época a Fiat estava prestes a lançar o maior lançamento da década de 1980: o Fiat Uno. Quase igual ao europeu (exceção feita aos motores, suspensão traseira e desenho do capô), o novo projeto se tornou um fenômeno de vendas e trouxe o fabricante para outro patamar de qualidade e de sucesso. Mas isso é outra história...

Lada Laika: o Fiat russo que apareceu por aqui (teste Oficina Mecânica ed. 53, 1991)

Estou bem perto de completar meu trigésimo aniversário consecutivo, algo que me deixa feliz e ao mesmo tempo um pouco nostálgico. Vi o mundo pela primeira vez lá nos idos do já distante ano de 1991 e os automóveis daquela época são um bocado diferentes, até porque, desde então, muita coisa interessante passou a rodar por aqui.

Os mais atentos à história sabem que o Brasil permaneceu fechado às importações regulares de automóveis entre os anos de 1976 até 1990, época em que a liberação trouxe aquela euforia (e certo desespero) no mercado. Ganhou o consumidor, que pode ter acesso às novidades (desde que fossem adequadas às nossas realidades de piso, logística de distribuição de peças de reposição, mão de obra qualificada e combustível) e viu paulatinamente a melhoria dos veículo aqui produzidos (e muitas pequenas fabricantes não aguentaram a terrível concorrência).

Junto dos Mercedes-Benz e BMW (os mais óbvios importados daqueles tempos) apareceram outras marcas, uma especial um tanto curiosa: a Lada. Oriunda da então União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS - se você não conhece, vá ler mais sobre geopolítica e história, é importante, viu?), a fabricante, que em sua terra se chamava VAZ (sigla russa que significa algo como "Fábrica de Automóveis do Rio Volga), pensou que se daria bem por aqui e logo nomeou um importador oficial para trazer ao Brasil uma linha de veículos.

Um deles - o que mais vi na época - era o Laika (a simpática cachorrinha sem raça definida que foi o primeiro ser vivo a sair da órbita terrestre), derivado diretamente do Fiat 124, projeto italiano entregue à VAZ em um interessante acordo comercial feito na década de 1960. Não era um carro essencialmente russo, talvez por isso nos lembrava tanto os carros europeus a que estávamos acostumados, mas logo veio a fama de um produto russo e robusto, acompanhada de um precinho bem camarada, até mesmo inferior àquele praticado pela Fiat nacional para vender o Mille. 

A novidade russa (ou seria "italo-soviética"?) foi avaliada por Cláudio Carsughi para a edição n. 64 da revista Oficina Mecânica e do preciso relato podemos ter uma boa ideia da primeira impressão deixada pelo sedã de quatro portas:

Além do Laika sedan, devemos recodar que a Lada trouxe a versão perua (que vendeu muito pouco), o modelo Samara e o Niva, este último um jipe valente e bem vocacionado ao fora de estrada. Pena que os veículos, apesar de robustos, sofreram com sérios problemas de corrosão, inadequação ao combustível local (esqueceram - ou não quiseram fazer - da necessária adaptação da carburação à nossa gasolina com álcool anidro) e a crônica falta de peças da rede autorizada. 

Basta lembrar que a Quatro Rodas testou um Samara por 60.000km e diversos problemas surgiram (até mesmo a troca por DUAS VEZES do propulsor), um desastre completo. Junte tudo isso ao inesperado aumento da alíquota de imposto sobre o valor da importação e podemos entender o motivo pelo qual os Lada sumiram daqui em 1995... Uma pena, porque robustez não faltava aos Lada. Ao menos era o que parecia lá naquele já distante ano de 1991.

Um uirapuru que voa rápido: Teste Auto Esporte (junho/1966)

Muito pode ser dito sobre a Brasinca: empresa criada na primeira hora da indústria automotiva nacional, foi a responsável por diversos projetos (desde a montagem de carrocerias para a Chevrolet, peças variadas para diversas empresas e até mesmo cabinas de caminhão para FNM e Scania) e também teve a rara felicidade de conceber um interessante automóvel esportivo.

Apresentado no salão do automóvel de 1964, o esportivo 4200 GT - concebido pelo inesquecível Rigoberto Soler - tinha linhas interessantes sobre a sua carroçaria monobloco e era equipado com o motor Chevrolet dos caminhões da época, naturalmente com veneno para alcançar maior potência. E se parecesse pouco a força de 155cv, você poderia comprar a versão 4200 GTS com carburadores triplos, transmissão de quatro velocidades e 171cv e ser muito feliz. Bastava não se esquecer dos freios a tambor e a diversão estava garantida.

