Um Dodge V-8 para curtir com a turma: Marcopolo Veneza Dodge D-900 (1977)

A Chrysler do Brasil, apesar das dificuldades financeiras, sempre se revelou uma empresa das mais inventivas: um bom exemplo se traduz na pesquisa do uso do álcool hidratado como combustível para seus motores, isso na alvorada do Programa Nacional do Álcool - Proálcool, iniciativa deflagrada pelo então governo Federal por meio do Decreto n. 76.593, de 14-11-1975.

Naquele mesmo ano a fábrica do pentastar - com o apoio técnico coordenado pelo Centro Técnico Aeroespacial - CTA, à época sob a responsabilidade de Urbano Ernesto Stumpf - fez os ajustes necessários ao uso da novidade no motor 4 cilindros do Dodge 1800. E em companhia de um Volkswagen 1300 e de um Gurgel (outros companheiros da iniciativa pioneira), um exemplar do Doginho percorreu no final de 1976 mais de 8.000km em um teste denominado "I Circuito de Integração Nacional":

Apesar das prováveis dificuldades com o maior poder corrosível do álcool, o Dodge 1800 saiu-se bem na prova de mais de 8.000km. Atrás dele, um Gurgel Xavante que também participou do teste.

Ainda bem que esse interessante Dodge 1800 sobreviveu para nos contar a história! (Imagens extraídas do excelente: http://antigosverdeamarelo.blogspot.com/)

Interessante que nos registros oficiais (consultados via Sinesp) o Dodge aparece como modelo 1977: o mais plausível é que o Dodge 1800 de chassi n. 47.450 seja um pré-série fabricado em 1976 modelo 1977, especialmente porque a cor azul não consta da paleta de cores oficial da fábrica naqueles dois anos modelo!

Os resultados dos estudos capitaneados pela fábrica - cuja responsabilidade recaiu sobre a equipe do engenheiro Clóvis Michelin - também apareceram apareceram na edição de 08/1976 da revista Quatro Rodas:

Notem que o motor desse interessante Dodge 1800 1975 Gran Luxo branco valência ainda usava o interessante carburador SU

Flávio Vincenzetto não teve autorização do CTA para aferir o desempenho dinâmico (inclusive consumo) do Doginho, mas constatou que a dirigibilidade parecia não estar comprometida com o uso do álcool.

E além do propulsor menor, a Chrysler do Brasil também trabalhou na adaptação do seu V8 ao novo combustível vegetal, conforme vemos estas imagens destes exemplares de 1981, todas localizadas por meio do buscador do Google:

Um interessante Dodge Dart sedã a plena carga para testes com o combustível vegetal

Este Polara GL certamente já lidava bem com o álcool, até porque esta nova tecnologia já estava nas ruas há dois anos pelas mãos da Fiat e da Volkswagen

Pena que a Chrysler - inclusive a matriz americana - atravessavam tempos muito difíceis e a fabricante deixou de produzir seus Polara e Dart em 1981 sem lançar uma versão etílica, uma triste injustiça com esta pioneira que somente se explica pela falta de recursos... Mas ao menos o confiável V-8 foi aproveitado pela Volkswagen Caminhões em alguns dos modelos de caminhão Dodge (além dos novos cargueiros com seu nome), à exemplo deste interessante E-21, lançado em setembro daquele ano:

Note que a potência com o uso de etanol era até bastante apreciável; contudo, o consumo em solicitações extremas poderia ser mensurado em centenas de metros por litro, daí porque o uso de tais cargueiros ficou restrito à indústria sucroalcooleira (catálogo publicado no saudoso site Caminhão Antigo Brasil)

E se a Chrysler do Brasil trabalhou entre os anos de 1975 até 1981 na utilização do combustível derivado da cana-de-açúcar para mover automóveis de passeio e veículos de carga, houve, também, a inédita inciativa de criar um chassi para ônibus com o conhecido pentastar.

Ah, antes que você me pergunte, sabemos que até os anos 70 era relativamente comum ver um ônibus montado sobre um chassis de caminhão, aproveitando-se, para isto, da frente do veículo (cabine sem portas e teto, às vezes até sem a moldura do parabrisas original), como este Dodge D-700 encarroçado pela Caio no modelo Gabriela Andino:

Imagem publicada por Paulo Roberto de Morais Amorim no site Ônibus Brasil

A Marcopolo também encarroçou alguns Dodge, à exemplo deste modelo Sanremo ST, praticamente fabricado para o mercado externo, sobretudo latino-americano: 

Imagens localizadas por meio do buscador do Google: avise-me se for o primeiro a disponibilizá-la para divulgar aqui os devidos créditos!

