Teste completo dos Opala (Auto Esporte, ed. 53, de 03/1969)

Um dos princípios deste espaço é compartilhar o maior número possível de informações sobre os automotores dos quais gostamos muito, tal como hoje farei ao apresentar a vocês a íntegra da avaliação da linha Opala feita pela revista Auto Esporte em sua edição n. 53, de março de 1969:

Três novidades numa capa só: a linha Opala e futura Variant, além da Belina que nasceria um pouco depois

Não é novidade dizer que o Opala, quando nasceu, oferecia dois motores (o 2500 e o 3800, com quatro e seis cilindros, respectivamente), duas opções de acabamento (standard e de luxo), quatro opções de cores de interior (azul, bege, preto e vermelho) e diversas cores diferentes, tudo a resultar uma miríade de opções àqueles que queriam ter seu sedã novinho. E como seria virtualmente impossível alinhar dezenas de unidades diferentes, a Auto Esporte optou por alinhar o 2500 de luxo e o 3800 básico para um interessante teste, com fotografias em cores e muitas informações interessantes!

Computador só tinha em raros lugares, então o pessoal caprichava nas poses para atrair o público!

O cronômetro fotoelétrico era extremamente moderno naquela época: hoje usamos GPS

Opala amarelo safari em todo o seu esplendor! 

 

Os Opala de primeira safra não são os meus favoritos; apesar disto, é impossível não se encantar com um carro destes, novinho e muito moderno para os idos de 1968. Se tivesse alguns cruzados novos naquela época, certamente teria um destes, porque um 3800 de luxo andava bem e era confortável!

E que tal um Passat a diesel?

No verão de 2002, no auge dos meus onze anos, fui à Ponta do Papagaio, paradisíaco lugar para o veraneio no município de Palhoça (Santa Catarina), vizinho ao meu local de nascimento. Eram tempos de BR-101 de pista simples, e para chegar lá era preciso vencer o trecho que margeava o Morro dos Cavalos, local de acidentes terrificantes, mas nada disso assustava os turistas que iam àquele pequeno paraíso para gozar as delícias das férias de verão. E bastante habituado à estrada, também não me assustava com as dificuldades (hoje superadas) do caminho para a praia.

E em um dos verões daquela temporada, observava diversos carros estacionados na orla da praia, alguns deles da vizinha Argentina, muitos deles movidos a diesel. Achava aquilo maravilhoso, pois, aos meus olhos de garoto, somente servia aos caminhões, ônibus e máquinas pesadas... Mas naquele dia vi um cansado Fiat Spazio com o motor do ciclo inventado por Rudolf Christian Karl Diesel e pra mim era o veículo mais econômico que poderia sonhar em ter, pois, ao que contou o motorista do valente Fiat, o carro fazia tranquilamente mais de dezessete quilômetros com um litro de óleo!

Mas o sonho de garoto esbarrava (e ainda esbarra!) em uma série de questões muito adultas, maior parte delas com raízes na economia, nas políticas de Estado e de governo, todas diferentes do que normalmente se trata neste espaço tão singelo. Basta dizer que é ilegal ter um veículo movido a diesel que não atenda determinadas especificidades, como a capacidade de carga acima de uma tonelada (contado o peso dos ocupante) ou, ainda, que não tenha sistema de tração nas quatro rodas e transmissão com redução, regras previstas na Portaria n. 23, de 06/06/1994, do extinto Departamento Nacional de Combustíveis - DNC, então pertencente ao Ministério de Minas e Energia.

E não custa lembrar: o uso de óleo diesel em veículos que não atendiam tais características já era proibido pela Portaria nº 346, de 19/11/1976, do então Ministério da Indústria e do Comércio, coisas que não imaginava aos onze anos, mas que já existiam mesmo antes de eu nascer. Outro fato que desconhecia na época: apesar de ser impossível de comprar, era perfeitamente possível fabricar veículos a diesel e vende-los ao exterior, como a Fiat e a Volkswagen muito fizeram nos anos 1980.

De todo modo, sonhar não custava e o pessoal da Motor-3 era bom nisso, tanto que, ao saber que a Volkswagen tinha em sua frota de testes um belo Passat LDE com quatro portas, tratou logo de pedi-lo emprestado para saber o que todos nós estávamos perdendo:

A edição 31 da Motor-3 e os seus interessantes destaques

Como podem ver, o José Luiz Vieira não encontrou dificuldades em guiar o Passat (só saber os pequenos segredos da partida a frio e ter um pouco mais de paciência em relação ao desempenho) e eu fico a pensar que o LDE seria um excelente Passat Taxi, inclusive - e especialmente - se estivesse equipado com o excelente condicionador de ar da linha, pois economia, durabilidade e conforto não faltariam. Entretanto, os motivos pelos quais não tivemos esse excelente automóvel em nosso mercado são questões que um garoto de onze anos não conseguia compreender, nem mesmo quando se tornou um adulto de quase trinta...

