Avaliação da semana: Chevrolet Caravan Diplomata (1985)

Semana passada falamos muito brevemente sobre a Caravan Diplomata, essa interessante - e luxuosa - perua criada de encomenda para oferecer ao público uma boa resposta à Volkswagen Quantum, concorrente séria e muito competente da perua da linha Opala.

Predicados não faltavam: apesar da falta muito sentida de um par traseiro de portas (talvez o maior defeito da Caravan - e também o da Marajó, Belina, Parati e Elba daqueles tempos), o nível de acabamento era muito bom e bem executado, além da tranquilidade da durabilidade dos motores e do bom nível de desempenho das versões com seis cilindros, fora a peculiaridade de ter quase nenhum item de opção. Tudo que era interessante e fazia parte do conforto (ar-condicionado, por exemplo) era equipamento standard , a não ser a transmissão automática de três velocidades, opcional para as versões de maior cilindrada. Um luxo que dá gosto de ver, andar e sentir.

E ao saber da novidade, a turma da Motor-3 se apressou a pedir uma emprestada pra saber a quantas andava a perua Diplomata e achou muito promissor o modelo, apesar de ter avaliado uma unidade pré-série, como podemos ler da edição n. 64 (outubro de 1985), cuja íntegra da reportagem temos o prazer de publicar:

Nasci no começo da década posterior à publicação da reportagem, mas mesmo nos anos 1990 a Caravan Diplomata chamava muito a atenção, sobretudo aquelas que recebiam a pintura em dois tons, bem ao gosto da época. Certamente teria uma destas, mesmo uma de quatro cilindros, para viajar tranquilo e sossegado, ar-condicionado ligado, música tranquila no toca-fitas, curtindo maciamente a paisagem e o tempo fluir preguiçosamente numa dessas tardes de sol...

Catálogo da semana: Scania B-111 (1978)

Já trouxe aqui, em ocasião anterior, o ônibus da minha infância, o 1093 que urrava pelas ruas do meu bairro e levava os meus vizinhos e conterrâneos para o centro da capital catarinense; porém, bateu aqui a curiosidade em saber qual foi o primeiro ônibus com chassi Scania da região - e após alguma pesquisa, conversa com amigos que têm bom conhecimento e boa memória, cheguei até os carros 69 e 70 da Emflotur, ainda atuante na região continental de Florianópolis, hoje incorporada ao consórcio de empresas outras que venceram a última licitação.

Encomendados em 1977, o 69 e o 70 eram dois interessantes Scania B-111 encarroçados pela Marcopolo com o modelo Veneza II, bastante moderno e estiloso para a época; o urro de ambos deveria ser escutado há muitos metros de distância - à exemplo do S-112CL do qual já falamos -, além disto, o balanço dianteiro bastante diminuto fazia com que a porta dianteira (por onde se saia, na época) fosse instalada após o eixo, configuração usualmente denominada de cabinado pelos entusiastas e que muito me agrada.

Imagem do acervo do Clube do Ônibus Monteiro e publicada por Vladimir José Monteiro Costa no site Ônibus Brasil.

O carro 69 (de chapas AV-0244/Florianópolis-SC) e o 70 (com placas AV-0203/Florianópolis-SC) vieram juntos no começo de setembro de 1978 e certamente chamaram bastante atenção, não só pelo dístico SCANIA em enormes letras na frente da grade do radiador, mas pelo porte e o urro clássico do motor (falo muito disso, não ao acaso); ambos contavam com interior executado em material plástico vermelho (ah, os anos 1970...) e a pintura bege e azul era muito bela e facilmente detectável até mesmo pelos passageiros mais distraídos. 

Duvida? A chegada dessa dupla de peso, por assim dizer, mereceu até anúncio de jornal, pois se tratava de um acontecimento bastante relevante na pacata Florianópolis, como este publicado na edição de 01/10/1977 do extinto O Estado, com foto de nosso acervo (e garimpada nas edições físicas do jornal em tempos de férias da faculdade, há quase uma década atrás):

Mas esses Scania não rodaram muito tempo: por algum motivo, possivelmente financeiro, os Veneza foram retirados do serviço urbano, tiveram as carroçarias Veneza II desmontadas e as plataformas foram aproveitadas para o encarroçamento de dois novos ônibus rodoviários para o uso na divisão de turismo da empresa: um entusiasta comentou no site Ônibus Brasil que a dupla de urbanos se transformou no Marcopolo III de prefixo 580 e no Nielson Diplomata 590; estes há muito vendidos e que não achei nem foto deles pra contar história... 

