Omega: o lançamento (1992)

Não lembro como foi - até porque mal tinha completado meu primeiro ano -, mas sempre soube que o lançamento do Omega foi algo muito marcante. Aqueles eventos que chamam a atenção pra valer. E de fato foi, meus amigos e amigas!

Primeiro, pela apresentação do carro que concedeu a justa aposentadoria ao Opala, carro que, apesar de muitas virtudes, já estava bastante cansado e não seria um bom concorrente para os importados que começavam a chegar aos montes depois da reabertura do mercado às importações, lá em 1990. Apesar de resistente e com público cativo, era natural imaginar que o ciclo dele caminhava lentamente para o fim - como o do Chevette, que desapareceu em 1993 para dar lugar ao Corsa.

Segundo, pelo nível de tecnologia embarcada em um veículo nacional, à começar pela injeção eletrônica disponível em todos os modelos da linha e que, salvo engano, foi o primeiro produzido no Brasil cuja linha era toda injetada. E, em terceiro, era um carro muito classudo, largamente utilizado como veículo de frota (inclusive governamental) e de representação. Um carrão!

Sim, o Opala teve um substituto a altura de sua carreira, mas, infelizmente, o Omega vendeu apenas 93.282 unidades, não teve o mesmo sucesso, quase um décimo da produção total do Opala. Mesmo assim, era um carro fantástico, moderníssimo e perfeitamente utilizável até hoje. E sem fazer feio.

E por não me recordar do lançamento do grande sedã da Chevrolet, recorri a esta revista Panorama de agosto/1992- publicação da General Motors do Brasil e distribuída aos funcionários e à imprensa - totalmente dedicada ao lançamento. Nas próximas páginas nós podemos perceber o tamanho do orgulho da fabricante com o resultado final do seu produto.

Notem o perfil de clientes que o Omega pretendia alcançar

Primeira vez que vi esse painel digital fiquei surpreso! Era muita tecnologia para um menino sem computador!

Não ria: disc-laser e painel digital - até mesmo no toca-fita - eram coisas moderníssimas naquele 1992.

Não se engane: esse motor 3,0 não era moderno e nem muito bom de torque. Mas em 1994 apareceu o 4,1 - o mesmo do Opala, mas repaginado pela Lotus - e que deixou o Omega ainda mais interessante por conta da maior força.

 

Curioso é que o Monza nunca teve catalisador: saiu de linha em 1996, um ano antes de as regras antipoluição ficarem mais rígidas.

O aplicativo do Sinesp aponta que o Kadett que aparece ao lado do Omega ainda existe e está emplacado na cidade de Foz do Iguaçu/PR. Certamente fazia parte da frota da Chevrolet e depois foi vendido como veículo comum. Sorte de quem o comprou!

 

Note o Omega com calotas: o modelo GLS até o ar-condicionado era opcional, então as calotas eram item standard dele (o modelo GL, nascido em 1994, usava uma peça quase igual, só mudava o logotipo, que era injetado na peça ao invés de resinado e aplicado sobre o plástico).

 



A publicação, cuja íntegra você vê aqui, é um pequeno demonstrativo do frisson causado pela chegada do novo Chevrolet. De fato, a fábrica vivia seus melhores e mais prósperos tempos (em todos os sentidos) e toda a linha era muito interessante. O passado não volta, mas cá estamos para lembrar de uma época muito interessante do mundo automotivo, à exemplo do Omega, talvez o melhor automóvel já fabricado no Brasil. Duvida? Pergunte a quem tem um!

O voo mais puro (Motor-3, julho de 1982)

Fernando de Almeida foi um dos grandes responsáveis pelo sucesso da Motor-3. Infelizmente não está entre nós, mas o legado dele continua nas muitas reportagens que ele fez para a nossa sempre comentada Motor-3, além de outros tantos periódicos, como a Flap Internacional, revista excelente para quem se interessa pelo mundo das aeronaves.

 

Sim, porque aqui a gente não fala apenas de automóveis, porque os aviões também me encantam desde a primeira infância, quando, do quintal de casa, observava os jatos da Rio Sul, Varig, Tam e Transbrasil passarem por sobre o meu bairro. Bastava ouvir um troar diferente que eu já corria e olhava para os céus: foi assim que vi pela primeira vez o lindíssimo Boeing 707-345C-H, o avião presidencial de nosso Brasil (o FAB 2401), comprado usado pela Varig e que em 1986 passou a voar a serviço da chefia do poder executivo nacional. O urro dos quatro reatores jamais saiu da minha memória...

 

Mas hoje vamos falar de voos muito mais silenciosos: vamos juntos sentir como é um voo planado, sensação que ainda não tive (e bem queria ter!), como os que o nosso querido FA experimentou, em matéria veiculada na edição n. 25 da Motor-3, de julho de 1982, cuja íntegra disponibilizamos abaixo:

 

 

Imagino que voar em um planador deve ser o mais perto do que se pode chegar - por enquanto - ao natural voo das aves. Como podem ver os leitores e as leitoras, o sonho de Ícaro ainda empolga as pessoas, inclusive este que vos escreve...



