Catálogo da Semana: Chevrolet Caravan Diplomata (1986)

A história é antiga, razoavelmente conhecida, mas não custa a gente recordar: lançada no final do ano de 1974, já como modelo 1975, a Caravan foi a primeira - e única - derivação da linha Opala, uma perua (ou station wagon, se preferir o anglicismo) com todas as vantagens da linha sedã/cupê acrescidas por um espaço interno para bagagens altamente vocacionado para a família. Não fosse a falta de um par de portas traseiras - problema este em parte remediado por algumas concessionárias da época, em pequena série de Caravans muito modificadas -, seria a perua mais perfeita daquela época. E mesmo com duas portas, era, grosso modo, a única.

Sim, sabemos da Belina, não esquecemos da Variant (e nem da subestimada Variant II) e lembramos sempre da Marajó. Mas em termos de tamanho e posição de mercado, estas três peruas não são exatamente da mesma faixa de mercado da Caravan, que nadou de braçada no seu seguimento e até mesmo teve versão esportiva, a interessante SS lançada em 1978 e da qual muito gosto (sobretudo a SS6). Todavia, muito em razão de sua alardeada vocação mais utilitária - e outro tanto por não ter tanta concorrência assim -, a Caravan, em 1980, não chegou a receber a opção de acabamento Diplomata.

Comodoro, sim, desde 1978 - e naqueles tempos Opala e Caravan recebiam a mesma distinção -, mas mesmo em 1980 ela continuou a ser Comodoro sem receber o upgrade que o Opala ganhou. E os anos passaram até que em 1985 chegou alguém pra tirar a Caravan de sua tranquilidade, a Quantum: apesar de esta não ter recebido a versão mais bem acabada da linha Santana (a não ser pouquíssimas CD fabricadas, nenhuma sobrevivente), a Quantum CG (favor não confundir com a motocicleta) tinha um preço muito alto e um conforto tanto quanto, além da opção de ter o par de portas que tanto fez falta à perua da Chevrolet.

E a GMB, logicamente, não deixaria a Quantum ganhar fôlego assim impunemente; era necessário ter alguma contrapartida - e a ideia mais lógica foi a de promover a Caravan à linha Diplomata, o que a fábrica fez para o ano de 1986, justamente o ano deste catálogo que a Anfavea gentilmente digitalizou e disponibilizou na internet para quem por ele se interesse:

Se uma palavra define a Caravan Diplomata, é luxo. Sim, pois o acabamento mais esmerado da linha Chevrolet do Brasil (e a Classic do Monza é equiparável) trouxe ainda mais benefícios à perua Opala. Para quem tinha dinheiro (e mais dinheiro do que se pagaria por um Opala Diplomata), a Caravan Diplomata era uma ilha de tranquilidade e durabilidade, além de um alto status, para quem por isso se interessava. Consumo? Não vamos falar de ninharias, caro(a) leitor(a).

Não agora, pois semana que vem traremos aqui a primeira avaliação que a Motor-3 fez da novidade da Chevrolet, ainda um modelo pré-série. E podemos adiantar que era uma excelente opção e dor de cabeça para a turma da Volkswagen, pois a Caravas mais luxuosa era uma perua e tanto! Ou station wagon, se você preferir...

Catálogo da semana: Scania S-112CL (1988)

Dias atrás alguém me perguntou quando comecei a gostar de automotores; apesar de meu esforço sincero de alguns segundos, não consegui definir aquele dia no qual tive um estalo e passei a me interessar pelas máquinas que se andam pelos próprios meios. Obviamente, não é o meu único tópico de interesses (tenho outros gostos e interesses, mas como aqui é pra falar de automóveis, atenho-me a eles), mas é um tema que me persegue desde quando me entendo por gente.