A resistência de um Chevette SL/E 1988

Em 21/03/1988 um Chevette SL/E 1.6/S movido a álcool (não, aqui a gente não fala etanol), aparentemente pintado na cor verde oásis e com alguns opcionais (rodas de liga leve, vidros verdes e alarme antifurto), foi faturado no concessionário Anhembi para a Editora Abril pelo preço de Cz$ 1.033.000,00. Após receber as chapas ST-9468 - São Paulo/SP, o simpático sedã foi entregue à equipe da revista Quatro Rodas para um longo teste.

Nós já conversamos em outra postagem sobre isso, mas não custa reforçar: a Editora Abril comprava automóveis sem maiores explicações aos fabricantes e os destinava secretamente ao teste de longa duração da revista Quatro Rodas, tradicional avaliação instituída em 1973 com uma Variant que percorreu 30.000km e aperfeiçoada com o desmonte de um Uno CS em 1986, após 50.000km de uso, rotina esta ampliada para 60.000km e até mesmo para 100.000km em algumas ocasiões muito especiais.

Outros Chevette e Marajó foram comprados para a rude avaliação, mas apenas esse adquirido em 1988 foi desmontado após o teste, cujos resultados foram publicados na edição n. 350 da revista (dezembro de 1989). Posso adiantar que o carro - apesar de todas as suas virtudes - , não foi exatamente perfeito na prova, conforme se pode ver (e ler) a seguir:

O interior do sedã foi mantido; a parte mecânica foi totalmente desmontada e revelou desgastes incompatíveis com a tradição de robustez e de bons serviços, certamente por conta de algumas desatenções da rede autorizada.

A correia de acionamento do comando de válvulas se partiu aos 16.405 km e aos 46.578km, mas o conjunto de esticador não foi trocado na última oportunidade e, por isto, poderia falhar e causar a terceira falha de correia... Vazamentos no diferencial contaminaram as lonas de freio, coisas que um concessionário poderia detectar e reparar com alguma facilidade.

Mas as correias partidas não causaram tanto estrago: pior foi encontrar a junta do cabeçote queimada, talvez fruto de vazamentos na bomba de água e da válvula termostática engripada. Uma revisão simples teria resolvido, não acham? Desleixo define.

E isso ainda não era o pior do pior. É que o motor não aguentaria muito tempo, pois a saia dos pistões apresentava riscos (talvez derivados da queima da junta do cabeçote) e o virabrequim (ou árvore de manivelas, se preferir) deixou marcas nas bronzinas de mancal e de biela. Uma retífica seria necessária em não muito tempo, pelo visto...

A transmissão, da mesma forma, revelava desgaste no conjunto platô e embreagem, além de falha no eixo dos garfos de engate das marchas. Tudo bem que o câmbio do Chevette - falo por experiência própria - é um pouco duro nos acionamentos enquanto o óleo está frio; talvez o azar defina essa falha. Como também define o capotamento que o desafortunado sedã sofreu:

O consumo de álcool foi outro problema, mas isso, de certa forma, nós já sabemos: o Chevette a álcool nunca ganhou concurso de economia (ao contrário do gasolina, que, para época, era até razoavelmente econômico). Mas fica chato saber que um Gol GTS, equipado com motor de maior cilindrada e destinado ao uso mais esportivo, consumiu menos combustível...

Nem tudo são flores nessa vida, devemos reconhecer. E esse Chevette foi bastante azarado em sua trajetória, especialmente porque não teve sorte nas revisões, porquanto os defeitos poderiam ter sido muito menores se as revisões fossem mais eficientes: uma válvula termostática engripada e uma bomba de água com retentores estragados causaram a fervura do motor, além da aborrecida quebra de duas - duas - correias de acionamento do comando de válvulas.

É comum a gente lembrar só das coisas boas do passado; todavia, as qualidades do Chevette, apesar de arranhadas com os resultados do teste, podem ter continuado firmes até hoje: espero que esse sedã de chapas ST-9468 - São Paulo/SP ainda exista, e não seria nada mal poder revê-lo em bom estado, nem que seja para redimir os resultados não muito promissores do teste da Quatro Rodas...

O Chevette e a FIA

Dia desses, entediado com a quarentena, resolvi navegar pelos confusos mares da internet e me deparei com o interessante site da Federação Internacional de Automobilismo - FIA, no qual, por uma iniciativa brilhante, encontrei várias fichas de homologação de muitos automóveis deste planeta, inclusive o nosso simpático Chevette.

Sim, porque para participar de competições que levam o selo da entidade, os automóveis e fabricantes seguiam rígidos requisitos, inclusive nos limites de preparação (a depender da categoria, a preparação poderia ser livre ou bastante restrita), daí porque era extremamente importante que a empresa fabricante apresentante o modelo vendido para daí se definir o que podia - ou não - ser modificado, e até quanto se poderia mexer.

