Carros que passaram por mim: Fusca 1977

Corria o mês de junho de 2016 e eu andava não muito animado. Tirei férias de 20 dias e tive o azar de ficar doente justamente no período de descanso. Planejei pequenas viagens, dias de descanso e demais tarefas necessárias à vida cotidiana, mas tudo, tudo mesmo, foi por água abaixo por conta de uma gastroenterite bem tinhosa, agravada por uma até então desconhecida intolerância à lactose e por uma anterior virose, numa combinação daquelas pra ninguém botar defeito.

Mais magro, olhos fundos e sem a menor paciência de permanecer deitado na cama, fiquei pensando no que fazer depois de melhorar, quando tive um estalo: porque eu não compro um carrinho velho? É, eu sei, tinha uns trocos guardados, não era lá muita coisa (bem pouca coisa, mesmo), mas talvez fosse possível encontrar um carrinho razoável por um preço bem razoável.

Na época eu não estava naquela pilha toda de encontrar um Chevette; queria, antes de tudo, um carro antigo fácil de conservar e de arrumar, porque eu queria me sujar de graxa e consertar a parte mecânica, se fosse preciso. Lataria não me assustava tanto, porque meus dois primos são funileiros (ou latoeiros, se você preferir) e entendem bem do riscado. Bastava andar razoavelmente bem, ter documentos em dia e ser simpático.

Essa foi a minha ideia: "e que tal um Fusca?".

Procurei por semanas um carro interessante. Achei um Del Rey quatro portas com a forração interna digna de um ônibus de sacoleiros; um Chevette DL rebaixado com cheiro de cânhamo impregnado no estofamento; uma Parati sofrida que exigiria um milagre para ficar melhor; um Escort L 1983 de um dono falecido; um Escort L 1984 que estava ruim até pra ser usado como vaso de plantas; além de um Versailles que, seguramente, deve ter carregado alguns corpos no porta-malas amplo, a julgar pelo cheiro incomum que brotava do carpete. 

Depois de um tempo, diria umas duas semanas, eu achei o Fred, um simpático Volkswagen Sedan 1300L amarelo java, com motor em excelente estado de conservação, carroceria um tanto podre e documentos em ordem. E por um preço bem promissor. Bastava o test-drive para sacramentar a compra, que fiz numa noite um pouco fria de julho de 2016, a primeira vez em que andei e guiei um Besouro.

Meninos(as), que carro interessante!

Ao entrar, logo me ajustei no banco de encostos baixos (e tecido que já tinha sido trocado algumas vezes), ainda original, embora ele estivesse com o mecanismo de regulagem travado, por conta de um podre no assoalho. Os pedais são empurrados para baixo, mas isso não é nada de grave. O para-brisa fica bem perto do seu nariz, o volante (no caso, de um Gol CL da geração 1988-1995) fica bem posicionado e a alavanca de câmbio não é lá das mais ergonômicas.

Tudo bem original, apesar de gasto. A buzina não era no volante, mas um interruptor instalado no buraco do afogador.

Por falar nela, a posição de engate lembra um "H" imaginário: primeira pra esquerda acima, segunda esquerda abaixo, terceira direita acima e quarta esquerda abaixo. A marcha-à-ré me deu uma surra: é preciso jogar a alavanca em ponto morto e empurrá-la para baixo e para esquerda, num ângulo de uns 45°, tudo isso com cuidado para não arranhar as engrenagens (lembre-se: o câmbio fica lá atrás e você o aciona por um varão de mais de 2,5m de comprimento). Mas depois aprendi o macete: ao fazer o movimento de premir a alavanca, você vence a resistência de uma mola, que volta ao lugar quando a ré é engrenada (e você, ao menos no Fred, escutava um clec quando isso acontecia).

O cinzeiro dos Volks da época mostrava o diagrama das marchas: note o ângulo aproximado de 45° entre o R e o N, coisa que só a prática te ensina (foto: Google.com)

Bati o arranque e chamei a primeira, ela entrou logo, soltei a embreagem sem muito jeito e o carrinho saltou pra frente, logo pediu a segunda, que entrou arranhando (esse carro, em especial, estava com desajustes no trambulador e com as buchas gastas, além da minha falta de habilidade) até que chegou a esquina. Era noite e eu sou míope, o dono do carro me avisou que a esquina não era a minha mão de preferência e tive de pisar nos freios pra tentar deter a marcha. Não vi a placa PARE.