Fiorino cela e Panorama ambulância (1984)

Uma das coisas mais interessantes do mundo automotivo é que sempre há algo algo novo, sempre tem um detalhe inesperado, uma versão desconhecida e não raro um fabricante que a gente nunca ouviu falar. Apesar de ser atento aos automóveis desde quando me entendo por gente, confesso às amigas e aos amigos deste espaço que eu nunca tinha visto nas ruas essa dupla ai da reportagem dessa semana, extraída da edição n. 5 da revista Oficina Fiat, de fevereiro de 1984:

Recordo dos Fiat 147 furgão (alguns já mais antigos, serviram à Telesc, antiga estatal catarinense que cuidava dos serviços de telefonia), das Panorama, dos Oggi e dos Fiorino (inclusive os poucos pick-up que rodavam à época), mas não me lembro de uma ambulância Panorama, carro que, aliás, não me parece muito próprio para casos mais urgentes: a cabeça do paciente ficaria bem próxima ao teto e não seria muito fácil pendurar um frasco de soro, por exemplo.

Mas a ideia certamente era de fazer remoções simples, e algumas até foram vendidas, conforme podemos ver por esta foto de Gustavo Zanin de Oliveira, feita na cidade de São Sebastião do Paraíso/MG, publicada no excelente blog do Flávio Gomes, cuja leitura sempre recomendamos:

Já a Fiorino cela, bem, não encontrei referências ou fotos. Certamente depois do duro serviço policial viraram sucata ou foram descaracterizadas ao uso comum: se achar um Fiorino Furgão 1984 é como ganhar na loteria, achar um cela é mais improvável ainda...

Monza Sulam: (Motor 3 nº 50, agosto de 1984)

Essa semana tivemos uma notícia muito dura, como, aliás, tem se tornado regra nos tempos atuais: José Luiz Magalhães Vieira, o nosso conhecido JLV da Revista Motor-3, deixou-nos no dia 19/05 aos 88 anos. O universo automotivo sentirá a falta do jornalista, não há dúvida, infelizmente é mais um grande profissional que passou pela inesquecível M-3 e partiu para outro plano da existência, como Expedito Marazzi, Celso Lamas, Oscar Nelson Kuntz, Fernando de Almeida e tantos outros. 

Fica esta postagem como lembrança do JLV e toda a turma que trabalhava a pleno vapor na nossa sempre lembrada Motor-3, como na avaliação do instigante Monza Conversível preparado pela Sulam, branco por dentro e por fora (à exceção das lanternas, pneus, painel de instrumentos e outros pequenos detalhes), como vocês podem ver e ler abaixo:

O Monza era bem incrementado, custava uma fábula e chamava a atenção adoidado. Não posso afirmar, mas tudo indica que poucas unidades foram feitas, mas de tempos em tempos aparece um, até mesmo à venda, como vi há uns dois anos atrás no Rio de Janeiro-RJ, por uma quantia até razoável. Quanto à Motor-3 e muitos dos bravos colaboradores, caros amigos, permanecerão em nossas lembranças e na nossa saudade...

Teste da Semana: Landau 1981 (Motor-3)

Ah, o Landau! Outro belíssimo automóvel que teria em minha garagem. Bom, talvez precisasse de uma garagem um pouco maior da que eu tenho de alugar para o meu possante, um bravo Mille Eletronic 1993/1994 vermelho Montecarlo. Mas não ficaria triste, porque o Landau é um daqueles carros que você nem reclama por ter de manobrar nas apertadas e caóticas ruas da minha região.

 

Enquanto o trânsito se avoluma e engarrafa, o motorista deste legítimo clássico fica descansado enquanto frui as delícias de um potente ar-condicionado, as facilidades de um bom câmbio automático e até mesmo as melodias que podem sair do rádio toca-fitas Philco. Tudo isso enquanto você fica refastelado em uma das poltronas mais confortáveis que experimentei nesses anos de vida. Ah, o consumo? É forte, diria puxado, mas nem tudo é perfeito nessa vida... E garanto que o combustível consumido pelo V-8 vai valer a pena, como podemos notar desta avaliação da saudosa (mas saudosa mesmo) revista Motor-3, edição n. 10 (abril/1981), assinado pelo José Luiz Vieira:

 

O Santa Matilde custava caro, mas o Landau não era exatamente uma pechincha. Novidade da época foi a CG-125 movida a álcool, vendeu pouco mas era até interessante.

Depois de ler a reportagem, fico a me perguntar: a Ford tem (ou teve) um automóvel que substituiu o Landau? Se você já viu ou não, deixe um comentário. Mas adianto o meu: nunca vi! Carros como este sedã, meus amgos, nunca mais...