Ao menos temos as fotos acima e a cópia de um catálogo semelhante àquele que alguém da Scania deve ter apresentado para o pessoal da empresa que comprou a dupla, cuja íntegra nós somente podemos mostrar neste espaço graças à gentileza da Anfavea de ter digitalizado uma incrível quantidade de material legal e que sempre devemos agradecer:

Hoje, com os olhos modernos, os níveis de poluição sonora e ambiental de um B-111 são inaceitáveis; a potência não é das maiores (motores diesel modernos com dois cilindros a menos rendem mais e bebem menos) e o nível geral de conforto melhorou bastante. Todavia, para os entusiastas como eu - e não são tão poucos assim, acreditem - there is no replacement for displacement. Não há substituto para o deslocamento cúbico do motor, sobretudo um doze litros diesel...

Catálogo da Semana: Chevrolet Caravan Diplomata (1986)

A história é antiga, razoavelmente conhecida, mas não custa a gente recordar: lançada no final do ano de 1974, já como modelo 1975, a Caravan foi a primeira - e única - derivação da linha Opala, uma perua (ou station wagon, se preferir o anglicismo) com todas as vantagens da linha sedã/cupê acrescidas por um espaço interno para bagagens altamente vocacionado para a família. Não fosse a falta de um par de portas traseiras - problema este em parte remediado por algumas concessionárias da época, em pequena série de Caravans muito modificadas -, seria a perua mais perfeita daquela época. E mesmo com duas portas, era, grosso modo, a única.

Sim, sabemos da Belina, não esquecemos da Variant (e nem da subestimada Variant II) e lembramos sempre da Marajó. Mas em termos de tamanho e posição de mercado, estas três peruas não são exatamente da mesma faixa de mercado da Caravan, que nadou de braçada no seu seguimento e até mesmo teve versão esportiva, a interessante SS lançada em 1978 e da qual muito gosto (sobretudo a SS6). Todavia, muito em razão de sua alardeada vocação mais utilitária - e outro tanto por não ter tanta concorrência assim -, a Caravan, em 1980, não chegou a receber a opção de acabamento Diplomata.

Comodoro, sim, desde 1978 - e naqueles tempos Opala e Caravan recebiam a mesma distinção -, mas mesmo em 1980 ela continuou a ser Comodoro sem receber o upgrade que o Opala ganhou. E os anos passaram até que em 1985 chegou alguém pra tirar a Caravan de sua tranquilidade, a Quantum: apesar de esta não ter recebido a versão mais bem acabada da linha Santana (a não ser pouquíssimas CD fabricadas, nenhuma sobrevivente), a Quantum CG (favor não confundir com a motocicleta) tinha um preço muito alto e um conforto tanto quanto, além da opção de ter o par de portas que tanto fez falta à perua da Chevrolet.

E a GMB, logicamente, não deixaria a Quantum ganhar fôlego assim impunemente; era necessário ter alguma contrapartida - e a ideia mais lógica foi a de promover a Caravan à linha Diplomata, o que a fábrica fez para o ano de 1986, justamente o ano deste catálogo que a Anfavea gentilmente digitalizou e disponibilizou na internet para quem por ele se interesse:

Se uma palavra define a Caravan Diplomata, é luxo. Sim, pois o acabamento mais esmerado da linha Chevrolet do Brasil (e a Classic do Monza é equiparável) trouxe ainda mais benefícios à perua Opala. Para quem tinha dinheiro (e mais dinheiro do que se pagaria por um Opala Diplomata), a Caravan Diplomata era uma ilha de tranquilidade e durabilidade, além de um alto status, para quem por isso se interessava. Consumo? Não vamos falar de ninharias, caro(a) leitor(a).

Não agora, pois semana que vem traremos aqui a primeira avaliação que a Motor-3 fez da novidade da Chevrolet, ainda um modelo pré-série. E podemos adiantar que era uma excelente opção e dor de cabeça para a turma da Volkswagen, pois a Caravas mais luxuosa era uma perua e tanto! Ou station wagon, se você preferir...

Catálogo da semana: Scania S-112CL (1988)

Dias atrás alguém me perguntou quando comecei a gostar de automotores; apesar de meu esforço sincero de alguns segundos, não consegui definir aquele dia no qual tive um estalo e passei a me interessar pelas máquinas que se andam pelos próprios meios. Obviamente, não é o meu único tópico de interesses (tenho outros gostos e interesses, mas como aqui é pra falar de automóveis, atenho-me a eles), mas é um tema que me persegue desde quando me entendo por gente.