36 cavalos de diversão, acreditem. A relação de marchas deixa o bicho relativamente esperto!

Quando premi o pedal, quase pude sentir as sapatas se expandindo par emburrar as lonas até pararem os tambores, coisas que um carro sem servofreio te dá. Você consegue sentir o freio trabalhando, mas sem muita eficiência: os freios a disco eram opcionais mesmo na versão 1300L e os quatro tamborzinhos fizeram com que o Fusca varasse a esquina. Quase bati num moderno Prisma com o dono do Fusca sentado no banco do lado. E quem disse que um Fusca não dá adrenalina?

Por fora, o carrinho era uma tragédia: o amarelo java, uma das cores da Volks para o ano de 1977, é aplicada por tinta duco, que queima no sol com enorme facilidade, de modo que a carroceria exibia vários tons de amarelo, do desbotado ao mais forte, uma visão lisérgica muito adequada ao contexto. Fora um ou outro escorrido de marrom, este da ferrugem. Sim, a ferrugem: o carrinho estava podre, assoalhos ruins, mas estruturalmente bom.

Andar com ele é uma beleza, apesar da precariedade do assoalho, dos cintos diagonais (que eu mesmo troquei por novos, porque os antigos, genéricos, estavam bem debulhados) e do fato de a luz interna não funcionar (tudo num breu lá dentro). A visibilidade lateral é ruim (meu outro carro era um Mille 2013, quase um aquário), mas todos param pra você mudar de faixa.

Numa curva do meu bairro eu resolvi testar a estabilidade, os pneus ressecados e a suspensão de braços tensores não deram muita conta do recado e eu tive de realizar o primeiro contraesterço da vida. Pouco me lixava se o carro era velho, eu me divertia absurdamente!

Ruim é que o dono anterior resolveu se atrever a montar um rádio: o aparelho funcionava, mas um curto-circuito descarregava a bateria, fuga de corrente que o esforçado dínamo original não dava muita conta. Até subi a marcha lenta pra fazer o gerador trabalhar mais (evitando, assim, o acendimento da luzinha vermelha); mesmo assim, em uma oportunidade eu fiquei a pé ao não conseguir dar a partida.

Parei numa loja pra comprar dois parafusos para instalar as novas maçanetas dos vidros (ao custo total de R$ 0,10, pois os parafusos não vieram com as peças!) e o carro simplesmente se recusou a andar. Normalmente eu recitaria todos os meus palavrões prediletos, mas entrei no clima de curtição e dei muita risada... Depois do socorro chegar na forma do Seu Domingos, amigo dileto da família, que trouxe um cabo auxiliar para acoplar na bateria do Monza 1986 dele.

Depois do enguiço eu fiquei de levar o carro numa auto elétrica e o tempo passou. Raramente eu saia com o Volks, até que, em uma oportunidade, o Fusca morreu de vez. Lá ficou, imóvel, inerte, a ponto do dono do estacionamento (eu só tinha uma vaga no prédio, tive de alugar uma pro carrinho) me convidar, por telefone, para tirar o carro de lá, porque não fazia sentido, na visão dele, deixar um carro tão velho ficar parado num estacionamento bastante concorrido.

"Se eu quiser estacionar uma Fiorino cheia de m* naquela p * de vaga, ninguém vai deixar. Se eu atrasar a mensalidade o senhor vai me ligar cobrando, não é? Mas ai eu coloco um Fusca e o senhor reclama, qual o problema com o Fusca?", respondi educada e pausadamente ao senhorio da vaga. Ele agradeceu gentilmente por não ter uma Fiorino com esterco dentro, mas me convidou para migrar para outro estacionamento dele, menos movimentado. 

Não, eu não recambiei o Fusquinha para a outra vaga.