Catálogo da Semana: Kadett GSi Cabriolet (for export)

Criei-me em um bairro modesto da minha cidade natal, então, na infância, via muito os modelos mais antigos e simples: Corcel, Fusca, Brasília, Variant, Gol, Chevette e outros, muitos outros. Às vezes, bem às vezes, via um Opala Diplomata, um Santana/Quantum GLS, um Monza Classic ou mesmo uma Yamaha RD 350 (sem falar no vizinho que tinha uma lindíssima Yamaha 600XT Tènèrè azul, de segunda mão). Quando em vez via uma BMW da série 3, mas raro mesmo era ver um Kadett GSi conversível.

 

Também pudera! O carro custava uma fortuna, pois o seu processo de fabricação era dos mais interessantes: o assoalho e a frente eram feitos em São Paulo, depois o começo de Kadett viajava até a Itália, onde, aos cuidados do Estúdio Bertone, tinha a montagem finalizada, inclusive os vidros eram de lá. Terminado o serviço, o Kadett, agora mais inteiro voltava a São Paulo para receber a mecânica, os testes finais de acabamento e só aí estaria prontinho para ser recebido com muita festa em alguma das concessionárias Chevrolet do Brasil.

 

Mas o passeio na Europa fazia muito bem ao Kadett: eu via poucos na rua, mas chamava atenção adoidado! Lembro de um branco garboso, com filme espelhado nos vidros (ah, a terrível moda daquela época), motorista sorridente enquanto driblava as ruas de paralelepípedo e lajotas do meu bairro. Um disco voador não chamaria mais a minha atenção naquela tarde de verão...

 

O fato é que o bicho, produzido entre 1991 (já como modelo 1992) até 1994 (os últimos como modelo 1995), fez muito sucesso e divertiu muita gente! Tanto que a fabricante resolveu se lançar à importação do Kadett Conversível, denominando-o de Kadett GSi Cabrio (sim, ele é um cabriolet e não um conversível, notem bem), como nós podemos ver deste caprichado folheto, encontrado em uma busca recente do Google:

 

O visual era idêntico ao nacional, fazia muito sucesso e era moderníssimo

Caso o proprietário das imagens apareça aqui, manifeste-se para que eu confira os devidos créditos

O tempo voou desde a primeira vez que vi um destes, e os GSi sem capota tornaram-se ainda mais escassos. Pena, porque eu adoraria ter um destes para andar rápido em um dia de verão, justamente como fazia o dono do primeiro Kadett cabriolet que lembro de ter visto, lá nos idos de 1994/1995...

Teste: DeLorean DMC-12 (1981)

Hoje é páscoa, um dia que, tradicionalmente, festejamos o renascimento de Cristo, feriado antecedido da semana santa; contudo, em tempos de pandemia, o Covid-19 faz com que ficamos em casa, em isolamento social, nem sempre bem humorados e com ânimo de festejar algo. Mesmo assim, há o que festejar: estamos vivos! E assim continuaremos se nos cuidarmos e amparamos quem está ao nosso lado.

 

Quanto à páscoa, este redator deseja ardentemente que tudo isso passe em breve, mas não apenas ir às ruas e às atividades de antes do caos, isso seria muito pouco. Que ao passar da nuvem pesada da pandemia, nós possamos sair desse isolamento melhor do que entramos: com mais alteridade, compaixão e empatia, deixando pra lá o egoísmo que marca o nosso tempo. Use a páscoa, ao menos um dia dentre os muitos de isolamento, para repensar a vida, a escolher melhor os valores, com calma e serenidade, tudo para que possamos renascer melhores do que somos. Feliz Páscoa, meus amigos e amigas!

 

Feitos meus votos, vou ao tema central deste espaço: automóveis. Hoje falamos de um veículo altamente conhecido, os cinéfilos lembrarão do DeLorean DMC-12, produzido pela DeLorean Motor Company (firma montada por John Zacary DeLorean em 1978), cuja linha de montagem ficava em Dunmurry, bairro de Belfast, capital da Irlanda do Norte. Em 1981, a Motor-3, depois de alguma insistência, conseguiu um convite para conhecer essa nova indústria e esse novo carro: o resultado dessa viagem você pode ler abaixo, em uma das mais fantásticas reportagens da nossa querida Motor-3.

 

 



O epílogo todos conhecem: apesar de ter vendido um número bem razoável de unidades (uma das minhas melhores e mais fiáveis fontes cita 7.400 unidades em 1981 e 1.800 unidades no ano seguinte), na véspera do Natal de 1982 a DMC virou história. E tornou a voltar à história quando o despenteado Doctor Emmett Brown resolveu criar uma interessante máquina do tempo... Não sabe quem é? Sugiro que você assista De volta ao futuro hoje mesmo.