Tanto que uma das minhas primeiras lembranças era de quando eu ouvia o urro inconfundível de um Scania - e sim, com menos de quatro anos eu sabia exatamente a diferença entre os Scania e os Mercedes-Benz, ao menos em questão de ronco -, saia correndo para a janela da sala para ver qual seria o caminhão ou ônibus que passava pela rua da minha infância. 

A empresa que atendia as linhas do meu bairro (e outras do meu município natal, ainda hoje) comprou em 1988 o seu primeiro Scania, o modelo S-112CL, e enviou a plataforma à Marcopolo para que ele viesse em forma de Torino. Para além da primazia, ele tinha o balanço dianteiro (distância entre o centro da roda dianteira e a ponta do para-choques) muito menor do que a dos demais coletivos - e que era uma marca muito peculiar do S-112CL -, o que permita a instalação de um banco quase rente ao painel.

Lembro-me muito vivamente disso porque meu avô materno trabalhou como motorista naquela empresa e em ao menos uma oportunidade ele me convidou para dar um passeio até o centro de Floripa, enquanto ele guiava o bicho. E obviamente escolhi o assento mais próximo ao motorista... 

Fiz esse passeio ao centro com meu avô ao volante várias outras vezes em outros ônibus (todos Mercedes-Benz), mas, dentre todas, a maior e mais especial é lembrança a do passeio neste carro de número 1093. O urro do Scania era mal abafado pelo capô de dimensões continentais, o câmbio de engates teimosos exigia paciência e certa habilidade, o freio motor tinha um ronco gutural que de longe se ouvia... Pura degustação automotiva.

Foto de Francisco J. Becker, divulgada por Diego Lip, no excelente site Onibus Brasil.

A cena acima retratada é a do antigo terminal de ônibus da capital catarinense (inaugurado em 1977 e desativado em meados de 2003; hoje, sem os telhados, serve de estacionamento) e ao vê-la as memórias infantis e afetivas são muito fortes. Quase posso ouvir novamente o urro do Scania e quase posso ver novamente meu saudoso avô, cabelos e bigodes brancos sempre aparados, concentrado no duro ofício de tocar aquele Scania que me parecia ser uma máquina de outro mundo...

Meu primo, mais velho, lembra que quando o ônibus chegou não faltavam motoristas para guiar a máquina nova; um sorteio dentre os muitos candidatos escolheu o felizardo (e eram muito poucos que guiavam Scania na empresa). Meu avô ocasionalmente o dirigia, só quando alguém faltava, pois a linha dele - a mais longa de todas, exigia um carro mais curto, infelizmente. Depois que ele se aposentou, isso em 1996, o 1093 já se tornou menos desejável (muitos outros carros mais novos chegaram...) e a antiga placa WX-2739 de São José/SC deu lugar à chapa MAC-0799. E um acidente fez com que os faróis redondos originais fossem trocados pelos quadrados do Torino 1989, um upgrade bem acidental:

Foto mais recente, também de Francisco José Becker, esta divulgada no site Ônibus Brasil por Derles Borges Pichoff

O tempo passou e apesar de bons serviços (e do sucesso inicial com o público, pois muita gente preferia andar nele em vez dos outros...) e o 1093 foi vendido pela empresa em 1999, com poucos anos de uso (e na época era fácil ver coletivos com mais de vinte anos na ativa); outra empresa da região o comprou e usou mais um tempo, certamente deve ter sido destinado ao ferro-velho depois disto. Nem preciso dizer que se tivesse dinheiro, compraria um destes só pra lembrar da infância e, mais ainda, de meu querido e muito saudoso avô, Santos. 

Vocês podem imaginar o quanto de lembrança que me surgiu quando, ao vasculhar o excelente site da Anfavea - e aqui cabe sempre e sempre nosso melhor agradecimento por eles divulgarem tanto material legal conosco - e achar este catálogo da plataforma Scania S-112CL, justamente a que equipava o meu ônibus da infância, do exato ano em que ele foi fabricado, cuja íntegra segue abaixo:

O 1093 foi especificado pela empresa que o comprou com a suspensão metálica, o entre-eixos de 7,25m (o que fazia dele um ônibus bastante comprido naquela época) e o motor DN 11 01, com seis cilindros aspirados naturalmente que geravam incríveis 203 cv a 2.200 rpm: apesar de ser o motor standard, era muito mais potente que os OM-352 e derivados que a gente muito via nas ruas. E o urro, bem, você precisa ouvir uma vez na vida para saber do que estou a falar...

