Chevette SL 1988 (Parte 1)

Assim que trouxe o Chevette daquela primeira viagem, fiz a lista de procedimentos necessários para aprimorar o Chevy:

 

• a) trocar urgentemente a junta que veda a boia do tanque de gasolina;
• b) providenciar uma regulagem muito minuciosa na carburação e na ignição; e,
• c) trocar o escapamento esportivo pelo original, porque eu gosto de silêncio e sossego na vida.

Bem, se a gente pegar um carro antigo e fazer uma lista de tudo o que quer fazer, poxa, a coisa fica fora de controle (financeiro e mental), pois sempre, SEMPRE vai ter algo para ajustar, arrumar, melhorar, polir, limpar e apertar. Mas é como disse, o legal de ter um veículo antigo, original ou não, é ter essa diversão e esse passatempo, essa volta no tempo e as lembranças que o Chevette 1988 é capaz de me oferecer.

 

Enfim, voltando à lista de tarefas, eu cumpri, em primeiro lugar, o item "a". Não tirei foto na hora de trocar a junta, mas é super fácil. Só você ir até o lado esquerdo da traseira (no caso, é aonde fica o conjunto da boia), soltar os conectores elétricos que ligam a boia até o marcador de combustível e soltar os cinco parafusos sextavados.

 

O conjunto da boia, no meu caso, estava novinho, não precisou de reparo e nem de substituição. Mas a junta... Era uma dessas de cortiça prensada, que, apesar de ser original, não aguenta muito o tranco de vedar a nossa pobre gasolina com a adição de álcool... Por isso eu esqueci da originalidade e providenciei uma junta melhor, feita, aparentemente, de cortiça emborrachada e com uma espécie de "lona" vulcanizada na própria peça, exatamente a que mostro agora:

 

Das juntas que procurei, esta me pareceu ser a melhor, e nem por isso foi a mais cara (foto: Google)

Não foi muito fácil achar a junta, devo dizer. Em várias lojas de auto peças só faltam rir da sua cara quando você chega no balcão e pede uma peça de reposição para um Chevette. É curioso, porque a Chevrolet fez centenas de milhares de Chevette e muitos ainda rodam - e uma junta, que, ao que parece, serve pro Monza, Kadett, Ipanema e Opala, não é uma peça que precisa de altíssima tecnologia pra funcionar...

 

Na quinta loja, ainda bem, foi diferente: não riram de mim e me venderam a tão procurada junta, paguei R$ 9,00 por ela e voltei feliz da vida pra casa. Se você não tem essa sorte, procure no Mercado Livre, lá você acha fácil e ainda te enviam pelos correios.

 

Quanto à peça, ela me pareceu ser bem mais resistente do que a original de cortiça e provavelmente vai durar bastante. Minha namorada, a doce e linda Flora, empolgou-se com o serviço: ela própria soltou o conector, os cinco parafusos, sacou a boia, trocou a junta, remontou tudo e deu o trabalho por terminado. Só conferi o aperto (não precisa ser excessivo, é pra apertar e não empenar os parafusos!) e tá tudo em paz. A gasolina não vaza mais do tanque e aquele perfume maravilhoso de petróleo refinado misturado com álcool anidro já sumiu.  

 

O item "b"eu já providenciei. O Chevette está sob os cuidados de um habilidoso mecânico da região e logo logo o Chevette vai ter o desempenho de antes e vai dar adeus às falhas na carburação e ignição.

 

O item "c" eu também vou providenciar, um amigo do meu primo Carlos trabalha com isso e, tenho certeza, brevemente o Chevette vai roncar macio como quando saiu da fábrica. Mas estas etapas eu conto para vocês à medida em que elas forem acontecendo...

 

Propaganda da Semana: Kombi 1200 (1966)

Pode até parecer brincadeira, mas um dos carros que tenho mais curiosidade de dirigir é a Kombi. Não pela estabilidade, pelo conforto ou mesmo pelo luxo, mas, para usar um termo na moda, é pela experiência de guiar um utilitário completamente diferente do que temos hoje: motor e câmbio lá na traseira, volante quase reto, painel básico (só o básico do mínimo indispensável) e para-brisas que fica quase rente à testa.