Sabe-se que a fábrica cogitou em 1976 a sua entrada no concorrido mercado de chassis de ônibus, mas, em maio do ano seguinte, a ideia de usar os chassis do D-400, D-700, D-900 e D-950 foi abandonada. Não sem antes pensar em uma solução que parecia promissora: o uso de um chassis para ônibus urbano movido a álcool!

Naquele período, o pessoal da engenharia da Chrysler preparou a plataforma do modelo de caminhão D-900 equipada com um pioneiro V-8 318 alcoolizado e o enviou a cidade de Caxias do Sul/RS para a Marcopolo montar sua carroceria urbana então em produção, o modelo Veneza, cujo resultado podemos ver abaixo:

Imagem publicada por Gilberto Martins no site Ônibus Brasil

Notem que o simpático Veneza era relativamente curto para um coletivo usualmente aplicado no transporte coletivo de passageiros (mas, de todo modo, parece ser maior do que os 5,00m da medida de entre eixos mais longa disponível no catálogo do D-900 e D-950) e em razão do eixo dianteiro avançado, a solução foi aplicar a porta dianteira atrás dele, solução aplicada à época nos chassis Mercedes-Benz LP-1113 e Scania no modelo B-110:

Notem que o veículo experimental foi até mesmo equipado com o posto para cobrador, instalado à direita da porta traseira (imagem do acervo de Jozoilton Souza Lopes publicada no site Ônibus Brasil)

Notem a grade auxiliar para auxiliar o arrefecimento do interessante V-8 que morava na dianteira desse chassis D-900 (imagem localizada no buscador do Google)

O coletivo recebeu as chapas NQ-2610 de São Bernardo do Campo/SP e possivelmente foi utilizado no transporte de funcionários e até mesmo como "mula" para a continuação do desenvolvimento do motor 318 movido a álcool. Mas isso são apenas conjecturas, pois não encontrei referências sobre a vida útil desse interessante Marcopolo/Dodge, especialmente a respeito do que aconteceu após a absorção da fábrica pela Volkswagenwerk. Tampouco sei se outro ônibus assim foi montado...

Porém, há uma remota possibilidade de este modelo (ou de outro idêntico?) ainda existir, pois em 2012 este ônibus transformado em motorhome foi fotografado por Breno Jhonatan na cidade de São Gotardo/MG:

Imagem de Breno Jonathan publicada no site Ônibus Brasil

Digo que há uma remota possibilidade de o Veneza retratado mais recentemente ser o protótipo da Chrysler porque: a) não há notícia de outro chassi Dodge D-900 ter sido encarroçado pela Marcopolo (ou qualquer outra empresa do ramo); b) as dimensões retratadas nas fotos são bastante semelhantes (note que o número de janelas - contando as suprimidas - é o mesmo daquelas constantes no Veneza Chrysler); e, c) o emblema da Mercedes-Benz pode indicar a aplicação de um motor diesel da marca germânica, mas as informações do Sinesp dão conta de que este veículo é um legítimo D-900 fabricado em 1977:

Interessante é que as iniciais da chapa são referentes à sequência que foi atribuída em 1991 pelo Denatran ao estado de São Paulo, circunstância que reforça a origem paulista deste Marcopolo Veneza com chassi Dodge. Vai que esse coletivo ao sair da fábrica - se realmente o ônibus CKP-7037 for o nosso protótipo - permaneceu em São Paulo até ser transformado em motor casa? São conjecturas, apenas...

As lanternas traseiras não são mais originais e o teto foi ampliado para o seu uso como lazer. E o veículo estava em muito bom estado! (Imagem de Breno Jonathan publicada no site Ônibus Brasil)

Talvez nunca teremos certeza de que esse Veneza motorhome antes foi o inédito D-900 movido a álcool; se for, certamente o pioneiro alcoolizado (hoje com motor diesel, ao que tudo indica) está divertindo seus novos proprietários nessas muitas estradas do Brasil...

Comparativo Chevrolet Chevette SL e Fiat Oggi CS (1984)

Em meu bairro há um sujeito que tem um Oggi CS 1984 muito bonito. Pena que o carro é meio escorregadio, pois sempre que tento fotografar o sedã foge (ou quando ele aparece por um capricho do destino, este distraído redator esquece o celular em casa - algo muito comum, aliás). Mas como todo bom filho de pescador, tenho paciência e ficarei na espera até poder fotografar bastante esse Fiat ensaboado e farei questão de publicar aqui o achado (até para que não pensem que se trate de história de pescador, oras...).

E enquanto pensava no carrinho, lembrei-me de que a Fábrica Italiana de Automóveis de Torino lançou o Oggi para concorrer na faixa de mercado dos sedans pequenos (mais precisamente o Voyage, o Chevette e até mesmo o Corcel, a depender do preço) e mentalmente comecei a imaginar como seria um comparativo com um carro que gosto e conheço bem, o Chevette.

