Um Santana com um i a mais (1991)

A história é antiga e amplamente divulgada, mas é necessário resgatá-la, ao menos em parte, para um breve contexto: depois de longos anos de restrição - e não proibição - à importação de veículos, o governo federal resolveu reconsiderar a antiga política protecionista e abriu os mercados às novidades do exterior. Valia tudo naquele começo de 1990, desde as afamadas BMW até os Lada, passando por uma miríade de veículos importados de modo independente (e sem a necessária adequação à realidade nacional de piso e combustível). O importado tinha status. Mesmo os Lada, acreditem.

O Laika - versão moscovita do Fiat 124 - vendeu até que bem. Não pela tecnologia, mas pelo gosto de novidade e o inegável apelo de ser importado (foto: Mário Villaescusa, revista Oficina Mecânica)

Porém, não podemos esquecer de que a economia nacional vivia tempos não muito promissores. A inflação acumulada no ano de 1990 foi de exatos 1.476,56%, isso mesmo com a ideia brilhante e pouco usual de confiscar o saldo de cadernetas de poupança. Sim, o saldo acima de NCz$ 50.000,00 foi confiscado pela União Federal com a promessa de que seria devolvido em 12 parcelas iguais com correção monetária e juros de 6% ano ano. Esta a enésima tentativa desesperada de melhorar as coisas. Em vão, como vocês devem imaginar...

Faço esse breve contexto para você, que não viveu essa época, entender melhor o motivo pelo qual o automóvel não era tão difundido como hoje. Ter um carro em casa era uma experiência de poucos lares. Sim, as pessoas faziam consórcio para comprar um videocassete com quatro cabeças, esperavam anos na fila de espera para comprar uma linha telefônica (fixa, aliás), imagine então ter um veículo novo! Isso ajuda a explicar o contexto socioeconômico do comecinho da década de noventa do século vinte, e imagine vocês a dificuldade das fábricas locais para tentar vencer a concorrência dos importados.

Sim, pois a carga tributária bastante alta, o empobrecimento geral do mercado consumidor e o preço final elevado do produto tornavam difícil o retorno dos necessários investimento se acaso as fábricas encarassem mais projetos, então o jeito foi apertar os cintos, fazer cálculos e remoçar os veículos (e lançar tudo aquilo de novo que estivesse ao alcance). Há quem discuta o resultado de alguns trabalhos, mas, sinceramente, a adoção de novo desenho frontal e traseiro do Santana foi muito interessante, até porque o interior também recebeu altas doses de conforto, salpicadas com boas tecnologias.

O Versailles, que puxa a fila no slalom, é uma versão Ford do Santana, que segue em último. Entre ambos, o Monza, com frente e traseira renovadas no final de 1990. Foto do saudoso Marco de Bari, Quatro Rodas.

Quem tinha bons dólares na conta (sim, dólar era quase uma segunda moeda corrente, mais segura do que o padrão monetário vigente naqueles tempos - mudamos tanto de moeda que se você perguntar pra alguém qual era a moeda em 1991, por exemplo, haverá dúvida no ar) poderia investir em um bom carro, à exemplo do Monza Classic (igualmente remoçado na frente e na traseira), do Ford Versailles (uma releitura Ford do Santana renovado) e do Tempra (esse sim era novo de fio a pavio). 

E se você gosta da Volkswagen e não abre mão da marca o Santana serviria muito bem você, especialmente a versão GLS com quatro portas - novidade do final de 1991 para o ano de 1992 (note que a Quantum renovada só veio efetivamente em 1992) - e recheada com muitos opcionais, justamente a que foi testada pela turma da revista Oficina Mecânica na edição n. 62:

É interessante notar que a injeção eletrônica custava caro e era instalada como opcional (Monza e Versailles também eram assim; o Tempra demorou um pouco mais para ter esta opção, mas se redimiu da falha com o interessante motor multiválvulas). Entretanto, além do status de ter a letra "i" nos logotipos, o motorista aproveitava uma potência maior e um consumo um pouco mais contido, além da contribuição para um menor nível de emissão de poluentes, tema importante desde então.