 

Eu já andei em algumas, inclusive uma cabrita, uma Kombi pick-up lotada com muitos itens de uma mudança (quando eu digo lotada é porque a Kombinha estava muito carregada, muito mesmo!), mas que andava com dignidade e muita força. Até o volante ficou mais leve com aquela absurda carga que ocupava quase três ou quatro vezes a altura da picape!

 

Mas não queria usar uma Kombi em aventuras tão radicais: queria mesmo é colocar a perua na estrada, se possível numa viagem longa, como era costume antigamente, tempos em que não tínhamos utilitários tão confortáveis (e seguros) como os de hoje, como na época deste anúncio, gentilmente digitalizado e disponibilizado pelo usuário Michel, do Flickr:

 



Se o anúncio fosse atual, a questão seria: a sua família gosta muito de celular



A simpática Kombi Luxo do anúncio (sei que é luxo em razão da pintura "saia-e-blusa", de dois tons), contava com 15 (quinze) janelas e tantos lugares quantos fossem necessários (essa história de cinto de segurança era coisa de avião de carreira, não de automóvel), tudo isso empurrado por um esforçadíssimo motor 1200 de valentes 36cv de força. Se você reclama de ter de andar por aí com um 1,0 atual, lembre-se dos seus antepassados que lotavam uma perua de 36 cv e saiam por aí, felizes da vida... Era tão fraquinho o valente motor que no ano de 1967  houve a evolução para a cilindrada de 1.500cm³ e passou a potência de 52cv, combinação que fazia a perua chegar aos incríveis 100km/h.

 

As coisas mudaram muito de 1966 até hoje; a própria Kombi, que já saiu de linha, evoluiu consideravelmente e até mesmo ganhou um moderno motor refrigerado a água em seus últimos tempos, bebeu álcool e diesel quando era preciso, além da velha e boa gasolina. Mas a ideia de sair de casa com a família, apesar de parecer não atual, é um programa que merece ser mantido. Ainda mais nestes tempos modernos, em que (nós) jovens ficam grudados na telinha do celular e nos esquecemos de viver o mundo lá fora. Especialmente se for a bordo de uma Kombi 1200.

Chevette SL 1988 (uma nova saga começa aqui)

Eu gosto muito de automóveis antigos, como vocês já perceberam. Isso é até óbvio para todos que me conhecem: eles sabem que os veículos que se movem pelos próprios meios me encantam desde a primeira infância, até mesmo antes dela.

 

Vai daí o motivo pelo qual não espantei ninguém ao dizer que comprei um Chevette SL 1988, história que passo a contar para vocês a partir de hoje, em todos os detalhes, inaugurando uma nova série neste espaço (e que pretende ser bem longa): as aventuras de ter (e de guiar) um Chevette SL '88.

 

Tudo tem um começo, e dele falo agora: o meu sedã era de um amigo nosso aqui da região, o Jonas. Encontrei-os em um anúncio na internet e após uma breve vistoria constatei que o Chevy era muito interessante.

 

O exemplar, que veio da região de Parobé/RS (certamente onde foi emplacado pela primeira vez) é um SL "básico", pois nem sequer conta com o desembaçador traseiro elétrico, mas tem ar-quente (desativado) e a quinta marcha. Configuração original de fábrica, como o número do chassi atestou numa rápida consulta e que é incomum, sobretudo por causa do motor, um 1,6/S gasolina, numa época em que era mais fácil encontrar um Chevette a álcool e com mais acessórios.

 

A pintura (vermelho mandarim, como informou o amigo Lé0), está um tanto gasta, mas aparenta ser a de fábrica. Os vidros também são os mesmos de 1988 (inclusive com o número do chassi gravado neles, coisa que o modelo 1988 normalmente não tem), como também são os frisos, logotipos e para choques. Bem originais e conservados.

 

O "não-original" fica por parte das rodas de 14 polegadas (mas com o charme da calotinha do modelo DL), do revestimento dos bancos foi trocado pelo do Mille ELX (mas o tecido está bem gasto, por isso instalaram capas protetoras), e das forrações das portas, que não são mais as bege que vieram nele (acho que pintaram de preto, porque vejo ao fundo o bege original). E o silenciador, do tipo esportivo, não era exatamente silencioso. Nem muito original.

 

Quanto à carroçaria, encontrei pouca ferrugem: dois focos no porta malas, sem gravidade. Tem um remendo no assoalho (lado do motorista) e há indícios de que a folha da porta do motorista já foi trocada. E uns pipocados na saia traseira direita. E só. Nada dramático ou assustador. Só o normal para um carro de trinta anos de uso, detalhes que o Jonas me mostrou prontamente quando fui ver o Chevette pela primeira vez.