Porém, a Brasinca de tantos sucessos não recebeu o merecido retorno por tão interessante máquina, tanto que já no ano de 1966 repassou o projeto à recém-criada empresa STV (Sociedade Técnica de Veículos), justamente a época em que a revista Auto Esporte fez essa interessante avaliação, publicada na edição de junho daquele ano e cuja íntegra parece ser inédita na internet:

Nessa nova etapa da vida, o interessante esportivo recebeu o nome Uirapuru, mas nem suas qualidades e a boa vontade da STV garantiram um melhor epílogo à história dele: em 1967 a fabricação foi suspensa e não mais do que 76 exemplares foram construídos, conforme se pode ler desta interessante matéria. Infelizmente - e põe infelizmente nisso - as qualidades e o esmero no projeto do Uirapuru (ou 4200 GT, se preferir) não foram suficientes para garantir uma boa vendagem.

Mas não importa: tal como outros em exemplos, as virtudes desse grande esportivo são muito maiores do que as conjunturas mercadológicas, como a história automotiva fez questão de registrar.

303,157 km/h: já viu um Opala (comprovadamente) correr tanto?

Esse negócio de recorde de velocidade é sempre interessante, mas é coisa antiga. A competitividade inerente ao ser humano faz com que essas disputas do "mais e melhor" sejam muito mais frequentes do que se imagina, às vezes até nos semáforos nesse mundão de Deus, quase sempre ilegais, desastrosas e sempre perigosas.

Mas a ideia de superar uma marca oficial de velocidade é algo muito empolgante - e foi justamente este desafio que o piloto Fábio Sotto Mayor - participante da Stock Car entre os anos de 1981 até 1999 e que alcançou 14 vitórias e o campeonato de 1988 - aceitou quebrar no já distante ano de 1991 a bordo de seu incrementado Opala. O recorde foi quebrado, mas não foi lá muito fácil, como podemos ver - e ler  - do relato de Cláudio Carsughi para a revista Oficina Mecânica (edição n. 64):

Anos mais tarde o piloto Cacá Bueno alcançou 345,9 Km/h no deserto americano de Boneville com um Stock Car mais atual; porém, o recorde de velocidade em rodovia nacional continua até hoje com Sotto Mayor e seu Opala. Ao menos até alguém aceitar esse desafio e ir mais além, pois quebrar recordes é algo bastante tentador...

Impressões ao dirigir: Toyota Bandeirante OJ50LV (Motor-3, março de 1981)

Se há uma coisa que vai durar muito mais do que durarei neste mundo é um Toyota Bandeirante. Utilitário dos mais parrudos, os Bandeirantes eram muito bem feitos sobre base muito sólida - diria até agressiva - com mais de tonelada de aço, parafusos expostos e uma força bastante apreciável, fruto da tração múltipla acoplada a uma sólida caixa de redução e, nos modelos mais "clássicos", oriunda do motor Mercedes-Benz OM-314 de 94 hp e durabilidade indefinida (especialmente se bem cuidado).

Lembro de ter andado em uma picape de cabina simples, bege (como muitos carros eram pintados nos anos 1980) e bastante suja, era de uso em uma marmoraria. O bicho é nem um pouco confortável, a trepidação do motor encaminhada à carroçaria poderia ser medida pela Escala de Richter e o conforto se reduzia às janelas de ar abertas em um dia quente e o banco inteiriço de molas saltitantes revestido com um robusto e empoeirado couvin preto. Mas a bordo daquele utilitário, tive a impressão de que poderia vencer qualquer obstáculo. E ir para qualquer lugar desse mundo.

Modéstia à parte, foram quase todas as impressões que Paulo Celso Facin teve ao dar uma volta com uma nova OJ50LV. Digo quase porque apenas ele e a turma da Motor-3 teriam esse dom de relatar seus testes, além do fato de o nosso querido PCF ter se deparado com um atoleiro que mais parecia uma armadilha feita de cola epóxi:

Forçando um pouco mais a memória, recordo que um sujeito que morava no meu bairro - pai de uma colega minha do colégio, a Laura - tinha um Toyota da mesma época, só que vermelho e acrescido de um snorkel (uma espécie de prolongamento do tubo de escapamento até uma parte mais alta do carro para evitar a ingestão de água pelo motor) e as lanternas traseiras de caminhão Mercedes-Benz na época. Estou certo de que a família da menina trepidava bastante nas lajotas que calçavam o meu bairro, mas eles poderiam ir a qualquer lugar desse mundo.