Vejam, então, o que era standard em um Chevette com o qual você poderia concorrer nos saudosos anos 80, com direito a fotografias bastante detalhadas!

Note que o documento é bilingue, até para facilitar a comunicação com a entidade internacional

Nas páginas a seguir, a opção pela carburação Brosol

Naqueles tempos a gente poderia preparar um Chevette e correr; hoje não é tão simples quanto outrora, mas, quem sabe, no futuro podemos voltar a ter corridas divertidas e animadas como as que tínhamos na década de 1980. E para quem acha que o Chevette é um carrinho soneca, é porque não sabe o potencial desse sedanzinho...

Peça a peça

A invenção do automóvel é fato a se comemorar até hoje. E que não veio sozinha: junto do fantástico e revolucionário meio de transporte, todo um novo universo de produtos e serviços teve de nascer! Ou você acha que todas as estradas que nos ligam de lá pra cá existam antes? E antes dos automóveis, quem venderia gasolina, pneumáticos e tantos outros mil itens?

Poucas invenções revolucionaram tanto a forma de se viver como o automóvel. E para cuidar bem do bicho é importante não economizar muito, porque senão a máquina pode enguiçar no meio do caminho - ou simplesmente não vai querer parar lá no final daquela curva numa descida de serra, sabem como é...

Logo as fábricas descobriram que poderiam não só ganhar dinheiro com os seus produtos, mas com as peças com as quais os montavam, nascendo aí o tremendamente lucrativo comércio das peças, tanto as originais (assim ditas porque vêm diretamente da montadora/fabricante) e as do mercado de reposição (paralelas, digo sem demérito). E as nossas montadoras daqui não economizavam nos reclames, como podemos ver abaixo, em anúncios do nosso acervo, todos dos anos 70:

Anúncio de 1973

A Chevrolet usava a marca Delco para vender não só para os seus veículos, mas para reposição de outros veículos, como as clássicas baterias da marca. Lembro-me muito das Delco Freedom dos anos 1990, seladas e não exigiam reposição de água desmineralizada. Ah, desculpe, esqueci de comentar que antigamente a gente tinha até de botar água na bateria para o carro andar mais feliz, acredite!

Publicidade do septuagésimo-quinto aniversário da Ford, comemorado em 1979

A Ford do Brasil usava a chique marca Motorcraft para os seus muitos produtos. Posso falar uma grandiosa bobagem, mas acredito que até hoje ela a utiliza, ao menos me lembro de ver, até recentemente, uma embalagem de filtro de ar com tal marca. Taí o pedigree que os exigentes proprietários podem mostrar aos seus amigos: "meu Ford é tratado só com Motorcraft"...

Publicidade de 1978

Verdade seja dita: nenhuma fábrica insistiu tanto no uso de peças originais como a Volkswagen. Também pudera, a maior fabricante dos anos 60/70, líder em vendas por décadas, garantia seus lucros com um interessante sistema de revisões controladas por computador e até mesmo vendia motores recondicionados na própria fábrica com garantia e preço inferior aos propulsores novinhos. Pena que essa estratégia não é adotada hoje pela inventiva fabricante...

Publicidade de 1978

Por fim, a Fiat. Na infância eu me recordo perfeitamente do logotipo "Fiat" com o "a" embaixo, aplicado largamente nas Fiorino que os concessionários usavam. E quem tem um Fiat antigo como eu (na minha garagem mora um Mille Eletronic 1993) sabe como é raro (e caro) levar uma caixinha mágica dessas com uma peça original pra deixar o seu carro ainda melhor. Que saudade dos bons tempos!

Mercedes-Benz LS-1524 (teste)

Dia desses nós mostramos aqui uma avaliação da revista O Carreteiro sobre o inesquecível Mercedes-Benz LS-1932 e hoje voltamos aqui uma vez mais com a publicação, mas agora para mostrar a você a avaliação do "irmão menor", o Mercedes-Benz LS-1524, novidade para o ano de 1986. 

Equipado com o propulsor OM-355/5 A de 238cv de potência e torque declarado de 98 mgkf, acoplado a uma transmissão ZF 4S-120GP de quatro velocidades (com redução, que a tornava com oito marchas a frente), o LS-1524 não fazia feio, como podemos ver abaixo:

O esquema de pintura era mais discreto do que o aplicado no LS-1932

Notem o volante de dois raios com aro de fino diâmetro, tudo para facilitar a leitura do painel. Ao lado direito, brotava a alavanca do freio da carreta, hoje coisa do passado

Nota-se a enorme evolução do LS-1524 turbo aspirado em relação ao esforçado LS-1519

Consumo não era tão ruim assim, como se vê

Ainda é relativamente fácil ver um 1524 rodando firme pelas nossas estradas. Não era um caminhão exatamente perfeito (principalmente na cabine apertada que contava com ar quente grátis cortesia do motor, sem possibilidade de desligar, contudo), mas teve relativo sucesso nas aplicações de média distância e como caçamba na versão 6x4.