Tanto que uma das minhas primeiras lembranças era de quando eu ouvia o urro inconfundível de um Scania - e sim, com menos de quatro anos eu sabia exatamente a diferença entre os Scania e os Mercedes-Benz, ao menos em questão de ronco -, saia correndo para a janela da sala para ver qual seria o caminhão ou ônibus que passava pela rua da minha infância. 

A empresa que atendia as linhas do meu bairro (e outras do meu município natal, ainda hoje) comprou em 1988 o seu primeiro Scania, o modelo S-112CL, e enviou a plataforma à Marcopolo para que ele viesse em forma de Torino. Para além da primazia, ele tinha o balanço dianteiro (distância entre o centro da roda dianteira e a ponta do para-choques) muito menor do que a dos demais coletivos - e que era uma marca muito peculiar do S-112CL -, o que permita a instalação de um banco quase rente ao painel.

Lembro-me muito vivamente disso porque meu avô materno trabalhou como motorista naquela empresa e em ao menos uma oportunidade ele me convidou para dar um passeio até o centro de Floripa, enquanto ele guiava o bicho. E obviamente escolhi o assento mais próximo ao motorista... 

Fiz esse passeio ao centro com meu avô ao volante várias outras vezes em outros ônibus (todos Mercedes-Benz), mas, dentre todas, a maior e mais especial é lembrança a do passeio neste carro de número 1093. O urro do Scania era mal abafado pelo capô de dimensões continentais, o câmbio de engates teimosos exigia paciência e certa habilidade, o freio motor tinha um ronco gutural que de longe se ouvia... Pura degustação automotiva.

Foto de Francisco J. Becker, divulgada por Diego Lip, no excelente site Onibus Brasil.

A cena acima retratada é a do antigo terminal de ônibus da capital catarinense (inaugurado em 1977 e desativado em meados de 2003; hoje, sem os telhados, serve de estacionamento) e ao vê-la as memórias infantis e afetivas são muito fortes. Quase posso ouvir novamente o urro do Scania e quase posso ver novamente meu saudoso avô, cabelos e bigodes brancos sempre aparados, concentrado no duro ofício de tocar aquele Scania que me parecia ser uma máquina de outro mundo...

Meu primo, mais velho, lembra que quando o ônibus chegou não faltavam motoristas para guiar a máquina nova; um sorteio dentre os muitos candidatos escolheu o felizardo (e eram muito poucos que guiavam Scania na empresa). Meu avô ocasionalmente o dirigia, só quando alguém faltava, pois a linha dele - a mais longa de todas, exigia um carro mais curto, infelizmente. Depois que ele se aposentou, isso em 1996, o 1093 já se tornou menos desejável (muitos outros carros mais novos chegaram...) e a antiga placa WX-2739 de São José/SC deu lugar à chapa MAC-0799. E um acidente fez com que os faróis redondos originais fossem trocados pelos quadrados do Torino 1989, um upgrade bem acidental:

Foto mais recente, também de Francisco José Becker, esta divulgada no site Ônibus Brasil por Derles Borges Pichoff

O tempo passou e apesar de bons serviços (e do sucesso inicial com o público, pois muita gente preferia andar nele em vez dos outros...) e o 1093 foi vendido pela empresa em 1999, com poucos anos de uso (e na época era fácil ver coletivos com mais de vinte anos na ativa); outra empresa da região o comprou e usou mais um tempo, certamente deve ter sido destinado ao ferro-velho depois disto. Nem preciso dizer que se tivesse dinheiro, compraria um destes só pra lembrar da infância e, mais ainda, de meu querido e muito saudoso avô, Santos. 

Vocês podem imaginar o quanto de lembrança que me surgiu quando, ao vasculhar o excelente site da Anfavea - e aqui cabe sempre e sempre nosso melhor agradecimento por eles divulgarem tanto material legal conosco - e achar este catálogo da plataforma Scania S-112CL, justamente a que equipava o meu ônibus da infância, do exato ano em que ele foi fabricado, cuja íntegra segue abaixo:

O 1093 foi especificado pela empresa que o comprou com a suspensão metálica, o entre-eixos de 7,25m (o que fazia dele um ônibus bastante comprido naquela época) e o motor DN 11 01, com seis cilindros aspirados naturalmente que geravam incríveis 203 cv a 2.200 rpm: apesar de ser o motor standard, era muito mais potente que os OM-352 e derivados que a gente muito via nas ruas. E o urro, bem, você precisa ouvir uma vez na vida para saber do que estou a falar...