Fiquei lá de pirraça até vender o carro, que me trouxe um certo desânimo. Especialmente no dia em que cheguei lá e vi uma das portas do Fusca entreaberta porque uma senhora que estacionava lá achou que o meu sedã era caçamba de lixo e enfiou uma mala e diversas cadeiras de praia - objetos que ela abandonou dentro do carro e que eu doei, muito gentilmente, a um carroceiro que coletava material reciclado pelas redondezas. O senhor, já cansado de anos de vida injusta e sofrida como coletor de reciclado (e não lixo, como se diz), ficou contente com os presentes.

Consta que a senhora reclamou do sumiço dos objetos que ela guardou no meu Fusca ao dono do estacionamento, mas ele, que de tudo estava ciente, deu de ombros. Essa senhora, que eu jamais soube quem era, não tornou a guardar nada no meu carro ou no dos outros. Agora quando escrevo me dá um certo remorso por ter presenteado alguém com algo que não era meu, mas, convenhamos, aquela criatura merecia uma lição. E o dono do estacionamento, conivente com o fato de o Fusca ter se tornado caçamba de lixo, também recebeu outra lição.

Em dezembro de 2016, após três meses de inatividade, uma amiga da família se interessou pelo carro e o levou. Hoje o Volks está em boa forma, totalmente reformado, novinho. Eu não vi como o Fusquinha ficou depois de pronto, pra não atiçar a saudade. Ao menos fiz a coisa certa: é melhor passar o carro pra frente do que deixar que ele vire sucata.

É, filhinhos e filhinhas, vou dizer que ter um Fusca é divertido.
Pena que eu não aproveitei tanto quanto deveria...

Catálogo da Semana: Linha Opala 1973

Todos sabemos que a Chevrolet, em 1973, lançou o Chevette para atacar, com toda a força, o promissor seguimento de veículos populares, dominado há anos pela Volkswagen e o onipresente Volks sedã, que seria reforçado pela Brasília, que também viu a luz naquele mesmo ano (quase que ao mesmo tempo, inclusive).

Mesmo com o todo o trabalho "gestacional", a Chevrolet não poderia descuidar da linha Opala, tanto mais porque o Opala cupê foi eleito pela revista Auto Esporte o carro do ano de 1972 e o carro era o segundo mais vendido no Brasil (o primeiro, é claro, era o Volks Sedan). As mudanças foram discretas, principalmente estéticas, mas que deixaram ainda melhor o estilo dos Opala, como podemos perceber pelo catálogo abaixo, disponível no site "Old Car Manual Project" pelo leitor Bernhard Schumann:

Notem o deslocamento dos faroletes do pisca alerta para as laterais da grade dianteira, que, nesta versão Especial (a mais barata), tinha um desenho simples e mais discreto.

Pelo preço de um Corcel ou até mesmo um Chevette bem equipados, você poderia optar por um Opala Especial, por isso o convite da fábrica para "subir mais um degrau na vida".

O Opala Especial, ao contrário das demais versões, não recebeu as novas luzes de ré acopladas às lanternas traseiras

Os revestimentos da versão de entrada eram simples, mas com um padrão claro, quase mais jovem. O painel novo era pra toda a linha.

O modelo de luxo recebeu nova grade, mais discreta.

O modelo luxo usava o volante da versão mais caprichada e melhores materiais no estofamento.

Notem as novas lanternas de ré.

O revestimento de vinil dava um contrate elegante ao vermelho da pintura (a cor, no catálogo da fábrica, é "escarlate").

Concorrente do Dodge Gran Cupê, o Opala cupê Gran Luxo também entregava uma imagem de requinte e de sofisticação, especialmente quando recebia a cor preto formal, como o da foto.

Notem o condicionador de ar, um dos opcionais das versões do Opala, além do emblema redondo na coluna "c", exclusivo dos Gran Luxo.

Antecipando a moda atual, este Opala sedã Gran Luxo branco everest chamava muito a atenção. E o porta-malas era amplo o suficiente para todos os passageiros.

Se fosse o caso, você poderia encomendar também a transmissão automática, para ter uma vida mais suave.