 

E antes que alguém pergunte, eu digo: sim, ele vaza óleo pela junta da tampa que esconde as válvulas e o comando delas. É um Chevette real, da vida real, normal deixar vazar um pouco de lubrificante...

 

O sedã, mesmo estacionado entre carros mais modernos, não faz feio. Tem um desenho interessante e é delicioso de guiar.

A negociação foi tranquila, rapidamente alcançamos um denominador comum. Fechar o negócio não foi nada difícil: afinal, o Chevette estava bem cuidado e bem íntegro, com documentação rigorosamente em dia, características cada vez mais raras... Jonas cuidou bem do carro e não foi difícil me encantar pelo sedã.

 

A compra foi fechada numa sexta-feira; no sábado eu já fui pra estrada. Afinal de contas, automóveis são feitos pra rodar, e é rodando que se conhece o carro... Fiz um "tiro curto", 170 km (ida e volta) da minha casa até Nova Trento, simpática cidade catarinense que abriga o santuário da Madre Paulina (a religiosa ítalo-brasileira Amabile Lucia Visintainer, canonizada em 2002).

 

Deixarei de fazer maiores considerações sobre a cidade porque este espaço não é um guia de turismo ou de viagens e/ou experiências gastronômicas (raramente tiro fotos de lugares e tenho apetite de avestruz, sem muitas restrições ou exigências); digo apenas que gosto muito da cidade. Sempre que vou lá penso na vida e nas coisas importantes no silêncio das capelas que ladeiam a catedral principal. E em Nova Trento se come muito bem por um preço muito bom. Recomendo fortemente a visita.

 

Depois desse péssimo e conciso serviço turístico, volto ao tema principal, o interessante Chevette: uma delícia de guiar! Filhinhos, não se assustem com a ideia de um volante torto (lado esquerdo mais perto do painel do que o direito), pois a posição de guiar é muito boa. Câmbio em excelente posição, pedais razoavelmente instalados (meus pés 42 às vezes se perdem no curto caminho entre o freio e a embreagem), direção precisa e macia (honestíssima), embreagem fácil e um motor valente.

 

Não o belisquei o sedã nas curvas, até porque eu estou começando a pegar amizade com o carro. Seria falta de educação com ele chegar e querer fazer manobras estrambóticas antes de saber se o Chevette está a fim de fazê-las. Carro tem de curtir com calma, aos poucos, pra não se arrebentar a toa! E já fiz umas estripulias com meu primeiro carro (Um Mille Economy), um kart nas mãos de quem quer andar rápido, já dei vazão ao meu lado piloto há tempos...

 

Mesmo numa tocada mais conservadora, pude sentir que o bicho é equilibrado (ainda mais com os pneus aro 14), tanto que um Chepala 2,5 deve ser uma coisa de outro mundo! Mas o 1,6 original dá conta do recado, só não ter preguiça de trocar marchas e de pisar no acelerador com sabedoria e vontade.

 

Falando do tema, a alavanca do câmbio é dura quando o carro está frio, mas uma dupla-embreagem resolve o defeito crônico. Sério: basta premir o pedal, jogar em ponto-morto, pisar novamente e a marcha desejada entre fácil. Outro macete: pra quem não acha legal esperar um pouco para a primeira marcha entrar, basta chamar a segunda primeiro, a primeira entra mais fácil. E mesmo sem macetes, não é nenhuma tragédia manejar a transmissão com o carro desaquecido. Só é meio duro, muito mais do que o meu Fiesta moderno.

 

Quando quente, só erra a troca de velocidade se não prestar atenção, porque a caixa é precisa e justa. A embreagem está se soltando aos poucos (o carro ficou muito sem fazer grandes passeios), mesmo assim é progressiva. Dá pra sentir quando o torque do motor começa a fazer as engrenagens do diferencial trabalharem. Visibilidade ótima, freios precisam de revisão (pedal tá baixo), mas são coerentes.

 

Tem uma pequena marca de colisão na traseira, nada grave, só desalinhou a tampa e obrigou a troca da lanterna traseira direita. São marcas do tempo, apenas.