Vez ou outra ainda uso transporte coletivo e uso os serviços da mesma empresa para a qual meu avô trabalhava. Os veículos mais modernos dela tem suspensão a ar, fazem quase nenhum ruído e são mais potentes que o S-112CL. Mas não são nem um pouco divertidos, não como era o incrível 1093.

Avaliação da semana: Volkswagen Santana Tecno (1984)

Semana passada falamos sobre o Voyage Super e do quão interessante à época - e ainda hoje - ele foi; e ao terminar o texto o primeiro carro que me surgiu na memória foi um que jamais tivemos, não do jeito em que nos foi mostrado: o Santana Tecno.

Concebido para ser um veículo conceito para ser exibido orgulhosamente pela Volkswagen em salões do automóvel - aqueles carros tecnológicos que as montadoras fazem pra testar a receptividade do público, mostrar seu máximo potencial e deixar os entusiastas com mais um item na lista de desejos quase que irrealizáveis -, o Tecno era muito mais refinado do que o Santana padrão de produção. E olhe que o sedã da marca, lançado naquele já distante ano de 1984, não poderia ser considerado um veículo ultrapassado...

Acontece que o Santana Tecno estava muito próximo daquilo que a Europa considerava moderno (e por aqui era algo ultramoderno...), como o propulsor 1,8 com quatro válvulas para cada um dos quatro cilindros, injeção eletrônica de combustível, tração nas quatro rodas permanente, painel eletrônico e cheio de informações, interior de couro e bancos Recaro com múltiplas regulagens de época, ar-condicionado, som estereofônico, televisor em cores, videocassete, telefone... Hoje você da Geração Z pode até nem saber bem o que é um videocassete, mas garanto que tudo isso era muito, muito moderno!

Imaginem, então, o orgulho da fábrica ao exibir essa maravilhosa versão do Santana no XIII Salão do Automóvel, seguramente deve ter sido uma tremenda fonte de torcicolos, sorrisos bobos e sonhos infindos para quem curtia automóvel (e mesmo para quem não entendia nada do assunto), destaque este feito no estande da marca, em imagem publicada na edição n. 54 da nossa querida Motor-3:

Notem que a VWB se preocupou em erguer o Tecno para exibir, por meio de espelhos, o interessante sistema de tração integral em todas as rodas, algo que jamais teríamos, a não ser em sonhos e neste protótipo dos mais interessantes. Gostamos do Fusca, até já tivemos um Sedã 1300-L 1977 que deixou saudades, mas é muito curioso o contraste entre a tecnologia já veterana do Besouro em comparação às possibilidades que um Santana Tecno poderia oferecer ao público, caso fosse vendido aqui.

E o orgulho não era só o de mostrar ao vivo o protótipo, mas também em produzir um catálogo bem completo sobre a novidade, para que o entusiasta pudesse levar pra casa e sonhar muito com a ficha técnica da novidade, brochura esta bastante escassa e que temos o prazer de apresentar a sua íntegra, graças à louvável inciativa da Anfavea, a quem sempre agradeceremos penhorados:

Alguém deve ter se perguntado se esse dream car poderia andar por seus próprios meios. E não ache isso estranho, pois, não raro, as montadoras providenciam modelos estáticos para exibir um desenho mais moderno ou testar a habitabilidade do interior, sem maiores preocupações com o movimento. Mas o Tecno andava, e muito bem, como o saudoso José Luiz Vieira nos contou para a edição n. 55 (janeiro de 1985) da revista Motor-3, cuja reportagem também temos o prazer de mostrar:

Não sei exatamente o motivo pelo qual alguém se preocupou em instalar uma calculadora científica no console traseiro do Tecno; fora isso (e não digo isso apenas por ter uma incurável alergia aos cálculos, jamais curada), esse é o único item dispensável nesse interessante modelo. Pois, de resto, teria fácil um desses na garagem para curtir em dias de sol e chuva, com aquele sorriso besta no rosto de quem curte bastante um carro assim tão especial.