Porém, há um fato interessante que a reportagem não menciona, mas a gente aqui deve destacar. Sempre prestei atenção nos Santana desta geração (eram novos e chamativos quando estava na infância) e não me lembrava dessa configuração de pintura vermelha metálica com interior bege, as mais usuais eram as de interior preto e as raras bege geralmente eram marrom metálico.

Curioso e um tanto obcecado com nomes de cores e combinações cromáticas, fui até o excelente site Sampa Kombi Clube (recomendo fortemente a visita!) e lá encontrei a tabela de cores da Volkswagen para o ano de 1992, lá gentilmente disponível, e percebi que o vermelho montana - a cor do Santana testado - não estaria disponível para o Santana GLS quatro portas, bem como o revestimento interno bege apenas seria vendido para as famosas cores bege Senegal e verde Pantanal, ambas metálicas:

Pequena montagem feita a partir do arquivo disponível pelo excelente site Sampa Kombi Clube

Claro, a unidade avaliada pela revista é uma das que a fábrica destina às avaliações da imprensa, por vezes com configurações não exatamente encontradas no mercado geral; porém, não ficaria tão surpreso ou incrédulo se visse mais de um Santana com uma configuração além das que a tabela de combinação poderia prever: afinal de contas, quem tinha dinheiro naquela época poderia desembolsar um pouco mais e esperar mais um tanto para ter um carro exatamente do seu jeito. E cá pra nós, o vermelho montana com bege me agradou, e a você?

Um Karmann-Ghia mais forte (Auto Esporte, 02/1970)

Apesar de um automóvel ser produto de uma ciência exata (a engenharia mecânica), a interação com o veículo nem sempre é tão precisa, assim. A começar pelo desenho: você pode considerar um Fiat Multipla um belo carro, mencionar o Citroën GS com motor Wankel como um exemplo de manutenção simples, aplicar o interior vermelho num veículo pintado de verde claro e achar que tudo está em harmonia e por ai vai... 

Gosto é algo pessoal e por isto incomparável e intransferível. Mas parece que alguns veículos conseguem arrebatar a opinião de muita gente, à exemplo do Karmann-Ghia, com desenho inesquecível e aclamado desde o lançamento no exterior, formas arredondadas e muito bem estudadas, sem os excessos de estilo dos anos 1950. Até quem torce o nariz para a mecânica arrefecida a ar deixa escapar (mesmo que discretamente) muitos elogios ao belíssimo Volkswagen, especialmente para a versão com motor 1600, novidade da Volks para o ano de 1970, devidamente avaliada pela turma da revista Auto Esporte para a edição de n. 64 (fevereiro de 1970):

Gostos à parte, na minha modesta e irrelevante opinião, o Karmann-Ghia é o mais belo Volkswagen de todos os tempos (mais até do que o SP-2, com o perdão da franqueza); porém, esse quebra vento deveria ser eliminado sem dó nem piedade: assim como o Chevette, é um exemplo de veículo nacional que nasceu sem esse equipamento e teve de recebê-lo para agradar o mercado. Sabem como é, cada qual tem seus gostos e preferências...

Quais foram as novidades da linha Dodge 1972?

Convido você, amável leitor(a), para embarcar comigo em uma hipotética máquina do tempo e voltar ao final do ano de 1971, coisa de exatos cinquenta anos atrás, para retornar à revenda Meyer Veículos - Concessionário Chrysler de Florianópolis/SC - e com uma boa quantidade de cruzeiros, escolher o seu Dodge novinho, ainda cheirando a novo, modelo 1972, com a cor e os opcionais que você poderia bem escolher.