Vez ou outra ainda uso transporte coletivo e uso os serviços da mesma empresa para a qual meu avô trabalhava. Os veículos mais modernos dela tem suspensão a ar, fazem quase nenhum ruído e são mais potentes que o S-112CL. Mas não são nem um pouco divertidos, não como era o incrível 1093.

Avaliação da semana: Volkswagen Santana Tecno (1984)

Semana passada falamos sobre o Voyage Super e do quão interessante à época - e ainda hoje - ele foi; e ao terminar o texto o primeiro carro que me surgiu na memória foi um que jamais tivemos, não do jeito em que nos foi mostrado: o Santana Tecno.

Concebido para ser um veículo conceito para ser exibido orgulhosamente pela Volkswagen em salões do automóvel - aqueles carros tecnológicos que as montadoras fazem pra testar a receptividade do público, mostrar seu máximo potencial e deixar os entusiastas com mais um item na lista de desejos quase que irrealizáveis -, o Tecno era muito mais refinado do que o Santana padrão de produção. E olhe que o sedã da marca, lançado naquele já distante ano de 1984, não poderia ser considerado um veículo ultrapassado...

Acontece que o Santana Tecno estava muito próximo daquilo que a Europa considerava moderno (e por aqui era algo ultramoderno...), como o propulsor 1,8 com quatro válvulas para cada um dos quatro cilindros, injeção eletrônica de combustível, tração nas quatro rodas permanente, painel eletrônico e cheio de informações, interior de couro e bancos Recaro com múltiplas regulagens de época, ar-condicionado, som estereofônico, televisor em cores, videocassete, telefone... Hoje você da Geração Z pode até nem saber bem o que é um videocassete, mas garanto que tudo isso era muito, muito moderno!

Imaginem, então, o orgulho da fábrica ao exibir essa maravilhosa versão do Santana no XIII Salão do Automóvel, seguramente deve ter sido uma tremenda fonte de torcicolos, sorrisos bobos e sonhos infindos para quem curtia automóvel (e mesmo para quem não entendia nada do assunto), destaque este feito no estande da marca, em imagem publicada na edição n. 54 da nossa querida Motor-3:

Notem que a VWB se preocupou em erguer o Tecno para exibir, por meio de espelhos, o interessante sistema de tração integral em todas as rodas, algo que jamais teríamos, a não ser em sonhos e neste protótipo dos mais interessantes. Gostamos do Fusca, até já tivemos um Sedã 1300-L 1977 que deixou saudades, mas é muito curioso o contraste entre a tecnologia já veterana do Besouro em comparação às possibilidades que um Santana Tecno poderia oferecer ao público, caso fosse vendido aqui.

E o orgulho não era só o de mostrar ao vivo o protótipo, mas também em produzir um catálogo bem completo sobre a novidade, para que o entusiasta pudesse levar pra casa e sonhar muito com a ficha técnica da novidade, brochura esta bastante escassa e que temos o prazer de apresentar a sua íntegra, graças à louvável inciativa da Anfavea, a quem sempre agradeceremos penhorados:

Alguém deve ter se perguntado se esse dream car poderia andar por seus próprios meios. E não ache isso estranho, pois, não raro, as montadoras providenciam modelos estáticos para exibir um desenho mais moderno ou testar a habitabilidade do interior, sem maiores preocupações com o movimento. Mas o Tecno andava, e muito bem, como o saudoso José Luiz Vieira nos contou para a edição n. 55 (janeiro de 1985) da revista Motor-3, cuja reportagem também temos o prazer de mostrar:

Não sei exatamente o motivo pelo qual alguém se preocupou em instalar uma calculadora científica no console traseiro do Tecno; fora isso (e não digo isso apenas por ter uma incurável alergia aos cálculos, jamais curada), esse é o único item dispensável nesse interessante modelo. Pois, de resto, teria fácil um desses na garagem para curtir em dias de sol e chuva, com aquele sorriso besta no rosto de quem curte bastante um carro assim tão especial.

Ai você me pergunta, com justa razão: aonde foi parar esse Tecno? Muito possivelmente - e muito, muito infelizmente - deve ter sido desmontado pela fábrica após o seu uso. Uma pena, pois um carro desses fez história naquele salão do automóvel, naquele já distante dezembro de 1984...