Ai você me pergunta, com justa razão: aonde foi parar esse Tecno? Muito possivelmente - e muito, muito infelizmente - deve ter sido desmontado pela fábrica após o seu uso. Uma pena, pois um carro desses fez história naquele salão do automóvel, naquele já distante dezembro de 1984...

Catálogo da semana: Mercedes-Benz L-610 (1985)

Mesmo quem não é lá tão ligado nos caminhões já deve ter percebido o sucesso da Mercedes-Benz em nosso mercado nacional; apesar de em tempos idos essa hegemonia ter sido muito maior do que a de hoje, não é nem um pouco raro ver um caminhões da marca a rodar por ai, muitos deles com dezenas de anos de uso, servindo de ferramenta de trabalho para muitos profissionais e sustento pra muitas famílias.

Os menores da fábrica - por ela própria chamados de Mercedinhos desde a época do lançamento -, venderam bastante e aqui perto de casa posso citar mais de um deles ainda em pleno serviço, para o deslocamento de mudanças. Aliás, uso para estes utilitários é que não falta: de micro-ônibus escolar, plataforma para carro-forte até caçamba, motor home e compactador de lixo, bem, já vi incontáveis aplicações. Talvez a mais frequente que me lembro é a de uso para entregas de materiais de construção, como, aliás, já imaginava a propaganda da fábrica à época do lançamento (1972):

Propaganda veiculada em alguma edição da revista Manchete de 1972; caso você a tenha divulgado por primeiro na internet, diga-me por favor que darei os créditos, ok?

Mas há uma versão bastante incomum - rara mesmo, na precisa acepção do termo -, que nem sequer se tem notícia de ainda rodar algum original: o L-610. E o que de tão raro há nessa versão? O motor: é que a Mercedes-Benz, na metade da década de 1980, resolveu investir no mercado de utilitários movidos a álcool e trouxe ao mercado o seu modelo mais leve com propulsor exclusivamente alimentado pelo etanol. 

Sim, um engenho que trabalha no ciclo Otto (não, não no ciclo Diesel), alimentado por carburador e que gerava exatos 98cv de potência, propulsor este que até pouco tempo atrás nem sequer sabia de sua existência e possivelmente não deve ter sobrado um pra contar a história... Sobrou, felizmente, o catálogo deste interessante utilitário, divulgado pela Anfavea, a quem sempre agradecemos pela gentil iniciativa de compartilhar tanto material, e cuja íntegra temos o prazer de divulgar:

Possivelmente o Mercedinho alcoolizado era destinado às aplicações canavieiras (e a gente sabe que os propulsores movidos a álcool não tem um baixo consumo), até porque não tenho dados precisos a respeito do consumo do raro L-610 no ciclo urbano, nas entregas. Opções, é claro, são sempre muito necessárias e bem-vindas, e esta possibilidade de carregar cargas com um motor movido pelo combustível vegetal ampliava, mais ainda, o leque amplo de possibilidades da marca, mas o sucesso não veio para esta pequena versão.

E se você tem um destes, sobretudo se estiver em estado original, fique ciente de que se trata de um dos caminhões mais raros que já vi da Mercedes-Benz!