Pequeno anúncio de usados publicado em alguma edição do Jornal O Estado de 1971

Se você eventualmente pensasse em comprar um veículo Chrysler menor, bem, o melhor seria adiantar a máquina para o ano de 1973, pois no ano anterior a fábrica ainda estava em plena gestação do Dodge 1800, nascido às pressas para tentar abocanhar mais uma fatia de mercado. E não, o parto prematuro do Doginho não foi por conta da crise do petróleo, pois o evento que desencadeou o primeiro Oil Shock foi o aumento geral de preços do ouro negro pela OPEP ocorreu em outubro de 1973, em reação à Guerra do Yom Kippur, e o 1800 veio ao mercado no começo daquele ano.

Sinceramente, a Chrysler do Brasil deveria ter esperado um ano mais para afinar melhor o seu controle de qualidade, treinar melhor a manufatura e aprimorar a carburação. Impossível mudar o curso das águas que já passaram pela ponte, mas de tudo se pode extrair uma preciosa lição: nunca lance prematuramente um veículo, isso pode arruinar seus investimentos e queimar um bom projeto...

Mas vamos voltar para 1972, certo? Naquele ano a Chrysler lançou um belo pacote de novidades, nada que pudesse fazer o mundo girar ao contrário, mas era um pacote de novidades até que bem razoável para quem desejava ter o seu novo Dodge, como podemos perceber desta reportagem publicada pela revista Auto Esporte, edição de outubro de 1971:

O painel de instrumentos foi simplificado, perdeu o amperímetro e o manômetro de pressão do óleo (mau hábito que persegue as fábricas desde sempre, infelizmente), mas ganhou um fundo branco com uma leitura mais agradável dos instrumentos que sobraram; novas faixas, detalhes (nesse ano a fábrica adotou a sigla "LS" para o Charger mais básico), calotas e faixas decorativas, com ênfase nas do 1972, mais longas do que as do ano anterior.

Alguns detalhes de um caprichado folheto em cores produzido pela Chrysler em 1972 (caso você tenha divulgado esta imagem, avise-me e dar-te-ei os créditos, ok?)

Cores novas? Sim! O interessante livro "Clássicos do Brasil: Dodge", escrito por Rogério de Simone e Fábio C. Pagotto, menciona todas, e não são poucas (vão além daquelas mencionadas na reportagem): azul abaeté metálico (A5), branco polar (W3), ouro espanhol (Y7), verde fronteira (V3), verde tropical (V2), oliva d'oiro (também chamada ouro oliva) (V6), amarelo boreal (Y5), vermelho Xavante (R6), vermelho Etrusco (R4), cinza Bariloche (C5), verde minuano (V4), azul náutico (A7), amarelo enxofre cítrico (Y8), verde igarapé (V7), burgundy (R8), azul Guaíba (A6), preto turandot (R9), marrom claro Azteca (M4), marrom escuro pilão (M8), cinza claro Himalaia (C4), cinza escuro (C7), vermelho cardeal (R9), turquesa aquarius (V6) e preto ônix (P9A). Nenhum outro ano de fabricação contou com tantas opções. 

Mas os maiores conhecedores de Dodge devem ser perguntar: e o Dodge SE? Sim, aquela versão interessante do Dodge Dart cupê com acabamento menos sofisticado (mas com uma pegada jovem) é de 1972, mas a novidade foi lançada apenas no segundo semestre daquele ano, por isso a Auto Esporte não o mencionou naquela matéria.

Imagem da avaliação do Dodge SE publicada na edição n. 93 da Auto Esporte.

De todo modo, se tivesse lá meus muitos cruzeiros, escolheria um Dart Sedan preto ônix com ar condicionado, revestimento em vinil do teto da mesma cor, direção hidráulica e aquela linda calota inteiriça (apesar de a pequena, do Dart Cupê, a dog dish, ser legal também). Discreto, sóbrio mas com um sólido V-8 318 para proporcionar viagens tranquilas nas estradas daquela época. E você, qual seria a sua configuração dos sonhos?

Vamos aprender com Celso Lamas?