Uma bela tomada aérea do Rancho da Maioridade, construído no km 47,00 da célebre estrada velha de Santos, hoje denominada "Rodovia Caminho do Mar", a SP-148.

A imagem icônica e amplamente difundida de um Cupê SS voando.

Naquele ano a fábrica deixou de oferecer o Opala SS em quatro portas; a versão SS-4, com quatro cilindros e acabamento mais simples, nasceu apenas em 1974.

Era (e ainda é) um automóvel e tanto, esse Opala SS.

Se você tivesse uns cobres pra investir em um Opala, opções diferentes não lhe faltariam, nem cores: no catálogo havia o preto formal, branco everest, super verde, rosé (metálica), verde menta (metálica), escarlate, amarelo Gran Prix, platina (metálica), sépia (metálica), violeta (metálica), amarelo orion, azul imperial, mostarda e laranja fogo. Até o nome das cores era mais interessante naquela época!

Detroit Diesel: você lembra destes motores?

Enquanto eu redigia a postagem sobre o GMC 750, lembrei-me imediatamente da primeira passagem meteórica da Detroit Diesel pelo nosso Brasil: a fábrica, que se instalou aqui em 1973, era uma subsidiária da GM (e, inclusive, contava com o amplo suporte da Chevrolet nacional) e em menos de três anos, após erguer o seu parque fabril, lançou o seu primeiro motor diesel da série 53, o 4-53 (de 4 cilindros da série 53), com potência de 145cv.

Interessante é que, ao contrário de todos os outros fabricantes, os propulsores da Detroit seguiam o ciclo de dois tempos; MWM, Perkins, Mercedes-Benz, Cummins e Scania preferiam o ciclo de quatro tempos e assim seguem até hoje. Não diria que uma escolha é pior do que a outra, mas questões ambientais (dois tempos normalmente polui um pouco mais do que o de quatro tempos) e até mesmo de condução tornam o altamente giratório motor Detroit bastante diferente dos demais.

É que para fazer o dois tempos fornecer a potência necessária, o motorista tinha de pisar mais do que estava acostumado a fazer com os propulsores de quatro tempos, sem o que o Detroit Diesel dava a impressão de ser fraco e pouco econômico.

Mas o pessoal da Detroit estava bastante empolgado e esperançoso: em 1977 vieram os motores 6V-53N (um V-6 diesel de 5,2 l de cilindrada e 213 cv de potência) e o 3-53 (três cilindros de 98cv), já disponíveis opcionalmente para equipar tratores da CBT e caminhões Chevrolet e Ford. Os anúncios abaixo, publicado pelo fantástico blog "Memórias Oswaldo Hernandez" contam aos consumidores a boa-nova:

O novo filtro de ar era necessário à instalação do propulsor Detroit Diesel de dois tempos, mas a Chevrolet tomou o cuidado de divulgar o aperfeiçoamento para mostrar que não fez o serviço de qualquer jeito...

A Ford contou as vantagens do ciclo de dois tempos aos compradores do modelo F-7000: simplicidade de manutenção e bom desempenho com o motor 4-53.

Mas o que era bom, infelizmente, não se tornou lá uma coisa boa: em abril de 1977 a fábrica se obrigou a fazer um recall para resolver os muitos problemas de desgaste do motor Detroit (que diminuía a potência e elevava o consumo de óleo lubrificante). Previsões extremamente otimistas de vendas foram frustradas, não mais do que 9.000 Ford e 28.000 Chevrolet receberam o motor diesel de dois tempos e, neste cenário nada favorável, a Detroit simplesmente encerrou as suas atividades em 1979, deixando muita gente na mão, encerrando, precocemente, a era diesel dois tempos no Brasil.

Muitos proprietários resolveram se livrar dos propulsores Detroit, não foram poucos os que providenciaram uma mecânica Mercedes-Benz (especialmente OM-352 e OM-352A) ou outro propulsor que fosse mais fácil de arrumar e de manter. Os raros sobreviventes hoje são altamente colecionáveis: ou você acha que caminhão antigo também não merece ser preservado?

PS: sem o fantástico artigo do site Lexicar, esta postagem não teria tantos dados interessantes.