Avaliação da semana: Volkswagen Voyage Super 1,8 (1986)

Uma das regras aqui da casa é pedido de leitor é ordem. Ainda mais quando se trata de um automóvel do qual gostamos bastante, o Voyage. E não apenas porque meu avô materno teve um destes - e foi o penúltimo dele, substituído por um sempre comentado Chevette DL 1992, isso lá em 1995 -, mas em razão de o sedã compacto da Volkswagen ter as vantagens do Gol acrescidas de mais porta-malas. 

O modelo de hoje não tem apenas mais porta-malas (a vantagem óbvia de um sedã em relação ao hatch), mas um tempero todo especial: em tempos mais inventivos, a Volkswagen teve a ótima ideia de aplicar o motor do Santana num Voyage, além de um acabamento caprichado e uns detalhes mais elaborados, pacote este que fez surgir a versão Super. Além de ter um consumo coerente, o desempenho não era nada ruim (diria ótimo, mesmo), como Paulo Celso Facin contou e Roberto Negraes retratou para a edição n. 68 (fevereiro de 1986) da nossa igualmente querida Motor-3, avaliação esta cuja íntegra nós nos apressamos em mostrar:

Pessoalmente, só vejo vantagens no Voyage Super: além de andar tão bem quanto o Gol GT e ter um consumo muito coerente com a proposta do carro (ninguém o compraria para economizar álcool), essa versão é uma daquelas pra viajar com uma pequena família sem temer a quantidade de bagagem, com conforto e segurança. De se lamentar, apenas, que a Fiat não pensou num Prêmio SX (na linha do que já tinha feito antes com o Oggi CSS) e a Chevrolet jamais ter executado o Chepala 151-S. Estas duas opções, só nos sonhos... ou na realidade de quem gosta de aprimorar o possante.

Avaliação da semana: Fiat 147 GL turbo (1979)

"Fiat Uno Turbo". Basta soltar essa frase de três palavras numa roda de entusiastas por automóveis que você verá uma série de reações a um interessante esportivo nacional. Para além da piada de que o Uno anda mais com uma escada no teto (já um tanto gasta pelo uso), possivelmente alguém dirá que foi o primeiro Fiat com motor turbo a ser desenvolvido e lançado pela fábrica; que o Uno Turbo era um foguete e andava muito bem, tanto quanto o Tempra Turbo, seu contemporâneo; que o carro foi lançado sem ar-condicionado porque simplesmente não havia espaço no cofre para a sua instalação (algo que foi corrigido tempos depois); etc, etc.

Mas se você soltar a frase "Fiat 147 Turbo", não sei se as reações serão tão homogêneas. Alguns podem dizer que é adaptação caseira, outros que seria uma boa ideia e alguém vai dar de ombros e dizer "ah, legal, mas o Uno Turbo era mais legal". Mas o que a roda de entusiastas talvez não saiba é que lá em 1979, apenas três anos após o lançamento do veículo, a concessionária Fercoi - de São Paulo/SP - fez um interessante trabalho de instalação do turbo compressor em um pacato 147 GL de motor 1050, com resultados bastante promissores, como nos contou o saudoso Expedito Marazzi em matéria publicada na edição n. 174 (abril de 1979) da revista Auto Esporte, cuja íntegra temos o prazer de apresentar:

Apesar de o velocímetro não conseguir registrar adequadamente a velocidade do 147 turbinado (ele andava mais do que a escala!), Marazzi logo sentiu que aquele pequeno Fiat rendia de uma forma bastante convincente, apesar de prever, com razão, uma certa perda na durabilidade se comparado com um motor 1050 sem a superalimentação. Mas que deveria ser bom de guiar, ah, isso deveria...

Avaliação da semana: Chevrolet Chevete Hatch e Volkswagen Gol LS (1980)

Estava aqui a revisitar as últimas postagens do blog e percebi que as últimas postagens tratavam de um veículo da Chevrolet - e esta última não será diferente. Isso porque hoje, ao revisitar algumas revistas que fui juntando ao longo dos anos (colecionar me parece uma palavra muito forte), encontrei esta matéria comparativa entre o recém lançado Gol e o recém lançado Chevette Hatch, briga boa que durou vários anos.