Claro, ele tem alguns problemas para resolver: a) má regulagem do carburador (coisa do primeiro estágio, pois o segundo está bem, obrigado), que manda o consumo para patamares de Opala; b) uma válvula do quarto cilindro está fazendo barulho (desreguladíssima); c) pedal do freio está baixo (talvez o servo-freio precise de aposentadoria) e; e) a junta da boia do tanque deixa pingar combustível. São defeitos, eu sei, mas são coisas tão pequenas em relação ao carro que nem me abalei com tudo isso.

 

Sim, meus amigos e minhas amigas: carro antigo é curtição, é pra se sujar de Car 80 e de desengripante, um carro perfeito custa muito caro e não dá a diversão presenteada por um que precisa de alguns reparos. Não, não é loucura: eu acho divertido procurar pequenas peças, sujar as mãos ao regular as válvulas, comemorar quando achar uma peça de menos de dez reais e que ninguém tem pra vender e visitar ferros-velhos atrás de detalhes que só você enxerga.

 

Meu Chevette, além de um veículo, é uma higiene mental, um psiquiatra de quatro rodas, uma curtição. Se você não tolera se sujar ou aguentar ruídos altos ou um pouco de desconforto, melhor nem pensar em ter o seu carro antigo...

 

Enfim, hoje é o primeiro de muitos capítulos desta história, aos poucos vou contando a vocês como é ter um Chevette SL. Posso adiantar que, apesar de alguns desafios, é uma experiência bem legal.

Decifrando os códigos dos chassis da linha Chevette

Resolvi que neste mês de julho/18 dedicarei este espaço para compartilhar materiais e apresentar matérias inéditas relativas à linha Chevette, a exemplo da que trago hoje: a decodificação da sopa de letrinhas que forma o número do chassis do seu Chevette, Marajó ou Chevy 500.

  

Durante minhas habituais no Mercado Livre, achei um manual técnico da Chevrolet com a decodificação dos números que compõem o número do chassis e resolvi divulgá-los unicamente em razão do espírito colaborativo que sempre norteou este espaço, pois meu trabalho aqui nada mais é do que difundir informações sobre a cultura automotiva, aqui, em especial, do nosso querido Chevette, sem pretender violar direitos autorais da montadora ou incentivar o mau uso de tais dicas.

 

Não é demais recordar que a adulteração de sinal identificador de veículo automotor é conduta ilícita passível de sanção penal (crime previsto no art. 311 do Decreto-Lei nº 2.848/1940, o Código Penal Brasileiro) e se você tem dúvidas quanto à autenticidade do que consta em um automóvel ou nos registros dele, procure a autoridade policial e/ou o órgão de trânsito do seu Estado. Lá as providências cabíveis serão tomadas.

 

Após este breve aviso legal sobre as consequências legais pelo mau uso de informações sobre chassis da linha Chevette, convido as amigas e os amigos para visualizarem as imagens seguintes, nas quais encontramos explicações interessantes - e oficiais - a respeito dos códigos alfanuméricos que compõem  a sopa de letrinhas gravada em cada carro:

 

 

 

 

Uma das perguntas mais frequentes neste espaço é sobre a identificação das versões de acabamento Pais Tropical (1976), GP (1976), GP II (1977), S/R (1981) e Ouro Preto (1982). Mas a tarefa não é fácil, porque estas opções - de acordo com a tabela acima - não receberam um código específico que as identificasse, infelizmente.

Por isso, apenas pelo número do chassi não me parece ser possível saber se o exemplar em análise é, por exemplo, um legítimo Pais Tropical ou GPII, pois, até que apareçam informações mais consistentes (de preferência da própria fabricante), a identificação dessas versões "não codificadas" vai depender de outros indícios, como, por exemplo, a eventual nota fiscal e manual de instruções do carro (coisa difícil de acompanhar o carro, bem sei...), informações da época ou mesmo uma consulta à GMB para saber se ainda existem registros da linha de produção.

E por falar em omissão, o manual da Chevrolet não faz referência à carroçaria Hatch, mas não tem problema: quando você procurar nas páginas seguintes (e nas anteriores, claro) o campo "tipo da carroçaria", complemente com o código "08", aplicado pela fábrica ao Opala e ao Monza, por exemplo. Tampouco menciona a versão quatro portas do Chevette, a qual recebe a denominação "69".