Mas o pessoal da Auto Esporte fez isso muito antes de eu nascer, por isso vou poupá-los de meu falatório e apresentar aqui a interessante avaliação conjunta que Caio Moraes fez na edição n. 234 da AE:

Notem que o resultado do comparativo foi bastante homogêneo e o Fiat Oggi recebeu uma nota um décimo superior àquela atribuída ao Chevette; mas isso não é suficiente para determinar a vitória ou a derrota. Não falo por gostar bastante do sedã da Chevrolet, mas em razão de os dois carros - e o Voyage também, evidentemente - serem ótimas opções para transportar bagagem e divertir seus motoristas até hoje. 

Ford F-1000A, novidade "alcoolizada" em três avaliações (1985)

A curiosidade infantil me fazia imaginar o motivo pelo qual algumas das picapes que passavam pela rua eram mais silenciosas do que outras. Independente da marca ou do ano, logo reparava que algumas lembravam automóveis e outras mais pareciam pesados caminhões... Com o correr dos anos percebi que o motor a diesel, sempre rumoroso e trepidante, por vezes dava espaço para um engenho movido a gasolina ou mesmo a álcool, como é o caso do utilitário da semana, a Ford F-1000A 1985.

Picape Ford movida à álcool não era novidade, pois a F-100 desde 1980 trazia consigo o interessante motor OHC – aquele empregado na linha Maverick desde 1975 e, com pequenas modificações, na linha Jeep e F-75 desde então -, o qual, na versão alcoólatra, rendia 83,1cv em 4.400 rpm e torque de 16,5 mkgf a 2.400 rpm.

Não era tanta potência assim (especialmente se a gente lembrar que a F-100 nasceu equipada com motor V-8) e talvez por isso a carga máxima da picape não ia além de 660 kg de carga, falha esta que foi resolvida pela Ford ao adaptar o Thiftpower 221 – unidade motriz largamente utilizada na Argentina na linha Falcon – ao uso do combustível vegetal, que, ao gerar 111,5cv em 3.800rpm e torque de 25,9 mkgf em 1.600 rpm tornou possível carregar um pouco mais de uma tonelada numa picape Ford movida a álcool.

Nascia, então, a F-1000A, novidade avaliada pela imprensa automotiva de então, a começar pela revista Quatro Rodas, que, em sua edição n. 301, destacou, além do consumo alto, o conforto, o desempenho e a durabilidade dos novos pneus radiais presentes na novidade:

A revista Auto Esporte, em sua edição 249 de igual, percebeu o apetite do 221 seis cilindros, mas também louvou o desempenho e a maneabilidade da picapona, que poderia ser comprada nas cores branco-wimbledon e cinza-pombo-metálica, todas com faixas laterais vistosas e calotas plásticas:

Por fim, a turma da Motor-3, na edição n. 65, gostou da estabilidade e do melhor comportamento dinâmico da F-1000A em relação à Chevrolet A-20, embora reconhecesse que o interior da picape da Ford já estava um tanto quanto desatualizado:

A novidade da Ford foi acolhida com algum entusiasmo – sobretudo em licitações e frotas públicas –, mas não é exatamente fácil encontrar uma destas rodando por ai, especialmente em razão do alto consumo e da escassez de álcool que aborreceu muitos motoristas lá em 1989, exato ano no qual a fábrica apresentou também a versão gasolina do já clássico motor 221. A F-1000A (e a equivalente movida a gasolina) duraram até o ano de 1991, justamente o ano em que a interessante picape recebeu um motor a diesel turbo comprimido, sucesso imediato de vendas. Mas isso é história pra outra prosa.

PS: Sem as informações do excelente blog Falando sobre carros – cuja visita recomendamos fortemente –, a matéria não teria tantas informações históricas e técnicas.

Dodge Polara GLS: vida breve, em três avaliações (1980)

O Dodge Polara é um dos automóveis dos quais volta e meia falamos por aqui, não só porque foi produzido pela Chrysler do Brasil (eventualmente, uma das nossas favoritas), mas por se tratar de um projeto interessante e até que moderno para o nosso mercado, apesar de ter nascido com um sem-número de falhas e defeitos - todos (ou a quase inteireza deles) resolvidos e até mesmo mitigados entre os anos de fabricação (1973-1981).

A versão GLS foi o último lançamento da linha Polara, veio ao mundo em 1980, já sob a responsabilidade da Volkswagenwerk, um dos desdobramentos do grande conglomerado Volks que nasceu no Brasil com o ambicioso (e bem sucedido) projeto de vender caminhões. Alguns detalhes de acabamento diferenciados distinguem a versão Gran Luxe Super, a começar pelas calotas plásticas integrais e o acabamento interno executado em um xadrez bem elegante; porém, o mais interessante, além do quadro de instrumentos completo, foi a instalação de um carburador com corpo duplo, deixando o já interessante motor de quatro cilindros um pouco mais potente e econômico.