Nesses muitos anos de blog, um dos temas que volta e meia aparecem aqui é a revista Motor-3. Criada por entusiastas para entusiastas, a publicação, editada entre 1980 e 1987, tornou-se logo uma referência no setor, pois se trata de uma das melhores - talvez a melhor - publicação sobre automóveis em língua portuguesa.

No lançamento a revista cobria turismo, automóveis, motocicletas e aeronaves; após, o turismo deu lugar à competição e em sua última fase a revista deixou as motos e os aviões para se dedicar exclusivamente aos veículos com quatro ou mais rodas. E muita gente boa participou do projeto: José Luiz Vieira, Paulo Celso Facin, Roberto Negraes, Fernando de Almeida, Expedito Marazzi, Adhemar Ghiraldelli, Dede Gomez e tantos e tantos outros que mereceriam, cada qual, uma postagem.

Mas hoje, dia de Natal, a lembrança que me ocorreu foi a de trazer a todos (e todas) um trabalho muito interessante - e pioneiro, diria, do inesquecível Celso Lamas - a respeito de como se projeta um painel de automóvel. Sim, são reportagens antigas, é verdade, mas notem que os conceitos são ainda muito atuais e válidos, mesmo com os carros tão recheados de tecnologia e badulaques informatizados que hoje temos.

Ao trazer esta série interessante de artigos, não só penso em difundir a cultura automotiva nacional com quem se interessa pelo tema (esta a razão de ser deste espaço), mas de lembrar desse profissional tão importante e marcante na história da indústria automotiva nacional, com passagens em várias montadoras e que além do talento para o ofício de desenhar e projetar veículos, escrevia muito bem!

Edição n. 30 (Dezembro de 1982) (1/2)

Edição 30 (Dezembro de 1982) (2/2)

Edição 31 (Janeiro de 1983)

Edição 32 (fevereiro de 1983)

Edição 33 (Março de 1983) (1/2)

Edição 33 (Março de 1983) (2/2)

Edição 34 (Abril de 1983)

Edição 35 (Maio de 1983)

Edição 37 (Julho de 1983)

Edição 38 (Agosto de 1983)

Edição 39 (Setembro de 1983)

Se você acha que projetar um veículo é fácil, leia os artigos acima e tenha uma excelente oportunidade de rever seus conceitos. É um trabalho árduo (hoje ajudado pelos inúmeros recursos de tecnologia, inexistentes naqueles idos de 1982/1983), mas se você gosta da área, vá em frente e realize o seu sonho. Nada melhor do que ver um belo painel e dizer "fui eu que projetei". 

Quais foram as novidades do FNM 2150 1972?

Quem conhece um pouco da história da FNM sabe que a empresa, antes estatal, foi absorvida pela Alfa Romeo, com sede na Itália e com quem há muito firmara um contrato para a produção de alguns de seus produtos no território nacional. Se foi um bom negócio para nós, não sei dizer, mas para a empresa italiana parece ter sido, pois foi graças a ela que a Fiat (ao comprá-la) passou a cogitar seriamente em fabricar automóveis aqui.

Não é o caso de esmiuçar complexas razões industriais, geopolíticas e socioeconômicas, mas é bom lembrar que a Alfa Romeo, naquele final de 1971, parecia ter grandes planos para o nosso pais, tanto que até mesmo deixou escapar (e até mesmo alimentou, de certa forma) a ideia de que o moderníssimo Alfasud seria lançado em nosso mercado, além de um novo modelo para substituir o FNM 2000 (antes chamado de JK, nome este suprimido por óbvias razões políticas já no ano de 1964), veterano de 1960 e já um tanto cansado no mercado.