 

 

Em 1984, o Conselho Nacional de Trânsito - Contran exigiu que todas as fabricantes empregassem novos códigos padronizados para os veículos produzidos em nosso Brasil, de modo que  o VIN (número de identificação veicular, sigla americana) passou a ter pelo menos 13 caracteres:

 

 

Infelizmente, a versão Júnior do Chevette (1992) não ganhou um código novo, mas com a ajuda dos leitores nós conseguimos amenizar esse problema: no campo 7 referente ao "código do motor" se aplica a letra "N" (de motor 1,0 gasolina com carburador), informação faltante na tabela.

 

 

A única e honrosa exceção de série especial identificável é a Chevy 500 Camping, como vocês podem notar acima. A picape foi produzida até 1995, quando finalmente passou o bastão para a Corsa picape. Mas é outra história pra contar em outra postagem...

Texto atualizado em 18/11/2020, com a inclusão de alguns dados que faltam nas tabelas da GMB.

Como conservar o seu Chevette (1987)

Prosseguindo com os festejos do "Mês Chevette", hoje trago aos amigos outro interessante material, desta vez da revista Motor-3, sempre citada neste espaço, mas com muita razão. Quase no final da vida daquela saudosa publicação, o pessoal da redação resolveu lançar um encarte especial com dicas práticas de manutenção. Um dos que foram estudados foi o Chevette, como podemos ver neste encarte da edição n. 77, de novembro de 1986.

 

Não me lembro de ter visto este material em outro lugar, por isso, sem maiores enrolações, convido o amigo (a) para ler estas interessantes dicas! Vale até imprimir e manter no porta luvas do Chevette, de tão útil que é!

 

 

 

Achei este suplemento recentemente, em um sebo daqui perto de casa, estava dentro da Motor-3 nº 77, apesar de tantos anos... Um achado e tanto que agora compartilho com todos. E vem mais novidades no "Mês do Chevette"!

 



Como fazer um Chepala? (Revista Oficina Mecânica)

Ultimamente percebi que a maior parte das visitas a este espaço é para procurar informações sobre o nosso querido Chevette, um dos automóveis mais citados (e mais queridos) deste modesto espaço. Por isso, resolvi fazer um "Mês do Chevette", para divulgar informações interessantes sobre o nosso querido sedã da Chevrolet.

 

Hoje, pra abrir os trabalhos do Mês do Chevette, achei em meus guardados a edição n. 17 da revista Oficina Mecânica, de 1987, com uma interessante e completa reportagem ensinando aos leitores como fazer um interessante Chepala (como sabem, um Chevette com o motor e transmissão do Opala quatro cilindros).

 

Assim como na série das revistas Motor-3, a Oficina Mecânica se preocupou em contar todos os detalhes; porém, aqui, vemos várias fotos e macetes muito práticos para quem quer deixar o seu Chevette ainda mais interessante. Nunca vi esta reportagem na internet, por isso, sem mais delongas, vamos à publicação! Divirtam-se!

 



Propaganda da Semana: Dodge Le Baron (1979)

A Chrysler se instalou no Brasil em 1967; para ela, então super interessada em participar do mercado nacional, pareceu ser mais fácil comprar uma fábrica pronta do que fazer tudo do zero, por isso (e mais um tanto de coisas) a  fábrica do pentastar tratou de comprar a Simca do Brasil, montadora interessante que fazia o interessante Chambord a Jangada, (versão perua do dito sedã). Além disso, a Simca ainda vivia a novidade do lançamento do  Esplanada, moderno e compatível com os colegas de seguimento (Aero-Willys e futuramente o Opala).

 

Mas não foi tão fácil assim: a Chrysler, para chamar o Esplanada de seu, teve de enfrentar muitos probleminhas de acabamento e de mecânica herdados do Chambord. Não me levem a mal, mas, apesar de ser um simpatizante da Simca, devo recordar que os veículos Simca nunca foram um exemplo de acabamento correto ou de adequação às condições brasileiras, defeitos que irritavam muito, dado o alto valor deles enquanto novos. Afinal de contas, eu não daria pulos de alegria ao saber que o meu lindo e flamante Chambord tinha fervido pela enésima vez...

 

Superado o drama, com farta publicidade, em 1968 surgiu o Esplanada GTX, sedã esportivo de quatro portas, quatro marchas acionadas por meio de uma alavanca no assoalho e uma decoração interna esmerada, mas sem uma modificação mecânica de relevo (na verdade, nenhuma). Anos atrás falei deste esportivo, se tiver interesse vale a pena tirar mais uns minutos pra essa prosa.