Linha Chrysler 1974

As atenções da Chrysler do Brasil estiveram voltadas no ano de 1973 ao seu caçula (em idade e em tamanho), o Dodge 1800. É uma história que já contamos aqui várias vezes, mas não canso de repetir: o Doginho nasceu com uma série de doenças infantis, maior parte delas devida ao lançamento prematuro, circunstância que, aliada ao pobre controle de qualidade, irritou muita gente que comprou o carro. Apesar de tudo, era um projeto promissor - apenas de "mal nascido" - e a fábrica do pentastar precisou se mexer rapidamente para resolver as coisas.

No ano de 1974, segundo ano de produção, o Dodge 1800 recebeu mais atenção (sobretudo na manufatura e no controle de qualidade) e um carburador inglês da afamada empresa SU - de Skinner Union (Herbert Skinner e o seu primeiro carburador, modelo Union, daí a sigla SU), melhorias que resultaram na melhor potência, performance, consumo e qualidade geral, conforme podemos ver da avaliação assinada pelo saudoso Expedito Marazzi e ilustrada por Paulo Lorgus para a edição n. 159 da Quatro Rodas:

Marazzi se queixou dos pulos que o Dodge 1800 desempenhava nas freadas mais fortes (cuja responsabilidade atribuiu ao eixo traseiro) e das falhas no acabamento (apesar de melhorado); porém  o inesquecível redator pôde antever que o simpático Doginho era bastante promissor. A Revista Auto Esporte, em sua edição de outubro de 1973 - sem, infelizmente dar crédito ao redator e ao fotógrafo - fez uma rápida avaliação do modelo 1800 e elogiou as melhorias, embora criticasse uma falha no sistema de freios, provavelmente uma falta de atenção na revisão antes do teste:

Com tanta novidade e esforço ao modelo menor, a Chrysler não teve lá muito tempo para pensar em algo mais elaborado para os filhos maiores (bem maiores, aliás). Mas isso não significa que eles não receberam presentes de natal, à exemplo do Charger R/T, esportivo agraciado com ignição eletrônica (coisa que a Simca já usava nos anos 60, mas ainda era um bocado rara) e um novo esquema de faixas, além de novas cores:

Ah, se pudesse eu teria um Charger R/T verde córdoba (código de plaqueta G9) com interior bege, com um possante ar-condicionado sempre ligado e gelado, pronto para fugir do congestionado litoral e encarar as serras de Santa Catarina, com torque de sobra para subir paredes e fazer curvas de um jeito bastante divertido...

Volkswagen SP-2: novidade em dois testes (1972)

Se há um carro que me impressionou na primeira vista, bem, foi o VW SP-2. Só o conhecia por fotos e pela descrição dos amigos, mas, pessoalmente, fui vê-lo em 2009 em uma exposição. Um veículo tremendamente baixo para o meu metro e oitenta e sete de altura, mas, ao me abaixar, vi um interior soberbo para os anos 70, luxo em detalhes e funcionalidade que (desculpem os que gostam) um Puma da época não alcançou.

Tracionado por um engenho boxer de exatos 1.678 cm³ de cilindrada - capaz de render 75hp em 5.000 rotações por minuto e um torque de 13kgfm quando a agulha do contagiros chega à marca de 3.500 rpm - o SP-2 andava muito bem e chamava atenção adoidado, certamente o carro mais vistoso jamais lançado pela Volkswagen nacional. E tal novidade não passou em branco pelas publicações da época, tal como a Quatro Rodas, em avaliação assinada por Mathias Pettrich e com imagens de Fernando Abrunhosa para a edição n. 144:

Interessante notar que a revista avaliou uma unidade cedida pelo famoso concessionário Dacon e a maior crítica foi em relação ao desempenho: apesar de todas as qualidades e o veneno extra preparado pela Volkswagen, a mecânica robusta não apresentava um nível de potência compatível com as expectativas criadas pelas linhas e o acabamento muito especiais. 

Em contraponto, a avaliação da revista Auto Esporte - com avaliação feita por Jean Balder e Heitor Feitosa e ilustrada por Cláudio Larangeira para a edição de agosto de 1972 - classificava o desempenho dinâmico como "suficiente", além de ressaltar as inúmeras qualidades do carro, com ênfase no interessante trabalho da fábrica para ampliar a cilindrada do boxer 1.600:

O número de vendas do SP-2 (e mais ainda o de sua versão mais simples, SP-1) não reflete nem um pouco as inúmeras virtudes do carro e do que ele significou na época. Talvez o tão desejado SP-3 - com motor Passat, divertida traquinagem montada pela Dacon - pudesse melhorar um pouco as coisas no quesito vendagem se acaso fosse produzido em série pela VWB; mesmo assim, o sofisticado esportivo tem lugar cativo na história do automóvel. E cá pra nós, deve ser muito interessante guiar um carro tão baixo, quase colado ao chão, em uma estrada deserta e cheia de curvas numa adorável manhã de primavera...