Catálogo da Semana: Chevy 500 DL (1992)

Volta e meia a gente fala aqui da Chevy 500; sem medo de ser repetitivo e cansativo, a picape merece sim as nossas atenções, porque, além de ter a desejável tração traseira, era derivada diretamente do Chevette, carro que merece a admiração e desperta a total parcialidade deste que aqui escreve... Ah, eu gosto da Chevy 500, gosto é questão pessoal e, mesmo se dela não gostasse, é um carro único e bastante curioso, infelizmente sumido das nossas ruas e que não vendeu tanto assim.

É uma pena, porque a Chevy 500, apesar de suas limitações, tinha vários predicados: era robusta, confiável, a tração traseira (além de ser divertida) era eficiente em situações de alta carga, além de a versão DL ter um acabamento muito esmerado, como nós podemos ver neste catálogo, que encontrei há algum tempo no Google e, infelizmente, não sei a fonte (se você souber, avise-me para que eu dê os créditos a quem de direito):

Em modelos anteriores, a Chevy 500 poderia receber, opcionalmente, o ar-condicionado (não embutido no painel) e a transmissão automática; porém, a Chevrolet sempre foi flexível em suas configurações e se alguém estivesse disposto a pagar por um condicionador de ar, os concessionários providenciariam sem maiores crises. Depois de 1993, com o fim do Chevette, a picape empobreceu consideravelmente, perdendo o acabamento "DL" e assim viveu até 1995, quase anônima, quando a Corsa Pick-Up a aposentou.

Reportagem da Semana: GMC 750 (1952)

Tempos atrás eu enviei uma matéria para o site Caminhões Antigos do Brasil e o editor dele, o Evandro Fullin, um grande entusiasta e estudioso da história dos veículos pesados neste país tão esquecido e tão sem memória, gentilmente o disponibilizou. Infelizmente, ao menos até agora, o site saiu fora do ar, deixando a gente que adora esse tipo de informação meio triste e ansioso para a volta.

Mas, até a retomada do enorme projeto dele de divulgar, ampla e gratuitamente, o imenso material de que ele dispõe, pensei que seria útil publicar, aqui, as impressões que Oscar Nelson Kuntz, saudoso colaborador da Motor-3, teve ao guiar um interessante GMC 750 1952 para a edição nº. 67 (Janeiro de 1985) da nossa revista favorita.

Para quem não sabe ou não se lembra, esse caminhão tinha um motor de quatro cilindros que trabalhavam no ciclo de dois tempos (e, curiosamente, contava com duas válvulas de escape por cilindro, ao contrário de muitos outros motores dois tempos que nós normalmente vemos), que entregava 175 hp. Mais do que a potência, o urro propulsor é uma coisa mágica, porque a faixa de potência máxima é alcançada em 2.500 rpm (relativamente alta para um motor diesel), e o motorista deve pisar bastante para tirar o maior proveito da máquina.

Os GMC, inclusive, eram altamente desejados nos anos 1950; nos anos 1960, a Scania-Vabis (hoje só Scania) montou sua fábrica por aqui e marcou, para sempre, o seguimento de veículos pesados, deixando na saudade os que gostavam de ver um tonitruante GMC puxando toneladas e mais toneladas de carga pelo Brasil a fora.

 

Tivemos no Brasil, depois destes GMC, outras experiências com motores diesel dois tempos: Ford e Chevrolet usaram motores Detroit Diesel (uma das muitas subsidiárias da GM) nacionais para moverem alguns caminhões, mas, com o precoce fechamento, os Detroit não tiveram lá muitas vendas. A era dos motores diesel dois tempos ficou mesmo na saudade e na memória dos caminhoneiros que sabiam tirar proveito máximo dessas interessantes máquinas.

Utilitários Chevrolet - Linha 1986

Talvez os amigos não recordem, mas a Chevrolet, por anos, travou uma interessante batalha contra a Ford pela liderança do mercado nacional de caminhões, situação que, com a vinda da Mercedes-Benz para cá (e a consequente diselização da frota), acompanhada da Scania-Vabis (hoje sem o "Vabis" do nome), Volvo e tantas outras, mudou completamente.