Catálogo da semana: Mercedes-Benz L-610 (1985)

Mesmo quem não é lá tão ligado nos caminhões já deve ter percebido o sucesso da Mercedes-Benz em nosso mercado nacional; apesar de em tempos idos essa hegemonia ter sido muito maior do que a de hoje, não é nem um pouco raro ver um caminhões da marca a rodar por ai, muitos deles com dezenas de anos de uso, servindo de ferramenta de trabalho para muitos profissionais e sustento pra muitas famílias.

Os menores da fábrica - por ela própria chamados de Mercedinhos desde a época do lançamento -, venderam bastante e aqui perto de casa posso citar mais de um deles ainda em pleno serviço, para o deslocamento de mudanças. Aliás, uso para estes utilitários é que não falta: de micro-ônibus escolar, plataforma para carro-forte até caçamba, motor home e compactador de lixo, bem, já vi incontáveis aplicações. Talvez a mais frequente que me lembro é a de uso para entregas de materiais de construção, como, aliás, já imaginava a propaganda da fábrica à época do lançamento (1972):

Propaganda veiculada em alguma edição da revista Manchete de 1972; caso você a tenha divulgado por primeiro na internet, diga-me por favor que darei os créditos, ok?

Mas há uma versão bastante incomum - rara mesmo, na precisa acepção do termo -, que nem sequer se tem notícia de ainda rodar algum original: o L-610. E o que de tão raro há nessa versão? O motor: é que a Mercedes-Benz, na metade da década de 1980, resolveu investir no mercado de utilitários movidos a álcool e trouxe ao mercado o seu modelo mais leve com propulsor exclusivamente alimentado pelo etanol. 

Sim, um engenho que trabalha no ciclo Otto (não, não no ciclo Diesel), alimentado por carburador e que gerava exatos 98cv de potência, propulsor este que até pouco tempo atrás nem sequer sabia de sua existência e possivelmente não deve ter sobrado um pra contar a história... Sobrou, felizmente, o catálogo deste interessante utilitário, divulgado pela Anfavea, a quem sempre agradecemos pela gentil iniciativa de compartilhar tanto material, e cuja íntegra temos o prazer de divulgar:

Possivelmente o Mercedinho alcoolizado era destinado às aplicações canavieiras (e a gente sabe que os propulsores movidos a álcool não tem um baixo consumo), até porque não tenho dados precisos a respeito do consumo do raro L-610 no ciclo urbano, nas entregas. Opções, é claro, são sempre muito necessárias e bem-vindas, e esta possibilidade de carregar cargas com um motor movido pelo combustível vegetal ampliava, mais ainda, o leque amplo de possibilidades da marca, mas o sucesso não veio para esta pequena versão.

E se você tem um destes, sobretudo se estiver em estado original, fique ciente de que se trata de um dos caminhões mais raros que já vi da Mercedes-Benz!

Avaliação da semana: Volkswagen Voyage Super 1,8 (1986)

Uma das regras aqui da casa é pedido de leitor é ordem. Ainda mais quando se trata de um automóvel do qual gostamos bastante, o Voyage. E não apenas porque meu avô materno teve um destes - e foi o penúltimo dele, substituído por um sempre comentado Chevette DL 1992, isso lá em 1995 -, mas em razão de o sedã compacto da Volkswagen ter as vantagens do Gol acrescidas de mais porta-malas. 

O modelo de hoje não tem apenas mais porta-malas (a vantagem óbvia de um sedã em relação ao hatch), mas um tempero todo especial: em tempos mais inventivos, a Volkswagen teve a ótima ideia de aplicar o motor do Santana num Voyage, além de um acabamento caprichado e uns detalhes mais elaborados, pacote este que fez surgir a versão Super. Além de ter um consumo coerente, o desempenho não era nada ruim (diria ótimo, mesmo), como Paulo Celso Facin contou e Roberto Negraes retratou para a edição n. 68 (fevereiro de 1986) da nossa igualmente querida Motor-3, avaliação esta cuja íntegra nós nos apressamos em mostrar:

Pessoalmente, só vejo vantagens no Voyage Super: além de andar tão bem quanto o Gol GT e ter um consumo muito coerente com a proposta do carro (ninguém o compraria para economizar álcool), essa versão é uma daquelas pra viajar com uma pequena família sem temer a quantidade de bagagem, com conforto e segurança. De se lamentar, apenas, que a Fiat não pensou num Prêmio SX (na linha do que já tinha feito antes com o Oggi CSS) e a Chevrolet jamais ter executado o Chepala 151-S. Estas duas opções, só nos sonhos... ou na realidade de quem gosta de aprimorar o possante.