Esse negócio de recorde de velocidade é sempre interessante, mas é coisa antiga. A competitividade inerente ao ser humano faz com que essas disputas do "mais e melhor" sejam muito mais frequentes do que se imagina, às vezes até nos semáforos nesse mundão de Deus, quase sempre ilegais, desastrosas e sempre perigosas.
Mas a ideia de superar uma marca oficial de velocidade é algo muito empolgante - e foi justamente este desafio que o piloto Fábio Sotto Mayor - participante da Stock Car entre os anos de 1981 até 1999 e que alcançou 14 vitórias e o campeonato de 1988 - aceitou quebrar no já distante ano de 1991 a bordo de seu incrementado Opala. O recorde foi quebrado, mas não foi lá muito fácil, como podemos ver - e ler - do relato de Cláudio Carsughi para a revista Oficina Mecânica (edição n. 64):
Anos mais tarde o piloto Cacá Bueno alcançou 345,9 Km/h no deserto americano de Boneville com um Stock Car mais atual; porém, o recorde de velocidade em rodovia nacional continua até hoje com Sotto Mayor e seu Opala. Ao menos até alguém aceitar esse desafio e ir mais além, pois quebrar recordes é algo bastante tentador...
Entrar no assunto de recordes é sempre uma viagem pela história da engenharia. Lembrar de cada carro produzido no Brasil com pretensões esportivas é até polêmico, pois o brasileiro continua sendo muito voltado para a visão européia; você sabe que o Bugatti Chiron chega a 500 kph e pronto, é isso aí.
ResponderExcluirQuando a gente migra pro cenário asiático ou americano, aí a coisa muda. O "smoky" Nagata é um japonês que frequentemente quebrava os 300 kph nas rodovias japonesas na madrugada com seu toyota supra de mais de 650 cv. Chegou a levar o carro para a Grã-Bretanha e cravou outros 300 kph, levando de brinde uma porrada dos policiais e o visto revogado pra não entrar mais na UK por uma década.
Os estadenses sempre tiveram essa mania de demonstrar, através dos recordes, como sua indústria e seu povo eram os mais inteligentes. O charger daytona é alegadamente o primeiro carro comercial a bater os 300 kph (~200 mph) - mas, porém, contudo, entretanto... este charger era um modelo da Nascar, todo aliviado e sem acabamento interno ou qualquer coisa que fosse considerado peso morto de um carro de rua. Carrol Shelby dizia que seus cobra eram capazes de dar 280 kph, mas um ferrari daytona ou um lamborghini miura da mesma época davam 275 kph com muito menos esforço.
No Brasil, a gente tem um problema ainda mais sério: carros de linha e os fora-de-série. E era uma briga constante até mesmo nas revistas pra decidir qual era o carro mais veloz. Alguns falavam dos puma gtb, outros falavam dos dodge charger, outros falavam que era o tempra turbo, outros citavam os hofstetter... e mesmo se você pegar revista por revista e catalogar os dados, chegaríamos a uns poucos carros feitos aqui que hoje dão uns 250 kph. A última vez que vi essa relevância foi quando comparavam o golf vr contra os marea turbo. Algo em torno de 220 kph pros dois.
Seu retrospecto é muito interessante, meu caro.
ExcluirPor aqui o Hosftetter poderia ter passado esta marca (e a pista de Limeira, que a QR usava, não era suficiente para se alcançar uma velocidade máxima, não lembro se a AE testou; a Motor-3 não); o próprio Omega, mercê de sua aerodinâmica, certamente passava disso. Marea Turbo e Golf VR6 certamente passavam com tranquilidade, hoje não sei dizer dos carros atuais que ultrapassariam.
Talvez o Daytona até ultrapassasse a barreira das duzentas milhas por hora, mas se ele conseguia andar em linha reta nesta velocidade, bem, não garanto... Mas a versão de rua, bem, não esperaria tanto dela (mesmo com aquela frente com altas pretensões aerodinâmicas).
Hoje penso que não há mais tanta preocupação com recordes, agora é aquela briga por quem oferece mais tecnologia, conectividade, etc. Outros tempos...
Grato pela visita e os comentários, sempre muito enriquecedores.