Os veículos eram muito semelhantes (apesar de as mecânicas terem diferenças muito pronunciadas), mesmo as suas particularidades e defeitos eram homogêneos, como a gente pode ler da avaliação feita pela turma da Auto Esporte - com imagens de Saulo Mazzoni - publicada na edição n. 188 (junho de 1980), cuja íntegra temos o prazer de disponibilizar:

Como podemos ler do texto, ambos modelos atendiam bem a função para a qual foram projetados (e o Gol melhorou substancialmente quando a cilindrada do motor foi ampliada para 1.600cm³ e se tornou um carro inesquecível ao abandonar o clássico motor arrefecido a ar); mas, como as outras postagens já devem indicar, ficaria com o Chevette. Mas não sem pensar que o Gol também seria uma boa opção, com o motor 1600, é claro.

Catálogo da Semana: linha Chevrolet 1988

Semana passada falamos sobre as novidades que a Chevrolet trouxe para a linha Chevette de 1988; hoje é dia de ampliar mais o espectro e conversar um pouco sobre todos os modelos de automóveis que a fabricante trouxe para aquele ano já um tanto distante. Isso graças à gentileza da Anfavea, cujo acervo, numa louvável iniciativa, foi gentilmente digitalizado e oferecido na internet para os interessados, fato este que deve ser muito comemorado por nós entusiastas que tanto gostamos de informações e nem sempre as encontramos.

Naquele ano de 1988, o flagship da Chevrolet do Brasil era o Diplomata SE, daí o fato de ele aparecer por primeiro no catálogo. Não era o modelo mais caro - até porque a Caravan com idêntico acabamento tinha preço mais elevado -, mas se tratava da versão mais vocacionada à ideia de um veículo de representação, sobretudo o sedã de quatro portas. A coluna de direção com múltiplas regulagens não era exclusividade dele (e isso vocês logo verão), mas era moderna. A extensão traseira do ar-condicionado era utilíssima; aqueles compartimentos acima serviam para armazenar as fitas cassete reproduzidas por um correto aparelho da Motorádio (não lembro qual, mas era um excelente). E a cor prata lunar, como a que foi aplicada no carro acima, era opcional (e inclusive poderia ser encomendada no esquema do tipo "saia e blusa" combinada com o cinza nimbus). Um luxo.

Mais cara do que o Opala Diplomata, a Caravan tinha o mesmo padrão de ótimo acabamento (inclusive o mesmo padrão dos espessos tecidos dos bancos e o carpete), poucos opcionais e apenas duas portas, essa talvez a maior limitação do modelo derivado do Opala. Todavia, era uma station wagon muito desejável, robusta, desempenho bem interessante (seis cilindros) e uma ótima concorrente da Quantum. A da foto, preto granito, era muito bela e útil para levar mais bagagem, até mesmo contava com o bagageiro no teto para aumentar a quantidade de tralhas que a família pode levar para uma ótima viagem.

O modelo esportivo da linha Monza - e de toda a montadora, claro - era o S/R. Unicamente vendido na versão hatch de duas portas, o mais quente dos Monza contava com uma relação de marchas menos longa do que os mais mansos da linha (e outros detalhes mecânicos exclusivos), além de um padrão de acabamento um tanto diferente e bancos Recaro mais firmes nas curvas. Vendeu pouco, infelizmente, mas andava muito bem e não fazia feio para os demais modelos na época. Se você encontrar um destes - como o da foto, branco everest - e tiver uns trocos sobrando, pode ser uma ótima compra. A diversão vai ser garantida!