A Ford jamais abandonou o mercado de caminhões; a Chevrolet, no entanto, preferiu se retirar do seguimento e escolher algo melhor da vida pra fazer, empenhando suas forças nas picapes pequenas e médias. Cada qual com suas decisões, é certo, mas os pesados da Chevrolet deixaram saudades em muita gente, inclusive neste que escreve a vocês, especialmente os modelos equipados com motores Perkins, com um ronco (talvez um urro) que ainda ecoa em minhas lembranças...

Pra recordar dos bons tempos, que um amigo nosso, o Bruno Bezerra, fez-me recordar, trago a vocês esta interessante brochura do ano de 1986, onde vemos a linha completa de utilitários vendidas pela fábrica da gravatinha, desde a Chevy 500 até o robusto modelo 22.000, cortesia do inesquecível site Caminhão Antigo Brasil:

A fábrica, com o lema "Força de Vanguarda" tentava convencer os consumidores de que os seus produtos eram mais modernos do que os da concorrência mais direta, a Mercedes-Benz.

Notem a opção furgão para a Chevy 500 e as raras picapes da série 10, que levavam menos peso do que as irmãs gêmeas (embora mais fortes) da série 20.

 

A Chevrolet disponibilizava a opção do chassi equipado com a "meia-cabina" (completa até o para-brisas), produtos destinados ao encarroçamento de ônibus e de transporte de valores, motor home e o que mais você conseguir imaginar.

Cabina dupla, sob encomenda, era possível para todos os modelos: eu vi muitas circulando, agradavam as empresas de distribuição de energia elétrica, que tinham de carregar peso e vários funcionários ao mesmo tempo.

Escolha o seu favorito e seja feliz!

A gama, apesar de variada, não era completa: caminhões pesados você achava na concorrência, apenas; mesmo assim, os Chevrolet não passavam vergonha se comparados aos similares da categoria, embora não vendessem como os da Mercedes-Benz, à época a campeã de vendas. E fico a pensar: como seria se a Chevy voltasse a produzir caminhões por aqui? Seria bem interessante.

Propaganda da Semana: Dodge Dart - O carro do ano (1970)

Lançado em 1969, o Dodge Dart marcou a estreia propriamente dita da Chrysler do Brasil, pois, antes dele, a firma americana providenciou úteis e necessários aperfeiçoamentos na linha Simca do Brasil, até mesmo oferecendo o interessante Esplanada GTX. Com o Dart, aí sim, a fábrica do pentastar providenciou um automóvel do seu jeito, com tamanho e motor tipicamente americanos.

A Quatro Rodas fez um teste completo do carro; na época, o Expedito Marazzi, de quem sentimos saudade, apontou algumas restrições à baixa autonomia (o tanque de 62 l, embora maior do que o do meu Fiesta 2011, era insuficiente e não permitia longas e velozes viagens), ao acabamento (falhas na vedação), à instrumentação (embora completa, não tinha a melhor visualização), à progressão do carburador (fazia o saudável V8 de 318 pol³ dar uns "saltos"), ao ruído estranho do motor de arranque e à posição de dirigir.

Mesmo assim, tenho certeza, Marazzi adorou o carro. Para ele, "é agradabilíssimo calcar o pé no acelerador e sentir o Dart arrancar, com os pneus cantando no asfalto", fato com o qual nós concordamos plenamente! Aliás, como brinde, segue o teste (publicado originalmente na edição nº 113 da Quatro Rodas, de dezembro de 1969), gentileza do fantástico blog "4rturbo":

Hoje você até pode desdenhar da velocidade máxima; porém, você deve lembrar que o Opala, lançado no ano anterior, com o maior motor (o 3800 de seis cilindros), não batia o desempenho do Dart.

No começo, a Chrysler preferiu lançar uma versão standard que poderia ser equipada ao gosto do freguês, mas não demorou muito para que viesse uma versão "super standard" e a versão luxo.

 

Em tempos de poucos postos de gasolina, a autonomia de 62 litros não era das melhores, falha esta corrigida apenas com a linha 1979, que, finalmente, trouxe um tanque de generosos 107 litros.