 

Aí em 1969 a Chrysler lançou o Dart, esse sim um produto 100% seu, que logo se revelou ser um dos automóveis nacionais mais interessantes, equipado com fabuloso motor V-8 de 318 polegadas cúbicas de cilindrada e quase, quase 200cv de potência (198cv pra ser exato). Em 1973, ano da crise do petróleo, o sedã ganhou a versão Gran Sedan, perdeu o Dart e assinava Dodge Gran Sedan, de tão esnobe que era: o acabamento mais esmerado, calotas de aço inox e revestimento do teto em vinil eram itens de série. Opcionalmente, você poderia contar com um ar-condicionado (não integrado ao painel) e a transmissão automática de três velocidades, equipamentos comuns à época.

 

O Gran Sedan era luxuoso; porém, em 1978, já como novidade para 1979, a Chrysler do Brasil, sob o comando estilístico do incrível e saudoso Celso Lamas, providenciou uma feliz atualização estética na linha e lançou um sedã pra ninguém botar defeito: o Dodge Le Baron, que ilustra a postagem de hoje, cortesia do usuário Michel, do Flicrk:
 

Bons tempos em que a publicidade automotiva empregava desenhos belíssimos. Não, não existia photoshop.

 

Além do exterior renovado (notem as calotas elaboradas, as faixas laterais e a frente com um enfeite quase sobre o radiador, num ar esnobe), o interior do Le Baron pode ser classificado como desbunde de tão confortável. Quase um palacete.

 

As duas poltronas do automóvel (dois bancos inteiriços) eram revestidos com generoso veludo acrílico; discretos encostos de cabeça foram acrescentados na ocasião. O painel era paupérrimo e não era exatamente moderno, mas tinha o essencial para guiar o sedã. O câmbio automático era macio (melhor ainda era o que veio pouco depois, já em 1979, com lock-up), o condicionador de ar deixava as coisas agradáveis dentro dele (com a ajuda dos vidros raibã). Não era desagradável andar num Le Baron, ao contrário!

 

O comportamento dinâmico era o mesmo do Gran Sedan, embora com um pouco mais de peso. O tanque de 107 litros de gasolina amarela (sim, a gasolina, naqueles tempos, não era só a amarela, pergunte aos mais velhos!) garantia a viagem do final de semana e um toca-fitas Motorádio trocava a trilha sonora ao gosto do freguês. Nada muito diferente do Landau, este sim um pesado concorrente, mas era um luxuoso sedã e de preço honesto, com um desempenho levemente superior ao da linha Galaxie - LTD - Landau.

 

Quem desejasse esportividade e luxo poderia escolher o Magnum (um cupê luxuoso); no quesito luxo e acessibilidade, o Le Baron era ideal. Apesar de a linha Landau ser a referência até hoje de luxo e conforto dinâmico, o sedanzão da Chrysler não fazia feio. Ao contrário: até o ano de 1981, quando deixou de ser fabricado, o Le Baron era uma opção e tanto no seguimento.



Catálogo da Semana (Ford F-75 1980)

Alguns veículos têm características marcantes: dentro do universo de automóveis nacionais, se você pensa em luxo, certamente lembrará do Landau; se alguém mencionar estabilidade, o Fiat 147, o Passat e o Uno são boas referências no quesito; se você pensar em facilidade de manutenção em carisma, o Volkswagen Sedan (o simpático Fusca) possivelmente será a lembrança imediata. E caso a recordação for em relação à robustez, a F-75 (junto do Jeep e da Rural), é a imagem da força de um utilitário.

 

Nascida em 1960, com o nome de Pick-up Jeep, o utilitário logo se destacou pela imensa resistência aos caminhos rudes (especialmente quando acionada a tração dianteira, que fazia dela uma valente picape de tração integral). Sem medo de trabalhos pesados, a F-75, nome que adotou após a compra da Willys Overland do Brasil pela Ford, ganhou o seu lugar na história.

 

Especialmente a do catálogo abaixo, de 1980, primeiro ano em que a Ford disponibilizou o maravilhoso motor 2,3 herdado do Maverick (mas modificado para condições de trabalho intenso) movido a álcool (ou etanol, pra quem for mais moderno):

 

O catálogo, gentilmente digitalizado pelo usuário Michel , do Flicrk, destaca discretamente a possibilidade de ter uma F-75 movida pelo combustível vegetal

Chama a atenção o fato de o motor a álcool não ser muito mais potente do que o movido à gasolina; o forte da versão a etanol era mesmo o custo operacional e as vantagens de financiamento e taxas que o Pró-Álcool oferecia.