Eu me preocupo com aerodinâmica, suspensão, direção, consumo e design interior. Mudei meu gosto para automóveis europeus e asiáticos; confesso não sentir saudades dos carros americanos. Aquelas barcas sempre foram feitas para serem baratas, porém, não eram velozes ou eficientes como sempre se pensou.
ExcluirDurante a Malaise Era, quando alguma coisa começou a ser feita à respeito dos quesitos citados, já era tarde demais; asiáticos e europeus haviam faturado enormes fatias do mercado estadense e assim segue até hoje.
Lembrei agora do V-8 500 que equipou alguns Caddy; aquela maravilha de cilindrada e que gerava 190HP (brutos, se não me engano) a nem 4 mil giros. E empurrava quase cinco mil libras de peso de um Eldorado típico a um pouco mais de 120 milhas por hora, isso naquele conforto típico.
ExcluirSustentar esse obsceno motor com gasolina com chumbo-tetraetila para gerar essa potência baixa é um despropósito, mesmo. Tempos em que se amarrava cachorro com linguiça, fartura despreocupada e que desaguou na Malaise Era. E o CAFE logicamente não concordaria com esse desperdício.
O que mais me chama a atenção são os parachoques da época do mal-estar: os de 1974 em diante eram muito pouco estéticos e isso é um sinal singelo mas evidente do quanto Detroit demorou para agir quando as coisas mudaram de um dia pra outro. E sorte para os europeus e asiáticos, deram aulas de eficiência e de lucro. E mandaram o majestático V-8 500 para o museu.
Grato pela visita e os comentários!
Eles nunca mais se recuperaram. Na historiografia do século XXI, o significado de possuir um automóvel não é a mesma coisa, do que era quando o mundo era dividido entre OTAN e URSS. Padrões diferentes de pensar, viver e consumir. As gerações mais jovens, como a minha, já se preocupam mais em ter cidades sem automóveis, em ter transportes que vão muito mais longe do que o supermercado. Viver sem trânsito, poluição e barulho desnecessário...
ExcluirRealmente, amarrava-se cachorro com linguiça. Hoje, falta linguiça na lixeira até para alimentar as moscas. Mosca morre de fome.
A Cadillac tentou se reinventar tecnologicamente, com o V8-6-4. Um V8 que desativava um par de cilindros a depender do modo de dirigir. Hoje isso é normal em alguns carros, mas naquela época faltou motivação e dinheiro pra fazer tudo corretamente. O resultado real? Um sistema eletrônico que piorava o desempenho, dando muitos prejuízos aos clientes. Clientes que abandonavam a marca e partiam pra Ásia e Europa. Lá eles tinha injeção eletrônica confiável, turbo, intercooler, freio a disco nas 4 rodas, ABS, TCS, ECU, sensores de todos os tipos... foi o fim da América do Norte como protagonista na engenharia e no mercado.
Um carro como o Vector W8 foi taxado de lixo pelos próprios estadenses, sendo de um fabricante menor e estando fora do páreo das grandes montadoras de Detroit. O Corvette C8 é uma revolução total, mas pouquíssimos irão comprar, e o resto vai alegar "falta da tradição RWD". O que fazer com um povo inflexível como esse? Fazer como asiáticos e europeus. Passar por cima dizer adeus.
Acho interessante, nenhum proprietário de Opala aspirado, ter tentado esse feito novamente. Muito provavelmente porque isso seja impossível com um carro de 400 cvs num trecho de 3.000 metros. Já que dos 5.000 os últimos 2 eram para frenagem. Acredito que existia muito interesse por parte dos patrocinadores nesses números, oque talvez os torne fraudulentos.
ResponderExcluirHoje participando de provas de velocidade em aeroportos e já tendo superado a marca de 325 kmhs, concluo que impossível com um carro com menos de 500 hps, atingir 300 kmh num trecho de 3 kilometros.
Apesar de o Opala do Record de 1991, ter relação de marcha suficiente para atingir os 300 kmh, com diferencial 3.07, quinta marcha 0.80, girando seus 7.000 rpms e pneus 225/60/14, não vislumbro essa possibilidade devido a baixa potência (algo em torno de 400 cv) e baixa aerodinâmica, apesar da caranegem. Oque me faz refutar esse feito