Reclamações quanto à carburação eu ouvi a vida toda, mas de tendência ao superaquecimento não.

Marazzi tinha razão: o motor, por suas características, era bem durável se bem cuidado. Os Dart foram mais vítimas da conjuntura econômica do que qualquer outro fator.

Pneu radial, na época, era raridade: custava caro e era altamente indicado para quem gostava de correr.

Mas a Auto Esporte, que já fazia testes de automóveis na ocasião, não deixou por menos e avaliou cuidadosamente o novo Dart e, em ampla eleição, concedeu o título (merecido) de "Carro do Ano" de 1970, fato amplamente comemorado pela fábrica, a exemplo deste anúncio, fineza do excelente blog "Memórias Oswaldo Hernandez":

Imagine o orgulho da fábrica ao ver o novo veículo ganhar um prêmio tão bacana!

O Dart (e derivados) colheu os frutos doces e amargos das conjunturas daquela época, viveu até 1981 quando foi descontinuado pela Volkswagen, não sem antes sofrer modificações externas (não muito profundas, mas acertadas) e internas, melhorando o acabamento. Para mim, pessoalmente, o Dodge Dart não é só o carro do ano de 1970, mas de todos os anos...

Um luxo só: Willys Itamaraty Executivo (1967-1969)

Quando vejo ou ouço falar de uma limousine (ou limusine, se você prefere o uso do vernáculo), imediatamente penso em um carro comprido, com interior caprichado e altas doses de conforto para os passageiros (ou até mesmo passageiro) que senta atrás, ao contrário do motorista que viaja separado por um vidro e apertado no banco da frente.

As limusines de hoje, além de tais características básicas, trazem um sem-número de traquitanas modernas, luzes ultra coloridas e piscantes, teto solar gigantesco, som alto e fumaça de gelo seco. E outras coisas de gosto muito particular; as de ontem, ao que vejo, eram muito mais discretas, como a primeira (e até agora única) fabricada por uma montadora de grande série: a (ou "o") Willys Itamaraty Executivo.

 

Quantas dessas você já viu na vida? (Fonte: Flicrk, postado pelo usuário "Michel").

A Willys, sempre pioneira, decidiu-se lançar à empreitada de vender a primeira limusine verdadeiramente nacional, o que fez com a parceira da Karmann-Ghia, a responsável pela montagem da carroçaria impecavelmente esticada, de linhas muito corretas e sóbrias.

Lançada em 1967, a limusina poderia ser comprada em duas versões. A standard (código de série 6-1152 S-340), que de básica não tinha muita coisa, já vinha com ar-condicionado (limitado ao banco traseiro, o motorista, coitado, viajava sem refresco) com controle instalado na traseira, bancos de couro (três atrás, no assento traseiro, e mais dois instalados em bancos escamoteáveis laterais), vidro elétrico de separação entre motorista e passageiros de trás, rádio com quatro faixas de onda (não tinha MP3, meu amigo), toca-fitas de cartucho (não, não era cassete), apoios móveis para os pés dos dois passageiros que sentavam nas extremidades do banco traseiro, decoração interna com o uso de Jacarandá da Bahia (inclusive o painel de instrumentos), vidros verdes (chamados de Ray-ban) e uma plaquetinha de prata em que se escrevia "Fabricado especialmente para ...".

Detalhe do Executivo standard nº 01: o estofamento traseiro era Havana; o do motorista era preto. Próximo ao vidro separador dos ambientes nós vemos o console com o toca-cartuchos e os botões do controle do som e do vidro elétrico. Notem, também, os bancos escamoteáveis e os apoios de pé (Fonte: site GT40.com.br)

A Especial (código de série 7-1153 E-340), trazia tudo o que a standard oferecia além de um console fixo no meio do banco traseiro, no qual a Willys instalou gravador Sony (daqueles de fita magnética, servia para ditar cartas ou gravar reuniões ou, ainda, pra tirar onda de magnata), um barbeador Remington Roll-a-Matic (só o caminhão Fiat 190 Turbo, em 1983, trouxe barbeador, casos únicos na nossa história), uma cartucheira (não para guardar projéteis, era pra guardar os cartuchos de música), controles da luzes internas e do vidro separador do motorista e acendedor de cigarros.