A F-75 (como a Toyota Bandeirante, concorrente direta dela) serviria você com lealdade canina por uma vida toda, com bom desempenho e manutenção simplificada (embora com um consumo não muito baixo, mas aceitável para um utilitário daqueles tempos).

 

Tive o prazer de andar algumas vezes em uma F-75 1975 de um amigo (fortemente empurrada por um motor Maxion, adaptado na década de 1990), e é impressionante a robustez do utilitário Ford! O conforto é inversamente proporcional à resistência da picape, mas isto é um mero detalhe...

 

Três anos a edição do catálogo, em 1983, a F-75 entrou pra história. Outros utilitários vieram (como a F-1000 com tração integral ou mesmo a F-250, mais atual), mas o rústico charme da picape Jeep ainda conquista muitos corações. E ainda vive na garagem de muitas pessoas, que ainda trabalham com uma F-75 nos mais rudes serviços...



As cegonhas

Não, este não é um artigo sobre ornitologia, pois não falarei da cegonha (Ciconia spp), aquela simpática ave, com o bico característico, que, ao menos durante a infância, acreditamos que é a responsável pela chegada dos bebês (e que, na Idade Média, se pousasse no cadafalso no momento da execução, pouparia o executado).

 

Aqui vou falar, ou melhor, mostrar alguns exemplos de caminhões com carroçaria do tipo "cegonha", usada no transporte de automóveis pelas muitas (e nem sempre, quase nunca) boas estradas no nosso enorme Brasil.

 

Elas transportam nossos queridos automóveis assim quando saem da fábrica até o concessionário; perdi muito tempo da minha infância vendo estas maravilhosas máquinas passarem pelas estradas (em especial pela BR-101), carregando, feito a cegonha dos desenhos animados, os automóveis novinhos em folha...

 

Fonte: Revista Carga, via antigosverdeamarelo.blogspot

Estas duas primeiras, da empresa Translor, foram fotografadas em 1986. À esquerda vemos um Mercedes-Benz L-1318 (parece ser um 1318), transportando veículos da Ford (uma Belina GL e uma Pampa, logo atrás); à direita vemos um Volkswagen 13.180, com interessantes rodas "raiadas" levando nas costas outros Volkswagen (um Passat Village GL branco, um Gol GT vermelho, um Gol e um Santana, abaixo vai um Santana CD, completinho).

 

Fonte: mavericknahistoria.blogspot

A segunda imagem, que acredito ter sido tomada entre os anos de 1973-1974, é de um Mercedes-Benz LP-321 numa interessante configuração de dois eixos. O Mercedão, icônico por si só, levava na ocasião duas F-75 e um Corcel na parte de cima, abaixo levava um Jeep e a novidade daqueles tempos, um Maverick cupê. Este tipo de configuração de cegonha (chassi "toco", com dois eixos e cinco carros) era bem comum até a metade, talvez final dos anos 1970.

 

Fonte: qraadrixmontagens.blogspot

Nesta terceira imagem vemos um Ford F-8000 (que saia de fábrica com um possante motor Detroit Diesel, de dois tempos, e 202cv), também da Translor, em meados de 1985 ( rebocando veículos Ford (três F-1000 novinhas acima e, ao que pude ver embaixo, uma Scala Ghia e um Escort Ghia). Lembro-me de ter visto poucos Ford F-8000 rebocando cargas pelo Brasil a fora.

 

Fonte: Notícias Automotivas

A cegonha acima, que parece ser rebocada por um Volkswagen 13.180, leva a primeira fornada dos BR-800, os primeiros automóveis urbanos (leia-se não utilitários) fabricados pela Gurgel: naquele ano de 1988, os primeiros pequeninos eram destinados àqueles que compraram as ações da empresa; a venda para o público em geral ocorreria em 1989.

 

Fonte: Puma Classic.com

Em 1970 este maravilhoso FNM D-11.000, com cabina standard (na época, era comum que os caminhões Fenemê fossem equipados com cabinas produzidas por outras empresas que não a fabricante do bruto), foi fotografado com uma maravilhosa frota de Puma GTE nas costas. Ambos os veículos, o que tranporta e os que são carregados, são ícones nacionais da indústria automotiva.