Se a linha Chevrolet teve um modelo de sucesso, de fácil venda, foi o Monza SL/E. Apesar de o nível de acabamento ser o intermediário - mais completo do que o espartano e raro SL e não tão equipado como o Classic -, ninguém passaria vergonha ou raiva a bordo de um destes. Tudo bem que muitos itens eram opcionais, mas mesmo um Monza destes sem ar condicionado era altamente vendável, dadas as suas boas características de conforto, durabilidade e maciez ao rodar. E um inegável status social para quem se preocupava com essas coisas. As rodas de alumínio marcaram época, hoje é mais fácil ganhar na loteria do que achar um que tenha as calotas originais (se vi três na vida foi muito!). A cor bege arpoador metálica dava um charme ainda mais especial, como a gente pode ver do Monzão acima.

Meu primo tem um destes, 1988. Não tem o interior vermelho - opcional raro e único na linha - e não é automático (algo do que não me queixo), mas as demais características estão intocadas. Além da lanterna traseira importada que incorpora iluminação de neblina (detalhe que não aparece na foto deste exemplar vermelho cereja), os bancos são muito confortáveis, o ar-condicionado e rodas de liga já vinham de série (inclusive o estepe era de liga) e o motor 2,0 era bastante ágil. Apesar de os números de desempenho e consumo não serem páreo para os carros atuais, o conforto de marcha era maravilhoso: ter um Monza Classic é contar com um excelente carro para viagens tranquilas e macias.

A Marajó - Marajoia para os íntimos - sofria do mesmo crônico defeito da Caravan, o fato de ter apenas duas portas. Talvez fosse o caso de também destacar o fato de que o eixo cardã ocupava um espaço precioso para o terceiro ocupante do banco de trás; no entanto, a tração traseira é um sistema simples e desejável para quem tem habilidade (e não para manobras pouco discretas, mas para tirar proveito nas subidas e saber lidar nas enrascadas do trânsito) e mesmo para quem não tem. Totalmente equipada, o preço de uma SL/E - como a verde oasis da foto - era mais alto do que uma Caravan quatro cilindros da versão SL/E básica, mas nenhuma Parati ou Elba poderia oferecer a transmissão automática além do ar-condicionado. 

Dos Chevette SL/E e SL falamos na semana passada; bom lembrar que o SL era o carro mais barato da marca na época, mas nem por isso era despojado ao extremo. E todos compartilhavam o bom motor 1,6S - gasolina ou álcool - a tracionar as rodas traseiras. Um carro muito interessante de guiar até hoje.

A versão SL/E da Caravan - assim como a do Opala - era mais fácil de se encontrar nas ruas, até por ter um preço menos alto do que a Diplomata. Mas as virtudes da irmã mais cara eram comuns à versão intermediária (o mesmo digo do modelo SL, que não veio nesse catálogo), bastava instalar os opcionais desejados e ser feliz. No detalhe, o alarme da época, de acionamento magnético: bastava passar um chaveiro com uma ponta imantada nos sensores instalados no para-brisa que o sistema se armava (o Chevette DL 1992 do meu avô teve esse sistema). Bastava ao gatuno ter consigo um imã potente para o sistema se render à investida, mas, de todo modo, era uma opção para dificultar o furto do carro. E quem pode ter uma SL/E - como a marrom arizona da foto - estava bem servido.

O ano de 1988 foi o último em que você poderia comprar um Opala cupê; na foto, podemos ver as raras calotas disponíveis de série para os modelo Opala/Caravan SL/E: quase que todos os compradores pagavam a mais para ter rodas de liga, tanto que nem me lembro de ver um destes com essas calotas. A alavanca de comando era a mesma do Chevette, bastante útil e fácil de manejar. E destaque ao saudável seis cilindros, motor capaz de lidar com o sistema de assistência hidráulica da direção e o compressor do ar condicionado sem sentir o menor cansaço. A cor do carro da foto parece ser a azul iguaçu.

Além de agradecer novamente à Anfavea - pois o acesso a estas informações tão legais deve sempre ser realçado e admirado -, deixo apenas uma pergunta: se você pudesse voltar ao ano de 1988 com uma certa quantia de dinheiro, qual deles você compraria? Se pudesse, teria todos...