Interior da limusine Especial n. 2: notem o console especial, que embutia diversas utilidades, e o estofamento cinza (Fonte: Vrum.com.br)

Mesmo assim, por exemplo, a Limusine comprada para o Governo de São Paulo tinha um teto solar enorme (nº 5).

Cores? Normalmente era pintada de preto, mas, por se tratar de um carro quase artesanal e personalizado, poderia receber qualquer outra. Internamente, o couro poderia ser preto (com padrões diferentes para o pobre e esquecido motorista, se fosse o caso), havana (bege), cinza e branco. 

Quantos foram feitos? Como eles custavam uma fortuna (pense em algo perto de R$ 300.000,00 atuais), apenas 25 foram vendidos (19 standard e 6 Especiais), que se somam aos 2 protótipos produzidos, num total de 27 Executivos. E a maioria deles foram para órgãos especiais, como podemos ver:

Modelo Standard:

Nº 01: Tribunal de Justiça do Estado do Paraná;

Nº 02: desconhecido;

Nº 03: desconhecido;

Nº 04: Presidência da República;

Nº 05: desconhecido;

Nº 06: Ministério das Relações Exteriores;

Nº 07: desconhecido;

Nº 08: Ministério das Relações Exteriores;

Nº 09: desconhecido;

Nº 10: Governo do Estado da Bahia;
Nº 11: Ministério da Aeronáutica;
Nº 12: desconhecido;
Nº 13: Ministério das Relações Exteriores;
Nº 14: desconhecido;
Nº 15: Governo do Estado de Mato Grosso;
Nº 16: Município de Pelotas/RS;
Nº 17: desconhecido;
Nº 18: desconhecido;
Nº 19: desconhecido;

Estas fotos são da Limusine S-1, que pertenceu ao TJPR; estava à venda na época em que escrevi esta postagem, pelo site GT40.com.br.

Modelo Especial:

Nº 01: desconhecido;

Nº 02: Governo do Estado de Minas Gerais;

Nº 03: Governo do Estado da Guanabara - aparentemente;

Nº 04: Governo do Estado de São Paulo;

Nº 05: Presidência da República;

Nº 06: Governo do Estado do Rio Grande do Sul;

Esta aqui, aparentemente, é a Especial nº 05, em foto de 1967.

E como era a mecânica? Basicamente a mesma do Willys Itamaraty: um motor de seis cilindros com 132 cv (brutos) alcançados a 4.400 rpm e torque de 22,3 Kgf/m a 2.000 rpm, acoplado a uma transmissão de três marchas à frente, acionada por alavanca instalada na coluna de direção. Sem direção hidráulica, o motorista, que viajava apertado na frente (o banco não tinha regulagem), tinha de manobrar a longa limusine de 5,552m de largura, 3,449m de entre-eixos e 1,583 de altura, com peso estimado em 1.684 kg em ordem de marcha.

Como andava? Devagar, estimo que a velocidade máxima era de uns 130km/h (vazia e sem o ar-condicionado ligado), 0-100 km/h em uns 25s e consumo de 4-6 km/l. A manutenção era fácil, o motor era robusto (apesar de não muito econômico) e a carroceria, de modo geral, era muito bem feita, sem sinais de torções ou de barulhos não desejados.

O Willys Executivo nasceu bem na alvorada da era Willys-Overland do Brasil; em 1968 a Ford absorveu a WOB e o carro chefe dela, o Galaxie, era um pesado concorrente no quesito luxo e, talvez por isso, a nova administração não deu mais tanta bola para o luxuoso carro, que teve as últimas unidades vendidas lá no ano de 1969. E desde então, nenhuma outra fabricante de grande série se lançou ao difícil trabalho de montar (e vender) luxuosas limousines neste Brasil.

PS: Sem as informações precisas de José Antônio Penteado Vignoli, certamente um dos maiores (se não o maior) entendidos de Aero-Willys e derivados, publicadas no site Rural Willys, seria quase impossível escrever este pequeno relato de um raro veículo nacional.