 

 

Fonte: antigosverdeamarelo.blogspot

O poderoso Scania-Vabis LT-76 não rebocava uma carroceria cegonha; mesmo assim, apesar do óbvio risco, transportou naqueles idos (certamente meados de 1970-1971, à julgar pela chapa do caminhão que só tinha números) três Volkswagen Sedã 1300 novinhos, além da carga providencialmente protegida por uma lona de algodão encerado. Eram outros tempos!

 

Essas imagens são pequenos exemplos de como eram as cegonhas nos tempos idos; posso quase apostar que você, caro leitor(a) deve ter torcido o pescoço para ver uma cegonha cheia de carros recém-nascidos, sonhando em ter pelo menos um zero-quilômetro daqueles...

Propaganda da Semana (Dodge Polara GLS 1980)

O Dodge 1800, lançado em 1973, foi o primeiro (e único) médio lançado pela Chrysler do Brasil; ele teve o seu desenvolvimento acelerado para chegar antes de outras novidades (leia-se o Passat, um revolucionário Volkswagen com tração dianteira e motor refrigerado por água) e concorrer com outros veículos (como o Corcel, por exemplo).

 

Mas a prematuridade do lançamento não beneficiou o cupê. Ao contrário: o carro sofreu com uma enorme série de defeitos congênitos, lamentáveis falhas de controle de produção e de qualidade (defeitos como a quebra da transmissão, ventoinha de arrefecimento que furava o radiador, carburação insuficiente, vibração do eixo cardã, falhas no sistema elétrico e uma tendência à ferrugem), nem todas sanadas pela rede autorizada, esta que, comprovam os teses da época, não era exatamente solícita em resolver todos os problemas que o lançamento causava aos compradores.

 

A imagem do Dodge 1800, então, ficou seriamente comprometida, motivo pela qual a fabricante, já em 1975 (ou melhor dizendo, apenas em 1975), lançou o plano "Garantia Total", que conferia a garantia contra defeitos no veículo pelo prazo de 6 meses ou 12.000km. No ano seguinte, o Dodge 1800 passou a se chamar Polara, sofreu alterações estéticas e, finalmente, melhorou bastante.

 

Os irritantes defeitos do carro foram sanados aos poucos; o acabamento era elogiável, o controle de qualidade melhorou sensivelmente e vários pontos foram corrigidos (desde o rebaixamento da suspensão traseira, que parecia "muito alta" até a troca, por diversas vezes, do fabricante do carburador), até chegarmos ao modelo da propaganda da semana, o GLS de 1980.

 

 

A propaganda foi gentilmente digitalizada pelo usuário do Flicrk 'RiveraNotario", é do ano de 1980.

Naquele ano, a Volkswagenwerk (Caminhões Volkswagen) já dava as cartas na produção da Chrysler do Brasil (afinal de contas, a empresa alemã já controlava a fábrica desde julho de 1979), mas não descontinuou o Polara assim, de pronto. Sorte nossa, que pudemos ver o Polara GLS, uma versão luxuosa com ares um pouco mais esportivos.

 

Como se nota no anúncio, o forte do automóvel era o novo painel (importado, produzido pela Veglia-Borletti), equipado com velocímetro, conta-giros, medidores do nível de combustível, da temperatura do líquido que arrefece o motor e da pressão do óleo, além de um voltímetro. Era coisa pra ninguém botar defeito, só o Alfa-Romeo 2300, à época, tinha tão completa instrumentação. A versão GL aproveitava o mesmo painel, mas tinha menos instrumentos (não tinha o tacômetro, voltímetro e manômetro do óleo).

 

Não se pode ver pela foto, mas os bancos eram revestidos em um padrão xadrez pied-de-poule; da mesma forma, não se vê o novo carburador Weber de duplo estágio (os outros, em 1980, usavam um carburador SU); o que se nota é a faixa lateral inferior em preto (com o logotipo Polara GLS) e as novas calotas plásticas (terríveis de achar nos tempos atuais). A versão GLS durou algo perto de um ano, pois em 1981 a Volkswagen, que não tinha o menor interesse de fabricar um concorrente do Passat, descontinuou o Polara, justamente quando o cupê vivia seus melhores tempos!