Mas as novidades aguardadas não seriam para tão logo, motivo pelo qual a nossa FNM (sim, a marca foi aproveitar por alguns anos pela Alfa, questões de mercado...) logo tratou de atualizar o interessante sedã de luxo para cinco passageiros a fim de enfrentar a pesada concorrência do Opala, Galaxie e Dodge Dart. Já adianto que não foram assim novidades muito revolucionárias, mas tornaram o carro mais agradável, como podemos perceber deste pequeno relato publicado pela revista Auto Esporte, edição de 12/1971 (n. 86):

Há exatos cinquenta anos, você poderia comprar o seu FNM 2150 em sua cor preferida (e as opções não faltavam, todas ao gosto da época) e teria um veículo, conquanto já um tanto antigo, com ótimas opções de engenharia, à exemplo da transmissão de cinco marchas, a câmara de combustão com formado semiesférico e os freio a disco dianteiro, coisas que não eram exatamente comuns e muitos carros da época demorariam a ter, isso se um dia eles teriam, à exemplo da quinta velocidade, item que o Opala só foi receber no final de sua produção.

Tamanho era o orgulho da FNM em suas soluções mecânicas que alguém na fábrica teve a ideia de bolar um emblema com a tríade de exclusividades (não eram itens pouco usuais, mas tê-los juntos sim) fixado no lado direito da tampa do porta malas:

Há cinquenta anos atrás, portanto, você poderia mostrar para os seus vizinhos que o seu FNM, mesmo com desenho antigo, continha novidades interessantíssimas e avançadas para aquele ano de 1972, o último em que o pioneiro sedã foi fabricado. E novidade, bem, o Alfa Romeo 2300 só chegou em 1974; o Alfasud, infelizmente, jamais seria feito aqui...

Avaliação da semana: Fiat Panda 45 (1982)

Para ser muito sincero, não gostaria de ser tão saudosista em relação a tantos aspectos da vida; porém, em termos de revistas automotivas, é muito difícil (diria impossível) ler uma avaliação da Motor-3 e não se lamentar pelo fato de que a publicação foi extinta em 1987. Textos longos, profundos, divertidos e plenos de detalhes técnicos e históricos, verdadeiro oásis para os(as) entusiastas que gostam de leituras mais densas sobre o universo automotivo, mas sem que o ato de ler se torne uma dor entre o fígado e alma...

Exagero? Bem, hoje, como breve homenagem à turma da Motor-3, convido você, querido(a) visitante deste modesto espaço, para desfrutar uma avaliação assinada por José Luiz Vieira e publicada na edição de março de 1982 (n. 21) a respeito do interessante Fiat Panda 45, carro essencialmente urbano da Fiat que vendeu absurdamente bem naqueles tempos:

Os mais atentos devem ter percebido que o valente Panda tem lá suas semelhanças com o nosso conhecido Fiat Uno. Também pudera: ambos nasceram do trabalho de Giorgetto Giugiaro, que também dispensa maiores apresentações. E convenhamos que para o trânsito enervante das maiores cidades de nosso planeta, um Panda cairia como uma luva, não acham?

E que tal um Verona da Volkswagen? (1990)

Vocês certamente já conhecem a história da união entre a Ford e a Volkswagen em 1987, empreitada conjunta que resultou na Autolatina, verdadeira comunhão de esforços de ambas para melhorar a participação no mercado (sobretudo Ford) e diluir os pesados custos com desenvolvimento e aprimoramento de novos lançamentos.

Dentre os vários produtos daqueles tempos (desde o Escort XR3 renovado com o motor Volks AP800 até a aplicação do motor CHT no Gol CL), os mais lembrados são os lançamentos conjuntos Logus e Pointer, além das versões gêmeas, como o Versailles e a Royale, releituras Ford do Santana e da Quantum, respectivamente.

Hoje vamos recordar do Apollo, versão Volkswagen do Ford Verona, lançada em 1990 com boas expectativas de venda, conforme podemos ler da rápida apresentação feita pela edição de julho daquele ano da revista O Mecânico:

A proposta da Volks era mais esportiva, como, aliás, podemos perceber do acabamento da versão GLS, à exemplo das rodas de liga com desenho semelhante àquele aplicado no Santana Executivo, caríssimo topo de linha da fábrica. Quem guiou o Apollo e conhecia o Verona sentia mais firmeza na suspensão, outro indício de que a versão Volkswagen do Escort Sedã era voltada mais à performance do que ao conforto absoluto. 