Essa novidade - a última da Chrsyler do Brasil - foi apreciada pela imprensa automotiva e hoje é dia de recordar as avaliações das revistas automotivas da época para saber  quais as opiniões (defeitos e virtudes) do interessante e mais luxuoso cupê da linha Polara, a começar pela avaliação da Auto Esporte, publicada na edição n. 188/1980:

Para o pessoal da Auto Esporte, foi sábia a decisão de lapidar o Polara ao invés de partir para um lançamento mais inédito, especialmente porque já se antevia o desinteresse da VWB em melhorar o carro até o ponto de prejudicar as vendas do Passat, outro excelente veículo médio e forte concorrente do Polara.

Já a turma da Quatro Rodas sentiu falta de uma transmissão com uma quinta velocidade e reclamou da baixa autonomia do tanque de combustível: é que em 1980 os veículos a gasolina não poderiam ser abastecidos durante os finais de semana e feriados (medida para diminuir o consumo, vejam só...) e um reservatório mais amplo era muito útil naqueles tempos...

Por fim, o pessoal da Motor-3 apontou os mesmos defeitos e qualidades dos demais colegas, além de sugerir a demora no lançamento de tal versão, pois o Passat TS há muito aproveitava a imagem de um médio-esportivo com sucesso. Sim, pois depois da versão SE do Polara, nada mais veio nesse lugar...

Bom, sabemos que o Polara GLS deixou o mercado com o encerramento da produção dos veículos Chrysler - e por isso esta versão é uma das mais difíceis de se ver nas ruas. O último que vi foi lá em 2012, estacionado numa garagem de um prédio do meu bairro, mas, depois de uns meses, sumiu de lá...

Apresentação: Elba CS 1500 1986

Dentre os carros nacionais, um dos que mais tive contato na infância/adolescência foi com o Fiat Elba, pois meu pai teve uma destas CSL quatro portas vermelha metálico, modelo 1990 mas atualizado para 1991, já com a frente mais moderna. Mas a maior parte das que vi eram de duas portas, única versão de carroçaria disponível até o ano de 1990, quando a Fiat, finalmente, teve o bom senso de incluir no mercado nacional a versão quatro portas vendida para os mercados exteriores (inclusive na Itália, onde era vendida sob a marca Innocenti, também da Fiat).

De todo modo, as Elba de duas portas - que, à época do lançamento, poderiam ser vendidas nas versões S (básica) e CS (a mais completa) - são bonitas e interessantes, como a que foi testada e fotografada por Roberto Negraes para a revista Motor-3 (edição n. 70, de abril de 1986), cuja íntegra nós reproduzimos agora:

De fato, a versão perua do Uno não vendeu muito, mas, posso garantir, é das mais práticas e interessantes, com um porta malas desconcertante e uma estabilidade altamente divertida. Para levar a família e bagagem numa estrada de curvas apertadas, com conforto e economia, não andei em perua melhor, sobretudo se for a versão quatro portas!

Fiat 140 N3 (Teste)

Não, não vou falar hoje sobre o interessante automóvel Fiat 130 - um dos meus prediletos da linha europeia da Fiat, sobretudo o Cupê - e, por isso, não escrevi o título errado. É dia de falar de Fiat, mas de caminhões, pois, bem sabemos, a marca italiana comprou a Alfa Romeo e, por consequência, as instalações da FNM (que antes pertenciam à Alfa) passaram ao domínio da Fiat lá em 1976.

O médio 140 foi lançado em 1978 (como natural evolução do 130, lançado um ano antes e logo descontinuado) e a partir de 1981 poderia vir equipado com o 3º eixo de fábrica (daí o N3 do nome), exatamente o caminhão testado pela revista O Carreteiro de outubro daquele ano:

Lembro que meu pai tinha uma lanterna destas, bem interessante. Mas se o carro tem carroçaria de fibra de vidro, o interessante imã não vai funcionar...

Até que o Fiat era razoavelmente econômico!

O Fiat 120 era concorrente direto do Mercedes-Benz 2013 e foi igualmente lançado em 1981.

O catálogo é uma gentileza do antigo site Caminhão Antigo, cuja falta muito sentimos

O motor 6.360.05B.295 de fabricação própria desenvolvia 150cv de potência em 2.400rpm e torque de 48mkgf quando a agulha do contagiros alcançava a marca de 1400rpm, feitos superiores ao concorrente mais famoso, o Mercedes-Benz 2213, que era equipado com o clássico OM-352, engenho este capaz de desenvolver 130cv à rotação de 2.800 giros e entregar o torque de 37mkgf em 2000rpm. Mas essa superioridade na ficha técnica não foi suficiente para assegurar sucesso ao Fietão trucado, pois vendeu muito pouco até 1984, ano em que a fábrica o descontinuou.