Mas nem mesmo a boa origem do projeto e a marca germânica garantiram o sucesso do Apolo: em 1992, ano em que recebeu direção hidráulica como opcional, foi substituído pelo Logus, com desenho mais moderno e com ampla publicidade. Uma pena, pois o Apollo, dentre tantos sucessos da Volks, deve ter sido o veículo que menos tempo esteve em produção... 

Será que ainda existem?

Em oportunidades anteriores, trouxe aqui uma pequena lista de "últimos fabricados", pois sempre tive essa curiosidade quase história de saber o paradeiro dos últimos modelos produzidos. Nem sempre é fácil descobrir, sobretudo pela crônica falta de registros e preservação histórica, mas, aos poucos, a gente vai se garimpando informações e evidências para localizar, com exatidão, os modelos que fecharam a linha de produção.

Porém, hoje não é dia de falar dos últimos, mas de uma outra classe de veículos com igual interesse histórico, ao menos para os(as) entusiastas: os veículos que forma submetidos aos testes na época. Sim, os órgãos de imprensa não compravam automotores para testá-los; usualmente as fabricantes dispunham de veículos de sua frota própria para divulgação e avaliação para as publicações especializadas, os quais nem sempre eram revendidos para terceiros, mas desmontados e avaliados com muito rigor após o ciclo de testes.

Naquela época a revista Quatro Rodas mencionava o número da placa, chassi e motor; hoje, possivelmente por questão de segurança e privacidade, nenhum dado de identificação é divulgado ao público.

Por isso, movido por essa curiosidade, apresento hoje um levantamento que fiz a respeito das unidades que foram avaliadas pela revista Quatro Rodas em seus primeiros anos, pois, naqueles tempos, a reportagem divulgava dados sobre o veículo (número de chassi e motor, inclusive) para a melhor identificação da unidade. Vai que ao menos um desses interessantes automotores ainda existe por ai?

 

Infelizmente, nem todos os veículos testados pela revista, sobretudo aqueles após o ano de 1968, tiveram os dados referentes aos números de chassi e motor publicados. Porém, vai que um dia aparece um destes perdido por ai, seria muito interessante... Ah, e se souber de algum, avise-nos!

A resistência de um Volkswagen Passat Surf 1980

Em 18/11/1980, o Passat Surf cinza granito com número de chassi BT 427050 saiu da Sabrico S. A. para a Editora Abril, pelo preço exato de Cr$ 340.822,25. Dias mais tarde, recebeu as chapas ME-3803/SP e logo ganhou as ruas. E se engana você se pensa que essa foi uma compra comum, pois este Passat foi adquirido com um objetivo muito específico: ser testado por 30.000km e depois ter o seu motor a álcool desmontado para uma avaliação muito minuciosa. 

Naqueles tempos, os propulsores alcoolizados eram uma interessante novidade (coisas do Pró-alcool, do qual você certamente já deve ter lido em algum lugar, inclusive por aqui) e a iniciativa da revista tinha também seu ar de novidade. Apesar de não ter sido o primeiro a ser tão duramente avaliado (este título coube Fiat 147, em edição anterior), o motor Volkswagen era também novidade e dúvidas não faltavam no mercado. Será que efetivamente o combustível vegetal seria um bom negócio, inclusive a longo prazo? Leia o teste e tire as suas conclusões.

Desconheço o paradeiro deste Surf (versão mais simples, com um jeitão mais esportivo), mas dos motores a álcool sabemos bem que depois das dificuldades pioneiras, conquistou ampla maioria no mercado. Hoje, em 2021, nada compensa financeiramente (nem álcool, gasolina, GNV, diesel ou todos juntos); porém, o maior prazo de financiamento, menores tributos e o amadurecimento da tecnologia então pioneira contribuíram decisivamente para a maior disseminação do carro a álcool naquela já distante época de 1980...